跨国并购下我国物流产业安全与竞争力提升的路径，本文主要内容关键词为：路径论文,竞争力论文,物流论文,我国论文,产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、问题的提出
加入世界贸易组织后，作为最早完全开放的行业，物流相关领域自2005年12月11日起全面对外资开放。跨国物流企业依靠雄厚的资金实力，纷纷以独资、并购或者加盟的方式加速在中国的网点扩张，迅速在全国范围内形成竞争力。跨国物流企业的强势进入，给我国物流产业带来了较大的冲击，产业安全成为中国物流产业健康发展必须重点考虑的核心问题之一。
现有对物流跨国并购的研究主要集中于物流跨国并购的现状[1][2]、并购的动因[3][4][5]、并购的效应[6][7][8]、存在的问题[9]以及应对措施[10][11][12]等方面。其中，并购的动因包括物流服务的全球化和综合化趋势、客户开发、管理升级、商业模式转变、边际利润管理、品牌战略等，并购的效应包括：分散企业的业务风险和地域性风险，补充核心竞争力。
物流产业安全是指在开放经济条件下，物流产业的生存和发展不受威胁的状态，包括物流产业生存安全和物流产业发展安全两个方面。[13][14]物流产业安全是我国物流产业健康发展所不容忽视的重要问题，现有文献主要借鉴产业安全问题的研究思路，重点分析物流产业安全的影响因素以及物流产业安全评价指标体系的建立。李孟刚认为物流产业组织、物流产业结构、物流产业布局和物流产业政策是影响物流产业安全的因素。[15]蔡进和张晓莹研究了物流产业损害预警机制对维护物流产业安全的影响。[16][17]袁平红分别从物流市场需求、外商投资以及物流产业国际竞争力角度分析其对我国物流产业安全的影响。[18]在物流产业安全评价指标体系构建方面，蒋志敏、王喜富和李孟刚等从系统论的角度出发，基于“压力—状态—响应”的产业安全评价方法，构建了物流产业安全评价指标体系。[19]
物流跨国并购以及物流产业安全是当前我国物流业在发展过程中普遍存在的问题。傅京燕指出外资并购会引起产业集中度提高，容易造成市场垄断，当外资企业具有垄断优势和垄断定价能力时，就会提高产品价格，以获得额外利润，这样会造成整体社会福利的损失。[20]蔡红指出，外资并购我国产业带来市场垄断等消极影响的一个重要原因是由于我国外资并购监管制度不完善。[21]荆林波和吕萍认为物流产业安全不能仅仅从投资规模的角度来考虑而要从产业竞争力、产业控制力乃至于国民产业权益等不同角度来衡量。[22]上述分析表明，目前尚缺乏从产业竞争力角度对物流产业安全以及跨国并购问题进行研究的成果。基于此，本文拟从物流产业竞争力提升的角度探讨物流跨国并购与物流产业安全的关系。
二、跨国公司并购中国物流业的现状分析
2001年加入WTO后，我国的物流业和分销服务业是最早完全开放的行业，根据中国加入WTO的相关承诺，自2005年12月11日起，物流相关领域要全面对外资开放。相关的承诺如表1所示[23]：
自此，中国物流行业的外资并购日趋活跃，外资物流企业改变了“绿地投资”等市场进入方式，更多地以并购的方式绕过监管壁垒，迅速进入中国市场构建物流网络，抢占市场占有率，以获得高额利润回报。
中投顾问发布的《2010-2015年中国物流行业投资分析及前景预测报告》显示，2005年以来，外资并购物流业的主要案例包括：美国联邦快递收购大田集团(2006年)；美国世能达物流(Schneider National Logistics)收购宝运物流公司(2007年)；美国万络环球公司(Menlo Worldwide，LLC)收购上海熙可物流有限公司和上海熙可供应链管理有限公司(2007年)；全球最大的货车运输物流公司耶路全球(YRCWorldwideInc.Nasdaq:YRCW)的子公司收购上海世联运通物流公司(2005年)、上海锦海捷亚国际货运有限公司(2006年)、上海佳宇物流公司(2007年)；马来西亚嘉里物流收购大通国际运输有限公司(2005年)；荷兰邮政集团TNT全资收购黑龙江华宇物流公司(2005年)；德国DHL公司在华合资企业中外运敦豪国际航空快件有限公司控股全一快递等(2009年)。除此之外，跨国公司还纷纷在中国设立分公司和办事处，以提高其在中国市场的占有率。丹麦马士基物流在中国设有14家分公司和2个代表处，美国总统班轮在中国已经拥有30家分支机构和联络处，日本通用株式会社已在大连、上海、深圳成立了物流公司，美国4pcc(美国系统船公司)在中国已经拥有30多家分支机构和联络处，FedEx的势力范围已经覆盖到中国202个城市。[24]国际物流巨头进军中国物流市场，国际快件行业的四大金刚——DHL、UPS、Fedex、TNT大规模进入我国的国际快件业务并且占据了主导地位，现在正和其他跨国物流企业如Exel、日通、马士基、嘉里等逐步进入我国的物流领域。据统计，2007年，外商在我国物流领域的投资项目达到了6996项，占了外商在中国投资项目的18.5%。当外商在中国投资项目下降了8.7%时，在物流领域的外商投资增长速度却增长了3.3%。[25]跨国公司并购中国物流企业所显示出的特点主要包括：
1.以民营物流企业为主要并购对象
在跨国并购中，既包括中外合资公司，外商在华投资公司，又包括民营物流企业，而且以民营物流企业为主体。这些民营物流企业总体规模较小，物流运作成本高，运作模式低下，难以为跨国公司提供服务。
2.以资产和股权并购为主要并购方式
在跨国并购中，主要采取资产并购和股权并购的方式。其中，资产并购指的是债权债务由出售资产的境内企业承担，债务风险相对较小，而股权并购相对简单，税收相对节省。
3.以系统化和全球化为主要并购战略
跨国并购基于全球范围内产业竞争考虑，通过系统化、全球化的经营管理，确保物流项目的执行和跟踪。很多跨国物流企业是跟随大型跨国制造企业而进入我国市场的，掌握着高端服务领域，获取较高的经营利润。这些跨国物流企业通过发挥网络化、集约化、规模经济以及资本等方面的竞争优势，将逐步控制我国出库货源的80%的市场份额。
三、中国物流产业的安全现状分析
当前，中国物流产业规模小，服务能力弱，行业竞争秩序散乱的格局依然存在，社会物流总费用较高，物流经营效益下滑状况并没有明显改观，物流服务能力提升和物流行业整合仍然处于起步阶段。具体表现为以下几个方面。
(一)本土物流企业物流服务能力不高
从物流产业链来看，中国本土物流企业主要以服务本土货主企业为主，物流的需求主要以初级产品为主。这种产业分工结构决定了中国本土物流企业所提供的服务处于价值链低端的位置，不利于中方企业对先进技术的消化、吸收和二次创新。而外资物流企业主要是以外资企业为服务对象。这些跨国企业在全球范围内设立采购中心、制造组装中心和研发设计中心、营销服务中心、财务结算中心，建立并完善全球产业链系统，主要控制着微笑曲线的上游和下游，即产业链上游的核心技术和核心部件研发、国际市场和品牌营销等网络。
(二)物流企业市场集中度低下
物流企业市场集中度是从产业内部组织因素来反映产业国际竞争力状况的参数，通常用产业内最大几家企业的销售额与产业总销售额之比来衡量。从目前看，中国物流产业市场总体的集中度相对较低，远低于美国等发达国家。零担专线物流企业规模较小、经营零散粗放，缺乏集约和网络经营的优势，造成我国整体物流市场集中度低，缺乏规模效益，不能形成强大的产业竞争力。在2011年排序的中国物流企业50强中，第50位的企业主营业务收入为18.8亿元。[26]而早在2006年，美国邮政服务公司营业额就已经达到727亿美元，UPS营业额475亿美元，联邦快递公司营业额323亿美元。商务部调查显示，目前我国以“物流”命名的企业有73万多家，但大部分还是单纯地停留在运输层面上，与国外先进物流企业相比，供应链整体解决方案、增值服务创新和物流服务网络方面都需要进一步地加强。中国有270多万家公路运输企业，但是平均每家只拥有1.43辆运营车辆。根据美世咨询公司(Mercer)的调查报告，我国第三方物流供应商基本上属于小型企业。由于资源、技能有限，大多数公司不可能与中国的国家品牌相匹配，难以适应发展，运输效率低下。
(三)物流成本过高
据统计，2012年中国物流成本占到GDP的18%[27]，而美国和欧洲国家仅占5%-10%。这说明中国在物流效率上与发达国家存在着较大的差距。物流成本高的主要原因在于存在诸多环节的收费罚款、油价高涨、进城配送费用超过长途运输费用等问题。世界银行的一项研究指出中美两国的港口装卸费用相差较小，约25%左右，但内陆运输的费用却相差悬殊，在类似的运输距离情况下，中国的运输费用约为美国内陆运输费用的9倍，具体如表2所示。[28]可以看出，当前我国物流业发展的整体效率仍然比较低下，物流业对制造业的贡献程度比较低。
(四)物流社会化程度偏低
受“大而全”、“小而全”观念的影响，再加上现代物流进入我国制造业的时间也仅有十多年，属于比较年轻的行业。因此，制造企业在物流运作和管理上仍习惯于选择自营物流的模式，物流社会化程度偏低，外包程度不高。据统计，在世界500强中，有400多家企业在华投资，90%左右的外资企业选择物流外包，而中国企业的物流外包比例只有15%左右。[29]这样自营物流的模式，不仅物流费用大，造成制造业的低效率，而且严重制约了物流业的发展。即便是选择物流外包的模式，一般也只开放运输业等供应链末端的环节，并且在外包过程中缺乏对物流外包风险的有效控制。
(五)物流基础设施水平低
近年来，中国物流基础设施和装备发展初具规模，但总体来看，物流设施的现代化和物流技术的应用水平还较低，按人口和国土面积计算的运输网络密度仅为美国的19.6%、德国的9%、印度的25%和巴西的71%[30]，交通运输基础设施总体规模不仅远远落后于美国、德国等经济发达国家，而且落后于巴西、印度等发展中国家；现代化物流集散和储运设施较少，大型综合货运枢纽、公共储运设施以及各种现代化物流中心建设明显滞后，各种物流设施和装备的标准化程度低，各种运输装备标准不统一，物流应用器具不配套，物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。这些都在很大程度上影响了中国物流业营运效率的提高。
(六)物流信息技术应用率低
由于我国中小物流企业的信息化程度低，且现有物流信息系统的标准比较混乱，使得我国物流信息资源不能全面融合共享，这与信息技术的飞速发展有较大差距。而信息技术信息化程度低使得其尚不具备为供应链上下游企业提供全面的物流解决方案和全方位服务的能力。这与发达国家形成巨大差距。
四、跨国并购对中国物流产业安全产生的影响分析
跨国公司并购中国物流业是一把双刃剑。从正面看，其产生的技术溢出效应有利于推动中国物流企业技术进步，能够有效缓解国内物流企业融资难的问题，形成规模经济，推动物流产业结构合理化。但跨国并购也带来了一系列的消极影响，最为典型的是跨国并购会造成本土物流企业品牌丧失和技术依赖，导致国内物流产业被动受控，提升国际分工地位难度增大；而且外资物流企业的强势介入，还将直接威胁到我国物流产业安全，进而影响到我国经济安全。如图1所示：跨国公司并购中国物流企业
图1 跨国公司并购中国物流业的效应分析
(一)跨国并购对中国物流业产生的积极影响
1.形成规模效应
跨国公司并购国内物流企业，给我国物流业带来了发展所需要的物流理念、运作模式、先进管理经验、优秀的管理人才以及雄厚的资金，缓解了国内物流产业发展过程中面临的技术、资金和管理等压力，有利于物流业重新组合和调整生产要素，扩大企业经营规模，形成规模效应，增强本土物流企业的后发优势。
2.加速技术升级
并购后外资物流企业兼具了本土和技术创新的竞争优势。一方面外资物流企业和当地制造业、商贸服务业所产生的外溢效应、关联效应、示范效应和竞争效应将带动本地物流企业技术升级；另一方面，具有资金实力、技术优势的外资物流企业的进入，有助于确立其在物流产业的中心地位，并通过自我强化机制，吸引更多的外资进入物流产业，形成物流产业集群，使之成为区域物流产业的技术和创新中心。
3.优化物流产业结构
并购中方物流企业后，外资企业凭借其较强资本实力、技术优势和市场势力，通过为客户提供更广泛、高价值的解决方案或通过并购发展行业专长，建立一种制造企业与物流企业联动的新型物流交易关系，并使这种关系逐渐走向协调，进而推动物流产业结构向合理化、高度化方向发展。
(二)跨国并购对中国物流业产生的消极影响
1.本土物流企业自有品牌丧失
跨国公司在并购中国物流企业后，对于中国物流业的发展，特别是本土物流企业自有品牌的发展构成了巨大冲击。并购，一般外资会优先考虑我国的物流龙头企业为并购对象。在入股国内物流企业后，相当部分的外资物流企业为推广自己的品牌，会逐步减少甚至停止使用中方品牌；有的外资物流企业则规定在某种范围内禁用中方商标。中方商标慢慢为外国商标所取代，造成本土物流企业的品牌知名度下滑，品牌价值下降，品牌竞争力越来越弱小。这对我国物流产业的长远发展是极其不利的。比如，2007年荷兰天地公司(TNT)在并购国内最大的公路零担货运商“华宇物流”后，成立了天地华宇公司，企业标识改为“天地华宇”，其货车也由原来华宇蓝白相间的车身改变成TNT的橘红色，华宇品牌随着并购整合的成功而逐渐从市场上消失。
2.削弱了我国物流产业的控制能力
外资物流企业并购中方物流企业，加剧了物流行业经营业务的集中垄断，使得企业的自主创新能力被削弱。在跨国并购中，产品生产的新技术、关键性核心技术仍然掌握在外资企业手里，国内企业的发展往往单方面地依赖于外资企业，无法做大做强。跨国公司凭借着资金、技术、管理、品牌和信誉等优势，快速地进入到利润较高的产品领域，拥有更好更多的客户，吸引更多的人才，使得市场占有率大幅度提升。而行业内没有被并购的本土企业，在过度竞争中，可能处于劣势，甚至被外商所击垮。此外，外资在跨国并购过程中，一些高污染、高能耗的产业往往通过并购把生产基地设在中国，而把产成品运回到母国，这样可能危及到国家经济可持续发展。
3.提升我国物流产业国际分工地位的难度增大
外资进入中国物流业是由于国际产业转移，特别是制造业转移到中国，是国际产业服务链的延伸。中国可以制造产品，但外资牢牢控制了为制造业服务的供应链。据调查，目前本土物流企业收入中，国内业务占88%，进口业务占5%，出口业务占7%；外资物流企业收入中，国内业务占31%，进口业务占11%，出口业务占58%。[31]而在高端的物流服务方面，由于门槛高，中国的物流企业很难进入，这就可能在某些领域逐步形成垄断，进而损害到中国物流业的利益。
五、跨国并购下中国物流产业安全与物流产业竞争力提升的路径选择
当前我国所面临的物流产业安全问题其最本质的原因在于物流产业自身竞争力的问题，而物流企业要获得规模竞争优势，适应全球并购的浪潮，就必须对自身的发展战略进行创新。
(一)鼓励物流外包
物流企业要提升自身的竞争力，首先要转变传统的自营物流的模式，通过制造业业务主辅分离和流程再造，将物流环节外包，不断创造物流需求；其次要关注于核心竞争力，通过托管、接管等多种方式，鼓励其他企业与物流企业建立战略伙伴关系，不断扩大合作领域，丰富合作内涵，使物流企业逐步建立起端到端的供应链管理服务能力。如上汽集团、上汽经销公司和天地物流可向千家零售店提供物流服务。2010年，中国物流业再次掀起一波并购整合之风，3月29日，电子商务企业阿里巴巴正式入股民营快递星辰急便，5月10日，海航北方物流收购天天快递60%股份，复星集团洽谈申通快递、百世科技积极接洽汇通快递等。
(二)物流业通过兼并或者合作的方式参与全球价值链整合
从目前状况来看，外资通过全球战略联盟的方式大量开拓海外市场、进军中国市场，而我国物流产业在全球产业转移过程中，更多的是参与到了中低端的服务，中高端的物流服务大多依靠外资物流公司和中外合资的物流公司。为了转变本土物流企业的这种弱势地位，应当鼓励物流业以全球供应链为纽带，鼓励国内企业与跨国公司进行多方位的嫁接，加大承接全球产业转移中的物流业务，打造一批专业化的物流服务提供商，提高自身的物流服务水平。宗刚指出现代物流企业要根据企业价值链的特征来构建不同的企业组织模式，通过寻求激发资源的利益诱导机制来关注价值创造。[32]周兴建指出物流应该超出供应链管理的分析框架，提升到涉及整个商业活动中产生的所有价值——价值链上。[33]黄业德和肖小虹也突出强调了价值链分析法对企业发展的重要作用。[34]物流企业为了增强自身参与价值链的能力，可以通过兼并或者合作的方式，提升自身的竞争能力，扩大其市场份额，这种联盟可以提高物流的运作效率，降低物流成本，提高与制造企业的议价能力。如我国大田集团与联邦快递的合作，海丰航运集团与北京新时代国际运输服务有限公司的合并。在兼并收购不能一步到位时，可通过虚拟企业方式组建联营体。如中远、中海、中外运等都在不同程度上与国外企业进行了联营。[35]
(三)政府制定相关法规政策支持物流业的发展
1.法律政策
我国的制造业物流已初具规模，但相应的法律法规的修改和制定则明显滞后，还没有形成一套比较完整的体系。因此，制定和完善物流法律法规是促进我国物流业健康发展的一项迫切任务，也是规范行业发展秩序和整顿不合理行为的要求。在物流跨国并购中所碰到的问题体现出我国企业在法律认识上的缺失以及政府在这方面保护力度的低下，因此政府应该制定和提出反跨国公司垄断的措施和法律。截至目前，我国物流业外资并购反垄断控制法律规则体系主要由《中华人民共和国反垄断法》、国务院《关于经营者集中申报标准的规定》、国务院反垄断委员会《关于相关市场界定的指南》、商务部《经营者集中申报办法》、《经营者集中审查办法》、《经营者集中反垄断审查办事指南》等一系列法律法规、部门规章及指引性文件构成。本土的物流企业应该深入学习相应的法律，防止外资并购物流所引起的产业安全、垄断定价和掠夺性定价问题出现。2008年7月，“物流行业产业损害预警系统”正式启动，这是我国在服务业中率先启动的产业损害预警系统。物流行业产业损害预警系统的启动可以避免少数外资企业对市场份额的垄断，避免少数外资物流企业对我国物流渠道和网络资源的控制，避免因物流管理方式的差距造成经营模式的差距而导致的贸易限制，避免外资对高端物流领域的控制。袁平红和杨静指出参考国际规则与惯例，建立与完善中国并购市场的规则，是中国亟待解决的问题。[36]2009年国务院发布了《物流业调整和振兴纲要》，明确提出要完善物流政策法规体系，清理有关物流的行政法规，加强对物流领域的立法研究；要建立产业安全保障机制、完善物流业外资并购安全审查制度。在国家“十二五”规划纲要中也多次提及与物流相关的内容，如加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系，大力发展第三方物流，优化整合和利用现有物流资源，加强物流基础设施的建设和衔接，提高物流效率，降低物流成本。这些对于积极应对我国物流市场对外开放以及外资进入中国的挑战，有效运用贸易保护和贸易救济手段，维护行业和企业的合法权益，保护物流产业经济安全，推动我国现代物流健康、稳定、快速发展具有重要意义。
2.财税政策
国务院《物流业调整和振兴规划》实施三年多来，仍然存在许多问题亟待解决。如物流运作环节税率不统一，税负偏高；仓储类物流企业土地使用税不堪重负；城市交通管理与物流业发展的矛盾；执法标准不一，物流企业罚款负担重；物流基础设施建设的用地和融资；物流企业异地设点受阻，各类资质无法统一使用、税收不能统一核算；在网络化经营和“走出去”中遇到的问题等等。[37]为此，在制定物流发展规划或者政策时，要加强引导、搭建平台，营造良好的联动环境。各级政府相关部门要转变发展观念，为物流业全面、协调和可持续发展创造良好的政策环境。
促进现代物流企业发展，政府要在物流基础设施和完善物流市场体系上适当增大财政资金投入力度；在税收上，政府要适当给予优惠和支持，对部分国内大型物流企业实施“走出去”战略的跨国性并购，更应在WTO规则允许的条件下予以支持等。
3.充分发挥行业协会在维护物流产业安全中的作用
行业协会有着协调市场主体的合法利益、提高市场配置资源的效率和维护市场经济运行秩序的功能，相比较于政府和单个企业而言，行业协会更了解行业技术、市场、价格、投资信息等方面的发展状况和未来发展趋势。应进一步发挥行业协会在提供咨询服务，反映诉求，规范行业发展，提高产业竞争力和维护产业安全等方面的作用。
4.建设统一、标准的信息平台以实现信息资源共享
现代物流信息系统的建立和使用对于物流企业提高运营效率，增加物流系统各环节对市场变化的灵敏度等具有重要的作用。物流信息标准化对企业流程管理非常有效，我国物流软件方面缺乏标准化，导致信息资源难以顺畅共享，增大了交易费用。如RFID等技术的使用，可以降低物流成本、提高物流效率。因此，首先，国家要协调有关部门尽快制定统一完善的物流标准化体系，加强物流软件标准化建设，加快通用标准体系的建立，实现标准数据传输格式和标准接口，借助信息技术实现对物流各环节的全程跟踪和有效控制。其次，政府应加大对基础设施建设的资金投入，加强铁路、港口、多式联运和重要物流节点的建设，通过投资、补贴等方式参与建设投资规模较大的物流基础设施及配套设施、公共信息平台等公共建设项目。再次，物流企业要积极建立物流信息共享机制，通过建立信息共享的风险防范机制、信任机制、协商机制等，保证企业之间的信息能够畅通无阻地交流。为此，可以通过Internet建立物流信息商务平台，实现信息共享及传递，通过快速反应系统(QR，Quick Response)、有效客户反应(ECR，Efficient Consumer Response)、持续补货系统(CRP,Continuous Replenishment Practice)以及供应商管理库存系统(VMI，Vendor Management Inventory)等先进管理方法技术的实施来保证制造业与物流业的联动发展。
5.重视物流人才的培养和引进
当前，影响和制约现代物流企业发展与并购重组的关键因素就是物流人才。各个大专本科院校均设立了物流专业，但是在物流人才的培养上缺乏准确的定位，很多本科生把物流定位为一种低技术低含量的行业，毕业后不愿意从事物流领域的工作。而现代物流业的发展需要的是精通外贸法规和政策、信息技术、营销等综合知识的复合型人才。因此，政府应当鼓励相关部门、物流企业和物流行业协会与有关院校、研究机构合作，实施产学研合作，人才培训工程。其次，企业应该积极参与到各类的研发过程中，开发物流技术，并让物流技术人员有机会走进高校的课堂，普及物流技术。再次，政府可以制定引进国外物流人才的优惠政策，推动国际合作交流机制的建立，促进中国物流研究的深化。