国内机场航班的延误调查
正常航班的界定
正常航班：全部符合以下条件的航班为正常航班。
在班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京/首都、上海/浦东、广州/白云国际机场为25分钟，深圳机场20分钟）之内正常起飞的航班。
在班期时刻表公布的到达时间开客舱门的航班。
不正常航班的界定
不正常航班：凡有下列情况之一的为不正常航班：
不符合正常航班全部条件的航班；
发生返航、改航和备降等不正常情况的航班；
未经民航总局或地区管理局主管部门批准，航空公司自行改变计划的航班。
国内不正常航班情况调查
根据民航总局航班正常情况的通报电文显示，影响航班正常的主要因素及其造成的不正常的比例依次为：航空公司原因占 53.36%；空管原因占24.37%；天气原因占14.17%；军事活动占4.99%；旅客原因占2.11%。
因航空公司主观原因影响航班正常率比较突出的公司及其造成的不正常比例依次为：海南60.72%；深圳57.46%；东方56.16%；四川56.14%；上海53.37%。
影响机场航班放行不正常的主要因素及其造成的不正常比例依次为：公司原因占50.01%；空管原因占26.02%；天气原因占12.32%；军事活动原因占6.34%；旅客原因占3.08%；机场原因占2.00%。
由此我们可以看出，因为机场，航空公司，空管三方的主观原因，导致公司、空管原因比天气原因造成的延误要比我们想象的还要严重。
国内机场航班延误应对措施
我国处理机场延误的方法：
1、由于天气原因机场容量下降时，未起飞的飞机一般采取计划顺延（在出发机场地面等待），已经起飞的飞机一般采取等待或者备降到指定机场。
2、一般遇到天气不好时，一天的运行时间相对会变长，也是自然的流量分散。延误的航班很有可能合并到第二天的航班，或不取消，第二天飞。
当天气好转时，塔台可通过区调对外进行流量控制，主要是控制备降机场回来的航班间隔为主。
3、管制部门根据本区域的现有的容量，对周边管制室发出控制，从而减少流量。不过这种控制的方法比较粗略，往往会造成航班的不均匀。
方法1会导致大量的航班拥挤在一个机场，当天气好转，机场的容量就会严重压缩，并且导致接下来的时间里，大量航班需要出港，而且又有大量的航班需要进港，这就如同一条高速公路，如果两头全都堵住了，进也进不去，出也出不来。而方法2和3则会导致因为一架飞机造成延误，可能会使机场后续的航班也产生延误。
我们可以参考下美国处理机场延误的方法，美国对于处理机场延误有一个规范的程序和算法，FAA和各个航空公司通过网络实现了信息的实时共享，通过执行CDM GDP程序，利用RBS（Ration by schedule)和压缩算法实现对降落航班的重新分配和替换。
其实美国的处理方法，就是利用现有的CDM系统，将三方的信息整合到一个平台上，然后三方协调后，做出一致的最佳决策。CDM系统，为三方提供了一个信息交互的平台，同时，它也具有分析能力，通过RBS和压缩算法，为三方的决策提供了一个参考。
我国研究机场CDM系统的必要性及目前的情况
国内现况分析
随着经济的发展，有限空域资源的不断消耗和竞争加剧单纯从量上增加空域容量是不够的，必须建立一套全国范围的空中交通流量管理(ATFM)系统，才能够从本质上提高对国家空域系统的安全有效使用。 因此，在我国开展对空中流量管理系统及CDM理论的前瞻性研究不仅具有重要意义，而且迫在眉睫。
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空中运输业中互联网技术的广泛采用，促进了CDM的产生。通过对IP、互联网和电子商务等最新IT技术的采用，不断开发出最新的航空公司和机场运行系统，在这个时代和技术背景下，CDM的产生是历史发展的必然产物，是传统体系和新技术的结合体。我国的系统建设中最为急迫和关键的问题．是如何进行机场流量的优化管理。目前我国机场流量管理的相对落后状态与空中交通流量日益增长的矛盾越来越突出，为了解决这个不断出现的问题，借鉴美国和欧洲CDM GDP的成功经验，结合我国的实际，在中国进行机场流量优化管理的研究和实施已势在必行。
目前国内机场协同决策发展
协同式的地面延误程序通过建立良好的数据交换和信息服务机制．使流量管理部门做出更好的决策，航空公司和流量管理部门都能得到更佳的效益，这应该是我国未来机场拥塞管理模式的发展方向，是流量管理系统建设的一个必不可少的基础设施。
作为发展国内CDM系统的先头准备工作，民航总局于2005年1月做出决定，在机场、民航企业和民航空中交通管理部门间建立行业协调决策体制。建立该机制的目的在于：使国家有限的航空资源得到更加充分科学地利用；使民航总局能够及时准确地掌握主要繁忙机场、航空运输企业及全国民航空管系统的运行情况；使各成员单位进一步提高各自的运行管理效率、运行决策能力、运行安全水平和运行信息管理水平；使实际参与航空运输日常运行工作的各主要部门能够协同决策、步调一致，更加及时、高效、科学地协调解决航空运输运行过程中出现的各种矛盾和问题。与此同时民航总局在充分征求各单位意见的基础上制定了《民航运行协调决策机制工作制度》并于当年9月22日下发。制度规定，民航运行协调决策机制的单位包括民航总局有关机场、业务司局、民航总局空管局、地区管理局、地区空管局、运输航空公司，并明确了各成员单位的职责和运行协调工作程序。据悉，除国航、东航、南航、海航及北京首都、上海虹桥、上海浦东、广州之外，其他主要航空公司和机场将根据工作需求陆续加入民航运行协调决策机制。
未来国内机场协同决策系统发展预测
结合国内的具体情况，未来新型协同决策系统需要以下方面的建设：
1、机场流量管理系统的构建。从机场、航空公司以及空管部门得到和流量管理有关的数据需要经过整理和加载形成流量管理的原型系统。
该系统从多种数据源取得数据，进行加工和格式转换，加载到数据库中，衍生出实时流量统计和分时段流量统计的数据，并通过对飞行计划数据的访问和计算，给出起降的班次信息和起降情况预测。机场以及流量管理部门根据预测做出相应的措施来应对可能造成的航班延误情况。
按照一定的预测模型和优化算法，从实际的机场流量统计数据和按照飞行计划预测的流量进行中长期的流量预测。同时对流量统计结果和飞行计划数据进行数据挖掘，发现流量分布规律、空域安排和计划制定是否合理等辅助战略决策的知识。机场对自身流量的预测是十分有必要的，它可以使机场做好相应的预案，从而降低发生大范围航班延误的可能性。
2、实施信息集成，建立机场信息数据库。众所周知，机场接收和发布的的信息既要快又要准。但是有时信息来源不够畅通，局部收到阻塞，究其原因，主要是缺乏信息集成，传递信息的手段落后，往往需要人工干预，手工操作所致。机场信息系统目前所拥有的信息是多种多样的。例如，靠自动转报系统传输的飞行动态信息，靠航管雷达显示的航空器雷达信息，靠计算机显示的航班计划和飞行动态信息，还有航空气象信息等等。但是，这些信息都是分散的，各自独立的，自成系统，对信息的管理也缺乏统一的组织。要实施流量管理，客观上要求集中多方面的信息，优选最准确的信息，只有这样，才能保障流量管理者所作出的决策的正确性。因此尽快实施信息集成，建立机场信息数据库是实行协同决策（CDM）这一管理方法的先决条件。
3、建立机场CDM系统。我们可以根据中国的现有情况出发，针对大机场的流量特点设计出适合中国国情的CDM系统。未来的机场CDM系统，我们必须对机场进行评估，并采纳机场工作人员的意见，在某种意义上，他们是系统的使用者，而一个人性化的系统，必须考虑到使用者的建议，这里我们可以学习本文英文翻译文献中瑞典斯德哥尔摩机场的CDM建设过程中的WP1环节。以人为本，才是最终的发展之路。
论文作者:于向全
论文发表刊物:《科技中国》2016年8期
论文发表时间:2016/10/20
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