基于Metafrontier-DEA的我国公路运输业静态效率评价
胡月阳
（河北旅游职业学院，河北 承德 067000）
【摘 要】 公路运输业在保障社会经济系统正常运行方面发挥着重要作用。随着经济的飞速发展，各种资源的流动越来越快，公路运输系统承担的压力也越来越大。公路运输业继续提升运行效率，优化投入产出。本文以中国公路运输业为研究对象，基于Metafrontier-DEA对我国东中西部地区公路运输业运行效率进行了测算，并指出了提升运输业运行效率的政策建议。
【关键词】 Metafrontier-DEA；公路运输；效率
一、引言
改革开放四十年来，我国交通运输业发展迅猛，到目前为止，综合运输体系基本建立起来。公路运输基础设施建设加强，营运车辆数量逐年增加，运力不足得到明显改善。特别是2009年国务院出台了《物流业调整和振兴规划》，对交通运输业的发展起到了支持和指导作用。我国交通运输业发展速度不断加快。公路运输业在大规模投资的带动下，基础设施不断得到改善，路网密度大幅度提高，等级公路、高速公路建设里程逐年增加，客货运量快速增长。公路线路里程2005年仅334.52万公里，到2016年增加到469.62万公里，增长40.4%；公路运输货运量2005年仅134.2亿吨，到2016年增加到334.1亿吨，增长149%，公路运输呈现出快速发展的新局面。但是发展公路运输业不能盲目投资，应分析投入产出的转换问题，避免投入过程。因此有必要对公路运输业投入产出进行分析，使之提高自身运行效率，更好得促进经济社会发展。
二、研究方法简介
（一）DEA方法
DEA方法即数据包络分析方法（Data Envelopment Analysis）。DEA方法是表述相对效率的概念，它通过建立决策单元DMU（Decision Making Unit），将单投入、单产出的效率概念扩展，运用到了多投入和多产出的环境中，并利用线性规划模型评价多个投入决策单元与多个产出决策单元之间的相对有效性。决策单元的目标就是在一定数量的投入下，能得到最大的产出，或者在既定产出确定的情况下，使投入最小化。
政策二：8月20日，财政部、农业农村部和银保监会共同印发《关于开展三大粮食作物完全成本保险和收入保险试点工作的通知》，推动农业保险的保障水平在目前种子、化肥等物化成本和地租成本的基础上，进一步增加劳动力成本至覆盖全部农业生产成本或直接开展收入保险，促进农业保险转型升级。
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表1 2007～2016年各省市的平均组群效率、共同效率、技术落差率
（二）基于共同边界思想的Metafrontier方法
传统DEA评价模型进行效率测算时，一般情况下，假设所有决策单元的技术水平在一个大致相同的区间范围。实际效率评价中，不同地区的行业发展处在不同的生产环境，受到不同的政策限制，技术水平不会大致相同。共同生产边界函数（Meta-frontier Production Function），在各个不同组群间互相比较技术效率，测算不同组群间技术落差率。共同边界技术集涵盖全部样本的投入，如果把全部样本划分为p个子群组，则某群组边界技术集涵盖该群组的样本投入。决策单元在共同边界下的技术效率为组别边界下决策单元的技术效率与该决策单元在共同边界下的技术效率的比值。
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三、指标选取与数据来源
运用组群边界技术分析，东部地区公路运输业运营效率还有7.1%的改进空间，而在共同边界下其效率只有5.4%的改进空间为，表明东部地区大多数省市公路运输业效率已接近共同边界，应侧重于提高管理水平。运用组群边界技术分析，西部地区公路运输业效率改进空间仅为6.8%，而在共同边界技术下，其效率改进空间则高达24.8%。运用组群边界技术分析，中部地区公路运输业效率改进空间为12.4%，而在共同边界技术下，其效率改进空间高达27%。从而可见，中、西部地区公路运输业技术水平明显低于东部地区，这就需要中、西部地区公路运输业加强管理、扩大规模、应用现代化信息技术和现代管理技术不断优化投入产出，提高运行效率。
本文采用共同边界思想的Metafrontier-DEA模型，对我国2007年至2016年公路运输业运行效率及技术落差进行了分析。得出以下结论：
四、基于共同边界模型的不同区域公路运输业Metafrontier效率及落差分析
第一，在各自群组技术水平下，西部地区公路运输业运营效率最优，东部地区次之，中部地区最差。
表1显示，十年内，东、中、西部地区公路运输业的组群效率（G-E）平均值分别为0.929、0.876和0.932，这说明在各自群组的技术水平下，西部地区公路运输业运营效率最优，东部地区次之，中部地区最差。东、中、西三大区域的共同效率（M-E）分别为0.881、0.639、0.701，可见在共同边界下，中西部地区公路运输业的效率明显低于东部地区，而中、西部地区公路运输业效率相当。
从技术落差率（TGR）来看，十年间，东、中、西部地区公路运输业TGR平均值分别为0.946、0.730和0.752，说明东部地区公路运输业的技术水平达到共同边界水平的94.6%，中部地区公路运输业的技术水平达到共同边界水平的73.0%，而西部地区公路运输业的技术水平达到共同边界水平的75.2%。
应依据水资源的水质性能和需水水质要求进行地表水地下水联合调度，优势互补、互相调剂，科学合理利用地下水资源。在地下水大规模超采地区，实行多水源补偿利用的原则，控制地下水开采。尽量利用雨水，增加有效降水利用量，以地表水补充降水的不足，以地下水补偿地表水的不足，以再生水补偿原水的不足，以节水补偿供水的不足，以跨流域调水补充当地水资源承载能力的不足，提高水资源的利用效率，促进水资源的供需平衡。上游已修建水库的河流、河道内应保证一定的流量，以利于补充地下水和改善生态环境。
主要从行业资本和劳动消耗两方面着手，选取的投入指标为：民用汽车拥有量、公路里程、公路运输业从业人数。选取的产出指标为：旅客周转量和货物周转量。这两个产出指标不仅反映了客、货运量的值，又考虑了运输距离的因素，较好地反映了公路运输业的产出情况。本文选取了2007年至2016年我国各省市公路运输业相关数据，数据来自《中国统计年鉴》。
五、结论及政策建议
盲人作为社会上的一个特殊群体,需要社会给予他们更多的关怀和照顾,使他们能够更好的独立生活。而生活中，歧视盲人的现象时有发生，盲人作为中国较大的弱势群体，生活环境急需提高。
基于Metafrontier方法和共同边界架构思路，将公路运输业划分为东、中、西部三个群组，构建基于SBM的共同边界模型，来评价我国公路运输业静态运行效率。依据经济发展水平与地理位置，我国整体上可划分为东、中、西三大经济区域。北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、广西、海南12个省、直辖市、自治区划归东部地区。山西、内蒙古、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南9个省、自治区划归中部地区。重庆、四川、贵州、云南、西藏、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆10个省、直辖市、自治区划归西部地区。
随着我国综合运输体系的建设、西部大开发战略的深入，东、中、西部三大区域必将形成共同市场，生产边界的差异会逐渐消失。鉴于此。构筑共同边界模型，使东、中、西部三大区域同时面对相同的技术边界，分析共同边界下东、中、西部地区公路运输业技术效率差异，如表1所示。
第二，在共同边界模型下，东部地区公路运输业的效率较高明显高于中西部地区。中西部地区公路运输业运行效率距离共同边界还有较大差距，需要优化投入产出，提高效率。
基于以上结论，为促进我国公路运输业健康可持续均衡发展，本文提出以下基点政策建议：
（1）在我国深化改革开放的发展背景下，中西部地区要加大招商引资力度，培育和引进优秀人才，优化区域投入产出结构，提高公路运输业运行效率，和运输业资源利用率。东部地区公路运输业要重视提升管理水平，利用现代化信息技术和现金管理技术提升行业运行效率。
（2）提升发展理念，夯实发展公路运输业的思想基础。行动以理念为先导。公路运输业发展的前提主要是提升发展理念，统一思想共识。改变传统的“重基础设施建设、轻运输发展”的思想观念，明确服务至上的发展理念。
（3）通过科技创新，提升公路运输业的技术水平。公路运输业应加大科技创新力度，加快推进综合智能交通技术、现代管理技术、信息技术、传感技术、物联网技术、现代物流技术等在公路运输领域的研发和应用。
【参考文献】
[1]庄铭智.基于DEA方法的海峡两岸离岸金融建设的经济效率分析[D].厦门：浙江财经学院,2011.12.
[2]张磊,薛亮,殷德顺.基于数据包络法的我国交通运输业运行效率分析[J].现代工业经济和信息化,2014.
【中图分类号】 F540.8
【文献标识码】 A
【文章编号】 2096-1847（2019）01-0167-002
【作者简介】 胡月阳（1982-），男，讲师，研究方向为物流与供应链管理、电子商务、市场营销及经济管理。
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