现代化进程中的上海人力车夫群体研究——以20世纪20～30年代为中心，本文主要内容关键词为：车夫论文,上海论文,群体论文,现代化进程论文,年代论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
人力车，是一种用人力挽拉、供人乘坐的单座车辆，据传是由日本人高山幸助在1870年首创。1874年，法国人米拉(Menard)从日本输入这种便捷轻巧的交通工具，此后短短的一二十年内，人力车迅即在上海、北京等大中城市流行开来，成为主要交通工具。人力车风行是民国时期特有的社会图景，它像一面多棱镜，折射出了民国社会的多重讯息。在奔跑的人力车夫身上，既看到了作为一种新式交通工具，人力车给人们的工作和生活所带来的便利，对城市现代化进程的加速作用；又体现了人力车夫群体在这一异化的过程中所遭受的阵痛，以及这一弱势群体在城市中的生存状态及与社会各层面的关系。因此，对人力车夫进行探究，将会有助于加深对中国现代化进程及民国社会各面相的了解与认识。
一、上海人力车夫群体构成
20世纪二三十年代，是中国现代化进程中的一个重要阶段。同时，在这一时期，战祸绵延、灾荒连年，再加上对农业和农民的过度压榨，以及外国资本主义的冲击和侵蚀，传统的农业经济遭到严重破坏，丧失了生机和元气，日趋解体与衰落；现代的工业经济在我国沿江沿海和一些大中城市中建立并有所发展，但其发展速度远远落后于传统农业经济的解体速度。于是，在这一社会转型的过程中，依存于传统经济的社会各阶级、阶层随着经济形式的变化出现了分化，尤其是把广大的农民抛出了正常生活的轨道而成为剩余劳动力。上海在二三十年代“东方明珠”的经济地位和特殊的政治格局以及开放包容的风气，使它具有更大的吸引力。上海的人力车问题，也因此比其它各地更为严重、更加复杂。
从群体构成上看，包括出身背景、文化教育水平、年龄构成、地缘组成、群体数量以及行业内部运作结构等要素。从这些要素中的变量组合中，可以透视上海人力车夫群体的特点，考察其在社会转型和现代化规程中的主动选择与被动适应。
上海人力车夫群体的出身背景表现出来源庞杂和根源单一的特点。据上海市工部局人力车委员会1934年对49个人力车夫以前职业的调查，结果是：农夫30人，渔夫1人，纱厂工人6人，商人3人，苦力4人，更夫3人，船夫1人，木匠1人，学校教师1人，制面包者1人。而这些纱厂工人、商人、苦力、更夫等，必定也有许多是以前的农夫。由此可见，人力车夫至少70%以上是昔日的农夫[1](P24)。对此言心哲曾分析说：“此亦可见农村经济之衰落，农村破产程度之深刻。农民因生活困难，多相率迁往都市，都市人口增加之所以迅速，此盖一因也。”[2](P15)另据上海人力车夫互助会对5048个人力车夫以前从事职业的调查统计资料，如下表所示：
5048个人力车夫以前职业构成表
类别 原是车夫 拉其他车者 厂工 其他工人 务农 小商人 未详
人数 290
2601 529612 137564
319
百分比
5.75 51.5310.48
12.122.71
11.17 6.32
资料来源:《上海人力车夫互助会会务报告》，上海档案馆藏，档号：Q5-5-1380。
上海市304名人力车夫籍贯一览表[1](P104)
苏北 盐城124人 东台91人 阜宁46人泰县14人 江都4人 高邮3人 海洲1人
宝应2人江浦2人
宿迁1人 通州1人
泗阳1人 淮安1人
其他 宜兴2人上海1人
山东临邑2人 济南1人
湖北1人
从上表可以看出,人力车夫群体的出身背景非常复杂。包括了农民、工厂工人、手工业者、商人、运输工以及其他职业等，但细究起来，他们属于第二次职业背景的划分，如果再往前追溯，这些阶层群体基本上都是出身于农民，而远非仅占2.71%。这种状况反映了当时的经济环境和就业困难，民族经济的枯萎，使“原来的工人已经一批一批地被抛弃在十字街头，离村的农民又怎能找到工作呢？结果只有充当牛马拉黄包车”[3]。他们满怀希望地拥到都市里寻求生计，但“彼等因未受过教育，无专门谋生之技能，遂不得不仿效牛马以图生存”[4]。据对5048名人力车夫知识程度的调查，其中识字者1431人，仅占28.35%；不识字者3578人，占70.88%；未详者39人。可见，上海的人力车夫以文盲和半文盲居绝大多数。
上海人力车夫的来源大多为苏北农村的破产农民，年龄自21～53岁不等。小的只有15岁左右，年龄大的已有50多岁，平均年龄为35.8岁[5]。从年龄层次和性别构成上看，上海人力车夫主要是由青壮年男性劳力充当的，这和人力车行业对体能和耐力的高强度要求是相适应的，而且上海人力车业的竞争非常激烈，体弱不适者被大量淘汰。关于其籍贯，上海人力车夫主要是由江北，包括苏北、皖北、河南、山东等地的来沪农民、难民和灾民组成。1931年江淮大水灾，苏北灾情严重，单盐城一邑，“灾民往沪谋生者达数万人”[6]。其中很大一批即挤入了人力车夫行业，从1934年上海市社会局所作的抽样调查中亦可窥见一斑：
由上表可见，苏北人在其中占据了主要地位（共计291人，约占96%，另有籍贯不详者3人），这种状况使得人力车夫比其他任何职业，更多地与上海劳力市场中苏北人的地位相联系，并成为其象征。
从19世纪中叶上海迅速发展开始，依靠人力运输的车辆被认为是苏北移民的行业，这一历史文化现象的产生与苏北地区的经济社会结构和风俗特点有着密切的关系。如多发的灾荒对苏北人的逃荒风习影响很大，相对于苏南人来说，苏北人心理消极、心态保守。“一年被水，三年歉收，还未等恢复元气，新的灾难又降临了。”[7](P72～73)频仍的灾荒，贫瘠的土地，恶劣的生存环境，给苏北人造成很大的心理压力。久而久之，在环境的挑战面前，逐渐变得消极、畏缩与无能为力。灾害来临时，不敢与自然抗争，坐等赈灾或“结队逃荒”，灾害过后，也不是设法补种秧苗，尽力挽回损失，而是随意抛荒。20世纪初一位美国观察家的记载，可谓入木三分地刻划出了灾荒面前苏南苏北人的不同心态：“（江南）尽管有可怕的涝灾，但人们由于有频年丰收的支撑，灾情一过便虎气生生全力以付挽回损失，重建家园，很快恢复元气；但皖北、苏北则不然，连年歉收好像上帝所为，于是人们吃掉耕畜，吃光种籽，卖掉土地，用尽钱财。”[7](P78)再加上，苏北灾民流落江南后，男性职业主要为小贩、黄包车夫、佣工，甚至流为乞丐、盗匪，女性则以家庭佣工和保姆居多，甚至栖身青楼，充当低等的妓女，这就更加重了苏北人的自卑心理。对传统地缘的认同也使人力车行业带上了苏北文化的色彩，以至于苏北方言成为该行当的流行语，在与上海话的交融和流变中，产生了一种带有苏北底音的上海话，影响迄今。
人力车夫是一个流动性极强的群体，因此很难对其数目做出一个精确的统计。故而各城市都根据人力车的数量推算人力车夫的数目。据车业中人讲，“每车通常由三人至五人轮流租拉”，1930年上海的人力车夫就已达到了8万人[8](P82)。1934年的上海，“全埠从事此生活者约十余万人”[9]。1937年，人力车夫数目更是达到了约11万人，自用人力车车夫尚不计算在内[10]。由此可见人力车夫群体的日渐庞大。作为一种劳动强度大、收入微薄且社会地位极其低下的职业，人力车夫与苦力、粪夫、清道夫相差无多，当时便有人将他们列为“夫役”一栏，同时列入此栏的还有茶役、脏水夫与报夫等。
在人力车行业中，也存在不同的层级结构。上海的租车网络中活跃着一个巨大的中间人阶层，他们与帮会头目、人力车黄色工会、车主等联合对车夫进行层层盘削，“所谓中人者，为数在千人以上，先由领照之人将其执照给中人，由中人租给车主，车主再与小车行之主人交易，顺递而下，直至车夫”。据工部局调查，车租约占车夫收入的47.5%，上海市领照费不过60元，而购买执照的价格竟高达600元[11](P36～42)。足见这一金字塔结构的车行组织之庞大与运作之复杂。
二、城市夹缝中的生存状态
人力车夫在城市空间中的生存状态如何呢？换言之，他们的经济收入与开支情况怎样？衣食住行和消费结构如何？
从总体上来说，在高额的盘剥下，人力车夫过着悲惨而贫困的生活。据记载：30年代前期，上海全市工人数约28万人，男工每月工资约为15元，女工12元，童工为8元，人力车夫月收入不过才9元，仅比童工高出1元，仅及男工的3/5[12]。足见其收入的低微。
由于拉车行业的激烈竞争，平均每一车夫每月只能拉车15～18天左右，剩下的时间他们多半得谋求其它的生路。但即使人力车夫可能从事第二职业带来一些微薄的收入，或者是家中的妻儿也从事一些辅助性的工作贴补家用，但收支相抵后仍然欠债累累，单身车夫由于没有家庭的开支略微好点，但也是入不敷出。总起来看，人力车夫“辛辛苦苦一年下来，入不敷出者竟占89.14%，负债额以10～30元之间为最普遍”[11](P38)。
在微薄收入支撑下的人力车夫，其生活状况如何呢？当时流传的一首民谣，对人力车夫的贫困生活作了描述：“买米一顶帽，买柴怀中抱，住的茅草屋，月亮当灯照……。”据《上海市人力车夫生活状况调查报告》记载：“人力车夫之衣服，至为简陋。冬则衣破棉败絮，不能蔽体，夏则赤身跣足。拉车时虽穿号衣，回家后仍服蔽衣。”“车夫所穿之履，工作时为草鞋，间亦有以橡皮胎制成者……跣足而行者，亦属常也。”“伙食的有无和好坏，完全根据赚钱多少，钱赚得多，便吃两顿干饭，或者还吃一些早点。若是钱赚得少，或者车租也不够的时候，那么只能买几个铜板的咸萝卜干，吃顿稀饭，有时候，连稀饭还要恐慌哩。”[13]至于在城市的夹缝中谋求生存的人力车夫居住的情形就更不要提了：“彼等（人力车夫）因本埠房租昂贵，无力赁租，大都如猪一样，七八人或五六人挤卧于一丈纵横三四尺高，放车者用以搁置车辆之屋内阁楼上；其窝内虽有无数之大肚臭虫，乘彼等酣睡时群出吮吸啃咬，但彼等因拉车之过度疲劳，以不复能感觉疼痛矣。”“车夫之携有家眷者，则因男女同居一室不便，只有在荒地上或污水河岸边，用竹木破席铁片，搭成一鸽窝式矮窄之房屋，以便烧饭与睡眠。”[4]
作为城市社会中的一个特殊的群体和阶层，人力车夫的足迹跑遍了整个大上海，为加快城市的运转和提高市民的工作效率、生活节奏，为实现交通工具的近代化做出了贡献，而自己却在被异化，在城市生存空间中被边缘化、角落化。即便如此，人力车夫较之过去的农民地位仍然要优越一些。一位上海的黄包车夫曾辛酸地说，就算是拉车饥一顿，饱一顿，相比之下，也还是“拉车比较要好一点，以前乡下种田，生活不了，再说现在哪有地种呢？”[14]据上海市工部局1934年对49个人力车夫在上海居住年限的调查：车夫居住上海的年限自3～44年不等，平均为15.9年；已拉车的年限自1～31年不等，平均为11.5年，大多数在5～9年间。其中有20人自离家后从未返乡，人回乡之目的仅为探视，只有5人返乡系为帮助农事[4](P24)。可见，生活虽贫困，人力车夫仍愿长期居留于城市。上海人口的过度城市化，是由农村破产催生的畸形繁荣，是农村劳动力在天灾人祸和不合理的土地制度夹迫下，被迫做出的求生型选择。
三、公众眼中的人力车夫形象
人力车夫这一处于社会最底层、靠出卖体力的谋生方式，引起了社会各界的关注。很多学者、名流纷纷撰文表示对人力车夫的人道主义同情，以致于文学史研究者把以老舍的《骆驼祥子》、鲁迅的《一件小事》等为代表的一大批小说、戏剧，称为“洋车夫文学”，认为他们写出了“当时社会的黑暗和不平，下层人生活的悲苦和命运的难卜”[15](P98)。其中最著名的便是胡适与沈尹默的同题诗作《人力车夫》，胡适的诗作以坐车客人的视角写车夫：16岁的少年，竟已有3年拉车，况“半日没有生意”，“又寒又饥”，足见车夫的贫困。但宽泛的人道主义在面对现实问题时，却也表露了一种无奈：出于人道，“你年轻太小，我不坐你车。我坐你车，我心惨凄”。但如此“好心肠”，则又使车夫饱不了肚皮。胡适显然坠入一种人道的悖论之中而无法解决。沈尹默的诗作则以看车者的视角写照车夫：
日光淡淡，白云悠悠，风吹簿冰，河水不流。出门去，雇人力车。街上行人，往来很多；车马纷纷，不知干些甚么？人力车上人，个个穿棉衣，个个袖手坐，还觉风吹来，身上冷不过。车夫单衣已破，他却汗儿颗颗往下堕。
由于人力车夫多来自破产农民，处于社会的底层，这一弱势群体需要借助一种社会组织力量，使自己的安全有所凭藉。因此，不少人力车夫与上海黑社会势力青帮等关系密切。据《上海产业与上海职工》一书统计，30年代，人力车夫的90%均加入青帮[16](P677)。对这些处于都市生存竞争弱者地位的个体来说，合群互助、寻求强者的庇护，是一种都市生存的本能，也反映了都市贫民群体谋生抗争的一种特殊方式。1930～1936年间，上海失业和无业人口约占上海职业人口的1/3和总人口的1/5，面对利益分配与生存机会的不公，大批人投靠山门，义结金兰，以帮会为其求职谋生的靠山。许多在职职工也因生活困窘艰涩和生存环境险恶而大批加入帮会寻求庇护。对此，曾为上海工人帮会首席代表的朱学范解释道：“从解放前全国来看，上海的在业工人最多，失业工人最多，入帮会的工人也最多。”[17](P1)为数众多的人力车夫曾一度成为帮会争夺的生力军，如被上海的苏北人称为“苏北皇帝”的顾竹轩，从拉黄包车起家，到最后投靠青帮成了赫赫有名的“江北大亨”。成名后的顾竹轩在人力车行中有着强大的势力，几千名人力车夫都把他作为主人效忠，而人力车夫则不自觉地充当了黑帮势力的工具和打手。但与青帮的关系，对苏北移民这一弱势群体进入如人力车夫等工作的轨道则有很大的帮助[18](P253)。
人力车夫群体由于其出身背景、知识程度及职业特点，使其更容易与城市社会的阴暗面联系在一起。适如一篇报道所指出的那样：“上海的人力车夫大多数是江北同胞，他们吃得苦，耐得劳，当然是大可嘉赏的一部分的奋斗民族……但他们是没有受过教育的。他们的知识是那么浅陋。他们的头脑又是那么简单，而对于这五方杂处的繁华上海，竟将他们原有的淳朴天性汩没了，濡染成功了一种欺诈、贪狠、野蛮和卑鄙的习气。所以上海居民无论男女提起人力车夫莫不疾首痛心，对他们表示不出一丝好感……他们的弊病和恶劣的印象一时也说不尽。”[19](P60～64)据对以人力车夫为主的苦力工人聚居的客栈和寄宿所的调查，其中各种恶习，如赌博、酗酒、吸鸦片红丸等事，俱极盛行[20]。《新青年》杂志也报道说，苦力工人中，赌博、喝酒和嫖妓是最常见的娱乐[21]。
当然，作为劳苦大众中的一员，不少人力车夫仍秉承着传统农民忠厚仁义的道德风习。1932年2月21日，上海《新闻报》刊登了一名具有民族正义感的车夫，详述了其在日倭面前不卑不亢，不为金钱折腰的故事：“昨日（记者）行经观前，见一日倭，正在叫车，大呼其‘盘门大日本领事馆去’，车夫操吴侬软语道：‘我是大中华民国的车夫，只拉我国的大国民，倭奴是不拉的。’日人似未解其语，在衣袋中摸出一枚袁大头，扬在手中，谓车夫云：‘一块洋佃，大日本领事馆去。’不意车夫对他冷笑道：‘不要说一块洋佃，就是摆满洋佃，我亦勿高兴拉你倭奴去。你想拿洋佃来压制我么，你可知道，我勿是奸商，想贪你的财，请你还是走走吧。’日倭始惺惺而去。”[22]一个大义凛然、不为五斗米折腰的人力车夫形象跃然纸上。此外，在《申报》中还有大量有关人力车夫节费助赈的鲜活事例，如1931年江淮大水灾发生后，上海的人力车夫纷纷以个人或人力车夫公会的名义捐款助赈，社会反响很大。
欺诈与忠厚、卑鄙与自尊、野蛮与文明，这些都同时在人力车夫群体身上得到体现，与其说是由其素质决定，倒不如说由其社会角色强化而成。从其社会形象中折射出了上海市民和社会大众对人力车夫的评价，更透视出了现代化进程中人力车夫群体的调适努力。
四、使命的终结与命运的善后
从1874年第一辆人力车的引进，到1956年3月1日最后一辆人力车被送进上海博物馆，人力车行业在上海走过风雨83年。民国初期，人力车是各城镇中的重要交通工具，在促进城镇的运转与发展方面曾起过举足轻重的作用，有学者甚至对此这样评价：人力车使城市的交通近代化，并且使人们在城市中活动的速度提高，其作用类似于电话线使城市之间的联系更为便捷，也类似于工厂的大规模生产对生活效率的提高[23](P26～27)。但到30年代中期以后，随着公共汽车的增多，人力车在城镇交通中的作用日趋下降，一部分赖此为生的人力车夫谋生困难，于是代表两种交通方式之间的斗争——人力车的存废问题便提上了日程。
以胡适、陶孟和为代表的诸多学者，早就极力主张废除人力车而代之以机械车。他们认为：“人力车代表的文明就是那用人做牛马的文明，摩托车代表的文明就是用人的心思才智做出机械来代替人力的文明，把人作牛马看待，够不上叫作精神文明。”[24]“（此种职业）剥削国民之精力，妨碍人民之健康甚至遗害及于后代。此恶性循环不除，全社会之生活被其影响，至于无穷，非可过言也。”[25]西方人也有不少舆论表达了对人力车业“深恶而痛绝之”，马扎亚尔就曾斥责人力车夫行业是“牲畜式的劳动无穷地在践踏着人类”[11](P35)。英文《大美晚报》记者也在一篇社论里指出：“在不久的将来，上海的人力车必定追随于东京人力车的命运之后。解决目前的问题，最好是人力车收归市营，而向逐渐消灭它的途程上迈进，代之以机械的运输，这种代替实在是无法避免的。”
电车与人力车载客能力比较表
注：哩与呎都是旧时英里与英尺的代称，1英里＝3.2187市里，1英尺＝0.9144市尺。
资料来源：沙公超：《中国各埠电车交通概况》，《东方杂志》第23卷第14号，1926年7月25日。
从现实的角度来看，电车的出现也毫无疑问优于人力车。对此，《远东时报》曾予以比较：
由上表可见，无论是在运载能力上，还是在占地面积上，电车的性能要远远优于人力车。另据专家提供的数据，每辆电车之输送力，约抵人力车73部，而每辆电车所占之面积，仅及73部人力车所占面积的1/26。而对于广大的乘客来说，行车的速度或许更是一个着重考虑的因素。再加上从当时的整体情形看，电车票价普遍低于人力车。民国初年上海三等客票的售价极为低廉：“纳一铜圆之代价，而乘车可及半英里之远。虽愈远者费亦愈增，然至多不过铜圆八枚而已。”电车公司的运营理念，无非是以低廉的价位吸引更多的乘客，从而达到赢利的目的。据估计，1909～1913年间电车公司载运一名乘客的赢余仅分别为4.1厘、6.5厘、6.9厘、6.8厘和8.1厘[26]。虽然我们缺乏确切的数据比较同等路段人力车夫的要价，但可以肯定的是，如此低微的利润显然不是后者可以接受的。由此可见，在成其为公共交通的必要条件如速度与价位方面，电车明显地占据了优势。“俾乘客得减其光阴与金钱之耗费，而增其交通或往返之便利。”[26]所以从长时效来看，电车逐步取代人力车也将是一个自然而然的过程。
人力车行业可以取缔，但取缔之后的人力车夫又该如何谋生呢？况且农村的破产不断地制造出大批人力车夫“后备军”，源源来沪谋生。而对于大多数“无智无识”的车夫来说，拉车在很大程度上成了维系破产农民生计的一条重要出路。据一项对北平、汉口、南京、天津、青岛、上海等8个城市的调查表明，1930年计有人力车夫33万人，而上海的人力车夫就达到了8万人[8](P82)。人力车问题，成为民国时期的一大社会问题。针对人力车夫救济这一社会问题，官方和社会各界都曾做出了一定的努力。早在20年代初，传教士麦史生氏即在上海设立了车夫福音会，为无家可归、衣食不继者免费提供住宿、衣食及药品，并定期教以上海马路章程等。1931年9月，上海市人力车夫互助委员会成立，目的是使“车夫在物质上精神上都得到改善和安慰”。互助会着手办理的事情共有11种：诊疗所、教育、日夜学校、游艺室、洗浴、饮茶室、书报室、车夫生活调查、宣传、车夫家庭诊疗、演讲等，据估计，至1935年到会享受的人力车夫已达万人以上[27](P31)。但相对于10余万的庞大数目，这些努力不免有些杯水车薪。解决这一社会问题的“治本之方”，关键是救济农村，为众多的农村剩余劳动力找一条出路。但在当时的社会历史条件下，这一问题并没有得到根本的解决。多数县市政府在交通近代化的必需与贫困无依的众多苦力面前左右为难，态度漂移不定。他们宁可坐视人力车与电车的争执，或者姑息人力车业的畸形壮大，也不愿对社会操作如此巨大的手术。
在解放前的漫长历史中，上海的广大车工为了反对取缔人力车而进行了无数次的抗争。出于被抢夺饭碗的愤恨，人力车夫经常将生活艰难的怨气直接发向电车与公共汽车，其最常见的方式便是对电车等的破坏与阻碍，不少地方发生过人力车夫集合起来捣毁电车的事情。北平有过几千个人力车夫与苦力卧在电车轨上，以阻止电车的开通；在杭州，则有过人力车夫捣毁全市的汽车行和汽车的事[27](P31)。1918年4月，上海工部局整顿交通秩序，“禁止人力车夫徘徊街道中，招揽坐客”，致使车夫以“妨碍糊口”而“遂生暴变”，在爱文义路（今北京西路）及新闸路等路段“拆毁电车六架”。据第二日补报，前后共“捣毁电车十一架”[28]。然而，人力车夫奔跑的双腿终究敌不过电车疾驰的飞轮。至40年代，国民政府终于决定取消人力车，当时号称“决心以武力流血方法达到废除人力车、推销美国汽车之目的”[29]。消息传出，社会舆论和人力车行业群起抗议。在众怒难犯下，行政院和上海市政府只得实行变通。1947年2月，上海市长吴国桢宣布：分批分期将淘汰的人力车改装为单人座三轮车，此后方能营业。第一批抽中的是车牌号码为“4”的人力车，进行改装后，其它各车行纷纷仿效。至1955年初，上海的人力车只剩下3232辆，车工5402人[30]。
机械取代人力，公共汽车取代人力车，是城镇交通现代化过程中不可逆转的趋势。人力车夫的悲惨命运就在于：人力车夫使命的终结与其命运善后安排的不善。当数十万人力车夫骤然失业，政府并没有给他们提供一个分流再就业的机会，而仅仅告之以“最好是大家自己想办法”[31]，他们后来走向革命也便是顺理成章的事情了。这是当时上海现代化进程与社会转型中出现的悲剧，带有那个特定时代的印痕。通观近代乃至当代，大多数的社会转型期都会遭遇此种情况。所以，如何妥善地安置剩余劳动力，使民众安居乐业，便成为政府所面临的一个极为棘手却无法回避的问题。或许，我们能够从民国时期人力车行业的兴衰中得到些许启示。