“双轨制”与海事人际法律冲突，本文主要内容关键词为：双轨制论文,海事论文,人际论文,冲突论文,法律论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：DF961.9 文献标志码：A 文章编号：1003-7659-(2014)01-0110-11 周新.“双轨制”与海事人际法律冲突[J].中国海商法研究，2014，25(1)：110-120 自古以来，“身份”一直成为表征社会成员的重要符号。主体身份的区别，带来实施同一法律行为的不同法律关系主体权利义务的差异；而当特定法律事实将不同身份的主体联系到一起时，身份立法带来的差异，就可能演化成实实在在的人际法律冲突，这在传统婚姻家庭法律关系领域，已是不争的事实。那么，在海事法律领域，是否同样存在人际法律冲突?中国海事法律“双轨制”与人际法律冲突关系如何?结合中资非五星旗船沿海捎带进出口重箱的法律冲突问题，就此展开探讨。 一、身份立法与人际法律冲突 (一)身份立法 法律对主体①所参与的社会关系的调整，[1]其实落实于“行为、社会利益关系和身份关系”等不同层面。[2] “身份”，作为主体“在一定社会制度、社会结构中所处地位的外在标志”，[3]本身中性，并不具有任何价值评价意味。无论是“从身份到契约”还是“从契约到身份”[4-5]，抑或身份与契约相辅相成，[6]社会的发展其实始终未曾疏离身份；“各种异质要素共同并存”的多元化社会里，[7]更是如此。 而随着法律文明的演进与立法技术的日臻完善，[8]法律正实现着对秉持不同利益需求与身份要素的多元主体的多纬度多径向的法律调整。一方面，法律在尽力发现貌似不同身份的主体间尽可能同质的身份要素，从而尽可能多地从浅层的行为入手展开“行为立法”，市场经济立法中大量的商事行为立法多为此类②。[9]另一方面，法律也谨守着一直以来的传统，针对不同民族、种族、宗教、阶级乃至社会利益集团的不同身份特质，维系着相应的身份立法。此外，对于现代社会细化出来的诸多社会主体，包括市场经济条件下的某些特定市场主体，身份立法同样未曾过时，甚至可谓大行其道。前者可从当下弱者权利保护立法中窥见其一斑③；[10]46后者见于当今市场经济条件下不同行业针对不同主体所进行的精细化立法，笔者拟探讨的海事“双轨制”立法，即其适例。 因此，身份立法未曾过时。透过主体身份这扇“窗”可以更好地透视主体的利益诉求，也可以更准确地对主体外在行为进行法律规制，实现法律对社会关系的调整。 (二)人际法律冲突 讨论人际法律冲突，需言及法域。法域是法律有效管辖或适用的范围，这个特定的范围既可能是空间范围，又可能是人员范围，还可能是时间范围。正是基于此，法域有属地性法域、属人性法域和属时性法域之分。[11] 人际法律冲突产生的一个重要条件，就是一国之内不同的法律制度适用于不同集团的人，[12]52形成不同的“属人法域”；另一个重要条件，是来自不同属人法域的持有不同利益需求的不同身份主体因某种特定法律事实而结成同一或相关的法律关系，从而出现“多个法律对同一项利益关系④具有并存的法律管辖效力、并有不同调整结果”的人际法律冲突现象。[13] 对于人际法律冲突的定义，学界观点统一，是指一国之内因属于不同种族、民族、宗教、部落、团体以及不同阶层、集团的人适用不同的法律而产生的冲突。[14-16] 必须指出的是，尽管黄进教授在1988年发表的《论区际法律冲突与其他法律冲突的关系》一文中即阐明人际法律冲突中的“人”是广义的，不仅指自然人，“法律冲突”，也是广义的，不仅指民商法领域的法律冲突；[12]51已故著名学者朱学山老先生在1989年发表的《人际私法初探》一文中亦与时俱进地提出，人际私法冲突的产生，除民族、宗教的原因，还可能源于“政治的、历史的原因”，并敏锐地提到香港回归后港府制定的仅对“香港永久性居民”适用的“居民法”可能带来的人际私法冲突问题。[17]41-42但长期以来，学者们对人际冲突法(人际私法)关注的焦点，仍停留在传统的民族、种族内有限的“自然人”之间和婚姻、家庭等极少领域，[18]15-16对不同“团体”、“阶层”、“集团”间的人际冲突以及随社会发展所不断拓展的新的领域内的人际冲突，则关注不够⑤。 随着社会的发展，当“人”业已从狭义的“自然人”推演到包括自然人、法人等“拟制人”在内的广泛社会关系主体，当构成“集团”的人的身份要素早已突破传统的民族、种族、教派等有限特质，当立法者针对不同主体身份特质不断推出主体身份立法，实有必要适时拓展并加深对人际冲突法(人际私法)等国内法律冲突问题的认识与研究。[19]6-9 二、海事法律“双轨制”与海事人际法律冲突现象 (一)海事法律“双轨制”衍生出海事人际法律冲突 早在20世纪90年代，有学者就曾撰文指出“国内法中同一法域、同一水域，不同种类船舶在适用实体法上的不统一”的问题，并认为这不属于“海事国际私法”范畴。[20]19 该论述，涉及业界熟知的海事法律“双轨制”问题。“双轨制”，非海事独有，其制定依据，不管合理与否，多离不开特定时期的经济状况、政策导向及相关领域国内外市场与法律环境等因素。[21]85，[22-23]海事法律对“双轨制”作出实质规定的，首推《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第2条第2款⑥，该款涉及国际海上货物运输与水路(内河沿海)货物运输制度的分野。如虑及水路运输中内河、沿海运输在船舶优先权、船舶碰撞、共同海损、海事赔偿责任限制和诉讼时效等制度的进一步区分，中国海事法律应属远洋(国际)、沿海与内河“三轨制”，[24]或径称“分轨制”。 该论述，更涉及冲突法问题。在笔者看来，这里的“法域”系指属地性法域，即一国(地区)之内；不同种类船舶适用的实体法不同，系指立法者根据不同船舶(船舶所有人)的“身份特质”制定不同的法律规范，形成一国内不同的海事“属人法域”；“同一水域”，则暗示不同身份特质的船舶进入了同一或相关的法律关系，如船舶碰撞法律关系，从而需要在不同属人法域的实体法间确定法律适用问题，法律冲突因此产生。这种一国之内不同属人法域间就不同身份主体采行不同法律规定所带来的法律适用上的冲突，即为人际法律冲突。它因发生于一国之内，确实不属于海事“国际”私法范畴。 综上可见，海事法律“双轨制”衍生出海事人际法律冲突。 (二)海事法律“双轨制”下的海事人际法律冲突举要 业界熟知的海事法律“双轨制”尚有多例，于此均易导致人际冲突。 1.围绕“船舶”(船舶所有人、船舶经营人、光船承租人等)⑦的海事人际法律冲突[25-26] 在特定海事法律制度下，以船舶为连结因素，船舶类型不同，所处水域不同，船舶所有人享有的海事权利，承担的海事义务不尽一致，容易导致人际法律冲突。 船舶碰撞案件中，海船间、内河船与海船间以及内河船间在海上或与海相通水域发生碰撞侵权关系，其适用法律并不一致。海船间或内河船与海船间的碰撞，适用《海商法》第八章“船舶碰撞”的规定，内河船间的碰撞不适用《海商法》第八章⑧，而适用《中华人民共和国民法通则》(简称《民法通则》)等一般民事法律。在船舶碰撞问题上，二者规定差别很大⑨，适用于不同碰撞船舶所有人间，人际冲突明显。 海事赔偿责任限制，作为海商法特有之制度，意在赋予船舶所有人、经营人、承租人、救助人等主体以法定特权，助益海事稳步发展。但就责任限额论，《海商法》第210条及其授权制定的行政法规⑩，针对海上船舶营运、救助所致人身伤亡、非人身伤亡的赔偿请求，视主体营运、作业之区域及所属船舶之吨位分档制定具体限额，从而在该海事赔偿责任限制制度下切分出不同的属人法域。就海上旅客运输所致人身伤亡赔偿的不同限额，《海商法》第211条及相关行政法规(11)，亦有区别性规定。 国内船舶油污损害赔偿制度方面，法律(含司法解释)区别船舶所有人所属船舶航线是国际航线还是非国际航线以及污损水域是处于中国海域还是非中国海域，确立了：中国加入的《1992年国际油污损害民事责任公约》及其2000年议定书，《海商法》《中华人民共和国海洋环境保护法》及相关行政法规(如《防止船舶污染海域管理条例》)(12)，《民法通则》《中华人民共和国侵权责任法》(简称《侵权责任法》)(13)等不同的属人法域可能存在人际法律冲突。 2.以“船员”为核心的海事人际法律冲突 中国船员用工形式，事实上存在着劳动合同和劳务合同的差别，带来不同合同下“劳动者(职工)”与“雇员”身份的差异。与不同身份相应的，是船员人身伤亡赔偿制度下的不同属人法域。劳动合同下，伤亡船员以“职工”身份适用《工伤保险条例》的规定；劳务合同下，船员作为《最高人民法院关于审理人身伤害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(法释[2003]20号)第11条下的“雇员”，其伤亡赔偿适用该司法解释的规定。前者，职工伤亡赔偿实体结果与“本人工资”挂钩(14)；后者，船员作为“雇员”，无论是残疾赔偿金还是死亡赔偿金，均取决于“城镇户口”、“农村户口”、“住所地”或“经常居住地”等身份要素(15)。 3.其他若干海事人际法律冲突 围绕主体身份要素，中国海事法律体系下尚可细分出其他相对应且相区别的属人法域，比如：船舶碰撞侵权关系与海上旅客运输合同关系下，立法针对水上人身伤亡的“受害人”(含其亲属)所作的区别性赔偿规定(16)；[27]再如，同为货运代理人，因所涉远洋、沿海、内河运输的不同，其在海事纠纷中享有、承担的程序、实体权利与义务并不相同(17)。 必须指出，上述海事人际法律冲突示例，通常情形下是潜在的，以属人法域间法律抵触、法律歧异形式存在，只有当具体的法律事实将具不同身份要素的主体联系到一起需要决定法律选择时，真实的人际法律冲突才会显现出来。这在与海相通的内河、沿海等区域发生的船舶碰撞、海上旅客伤亡、船员伤亡、海上货物运输纠纷等海事海商案件中时常会发生。比如，同一次海事纠纷涉及一条海船和两条内河船舶，内河船对海船的关系适用《海商法》，而两条内河船之间的侵权关系和侵权责任依据什么法律确定?对共同侵权造成第三人的财产损失，应依据《民法通则》中确定的连带责任制，还是依据《海商法》规定的“分别责任制”对第三方责任承担赔偿责任?[28]这便涉及实实在在的人际法律冲突问题。 三、海事法律“双轨制”与海事人际法律冲突的协调 (一)海事法律“双轨制”的存与废：业界观点 上文例举的海事法律关系领域的人际法律冲突与中国海事法律尤其是海上(含沿海及与海相通的内河水域)货物运输法律“双轨制”存在密切联系。 关于“双轨制”的存与废，有观点认为，这种法律冲突“与国际间海事私法冲突、区际间海事私法冲突有本质区别，影响中国法律统一性，导致法院适用法律的不便，并且不利于航运市场的公平竞争，应从国内法的‘废、改、立’上加以研究。”[29]另有观点提出：双轨制虽然“导致法律适用上的不便，但确是适应中国目前的经济条件(至少说在相当长的一段历史时期内)的法律制度。待到条件成熟之时，也不妨将其制度统一于海商法下。”[30]较为折中的观点认为，双轨制已带来法律制度不协调、公平缺失等“一系列弊端”，在新世纪海运立法趋向统一的大势下，中国海上货物运输法没有理由不统一；但若实现并轨与统一，亦非易如反掌，一些现实的问题需要逐步解决，大量深入细致的工作需要去做。[21]86-87 上述观点大体代表了海商法理论与实务界对海事法律“双轨制”所持的若干立场，比较起来，在认为“双轨制”存在弊端，应予并轨，应坚持法律的统一性方面是一致的，差异仅在于并轨的时机与路径选择上，因此并无本质的区别。 笔者以为，法律“双轨制”其实是法律多元(legal pluralism)现实的一个缩影，[31-32]而法律多元与法律的动态统一又是并行不悖的状态与过程。[33]因此，执着于法的统一或长久维持特定领域法律分轨都未必可取；没有恒久的法律分轨，亦无断不可撼动的“一体遵循”，关键是看经济、社会、政策、内外法律环境等因素的互动变迁以及立法者对该等因素的综合把控与权衡。如前所述，围绕主体身份特质进行的身份立法，是法律分轨的原因之一，也是不同属人法域形成(18)，人际法律冲突产生的重要原因。下文对人际法律冲突调整方式的论述或许可以提供一个认识、对待“双轨制”的不同视角与路径。 (二)海事人际法律冲突协调：认识、对待“双轨制”的不同视角与路径 法律冲突的解决路径，主要有(统一)实体规范和冲突规范两种方式，各有适用场合与优势。[18]18-21，[34-35]于国内的人际法律冲突，亦然。 1.基于形势发展，可淡化主体身份要素差异的，以统一实体法消除海事人际法律冲突，此为“并轨” 这方面，已有立法成例可资说明。比如，对于内河船员与海船船员来说，同样是违反船员证件管理规定的行为，如以欺骗、贿赂等不正当手段获取和伪造、变造或者买卖船员服务簿、船员适任证书、船员培训合格证书、海员证，依据身份的不同，《海船船员适任考试、评估和发证规则》(交通部令2004年第6号)第88条、第89条，与《内河海事行政处罚规定》(交通部令2004年第13号)第31条及《内河船舶船员适任考试发证规则》(交通部令2005年第1号)第39条，在罚款等行政处罚规定方面存有差异。2007年实施的《船员条例》(国务院令494号)第53条、第54条就内河船员、海船船员上述海事行政违法行为的处罚作出统一规定。替代“交通部令2005年第1号”的《内河船舶船员适任考试和发证规则》(交通运输部令2010年第1号)第25条、第27条，以及替代“交通部令2004年第6号”的《海船船员适任考试和发证规则》(交通运输部令2011年第12号)第52条、第53条，相应地同《船员条例》的上述规定保持了一致。可见，就上述船员证件管理制度来说，“内河船员”、“海船船员”间的身份差异已经淡化并统一到“船员”身份上来，属人法域划分不再，人际冲突消失，双轨制并轨。 再如，海上侵权(如船舶碰撞)、海上作业等所致人身伤亡赔偿案件：《最高人民法院关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定(试行)》(法发[1992]16号)施行期间，对于“涉外海上人身伤亡损害赔偿”，该司法解释就死亡赔偿范围、计算公式及人均最高限额等方面作出了与“非涉外”案件不同的规定。另外，同属涉外案件，该司法解释又区分出两种例外情形：一是伤亡者为中国公民的，参照中国有关部门制定的对外索赔工资标准处理；二是当事人(赔偿权利人与义务人)双方国籍相同或者在同一国家有住所的，可以适用其本国法律或住所地法律。可见伤亡赔偿方面，该司法解释划出“三轨”。而非涉外的国内海上侵权人身伤亡赔偿案件，适用《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(法释[2003]20号)。因此，截至上述“法发[1992]16号”于2013年1月18日被废止(19)前，中国海上人身伤亡赔偿案件围绕受害人身份的不同，实际施行的是“四轨制”(20)。该司法解释被废止后，在赔偿方面，国内海上伤亡案件以及以中国法为准据法的涉外海上伤亡案件，均统一适用“法释[2003]20号”(21)，实现并轨。但正如前述，在该司法解释仍然强调“城镇户口”、“农村户口”以及“住所地”或“经常居住地”等身份要素差异的情况下，并轨后的规定实际上仍然存在“分轨”的可能，人际冲突并未根除。 2.源于政策需要，维持身份立法差异与“分轨”现状的，应理性接纳人际法律冲突，完善人际冲突法原则、制度与规范，以指导法律适用 就海事人际冲突法的构建而言，目前没有专门的论述可供援用，惟冲突法的相关理论可资借鉴。[10]55-62，[36]73-76试择要提出以下粗浅认识。 认识一：海事人际冲突法的原则。法律原则，是“可以作为规则的基础或本源的综合性、稳定性原理和准则”。[37]对于调整一国之内人际法律冲突的海事人际冲突法来说，其基础性原则可以包括以下几项。 一是效益原则。效益可以成为一切制度的价值观念，冲突法需要考虑效益问题。该原则体现在：立法在划定不同属人法域的同时，可以多采用单边冲突规范(22)以明确法律适用，这是着眼于冲突法“规则的选择”这种表层意义上的效益考量；晚近冲突法更旨在“结果的选择”，也就是深入考量并贯彻特定领域“效益优先”的法律政策。 二是公平原则。无论单边还是双边冲突规范，在属人法域间指引法律选择时，要体现基本的公平正义理念。[38]为此，必要时立法应设置“替代条款”(rule of displacement)或“例外条款”(rule of exception)或通过复数连结点等方式以利于公平实体结果的实现。 三是自由原则。自由，质言之，即主体的意思自治或意思自由。意思自治在冲突法中的贯彻，主要体现于当事人主观选择在主观性冲突规范(23)中的采用。[36]19 四是弱者保护原则。特定法律关系领域允许在个案中对弱者权益进行倾斜性保护，是法形式正义对实质正义的一种包容(24)。[39]举凡涉及船员、受雇佣人、人身伤亡受害人等弱者的海事人际法律冲突领域，弱者权益保护原则均有落实之必要，而落实之载体通常在于“保护性冲突规范”(25)。[10]167 认识二：海事人际冲突法的制度。识别、反致、公共秩序保留、法律规避及外国法内容查明是冲突法的基本制度(26)，[18]238-304在适用冲突规范选择准据法的过程中有可能涉及到。对于国内的人际法律冲突，反致、公共秩序保留、外国法内容查明等制度无适用之余地。[17]42以下谈及法律规避问题。 冲突法意义上的法律规避，是指当事人为利用某一冲突规则，实现特定的利己动机，通过故意变更构成连结点的事实因素以避开本应适用的准据法(强制性或禁止性规定)，而使对其有利的另一法律得以适用的避法行为。《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释(一)》(法释[2012]24号)第11条(27)是中国对涉外民事关系法律适用过程中法律规避行为效力的正式规定，据此，规避中国法律、行政法规的强制性规定的，不得适用业经选择的外国准据法。对于国内的人际法律冲突，法律规避未有明文。 笔者以为：第一，参照《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释(一)》第11条，对于规避中国法律中关于分轨制从而涉及不同属人法域的强制性规定的法律规避行为，应属无效(28)。[40]第二，合理界定“强制性规定”(29)的范围。[41]《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释(一)》第11条将其限定于“法律、行政法规的强制性规定”。《中华人民共和国合同法》(简称《合同法》)第52条第5项亦作了同样的规定。为把控合同无效的认定尺度，《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释(一)》(法释[1999]19号)第4条，将该项“法律、行政法规”明确为“全国人大及其常委会制定的法律和国务院制定的行政法规”，排除“地方性法规、行政规章”。那么，对于国内人际冲突法下的“强制性规定”可否沿用此规定，似有进一步研究的必要。限于篇幅与论述主题，笔者暂将此问题提出，不作展开。因为中国众多的“双轨制”源于部门规章甚至地方性法规等层次较低的规定，其中不乏貌似“强制性的规定”，如果将其从认定范围中排除，“双轨制”规定多有落空的可能；反之，如将其纳入，“强制性规定”亦有泛化的风险。第三，对于个别不甚合理、有违公平但仍维持的涉及民事赔偿等类似领域的“双轨制”规定，不应泛化“强制性”，在当事人通过善意变更连结点所涉事实因素(如“经常居住地”、“住所地”)从而导致对其有利的分轨制规定适用时，可以审慎认可其效力，而不宜一律以法律规避之名义斥之为无效。 认识三：海事人际冲突规范。海事人际冲突规范属于国内冲突规范。“国内冲突规范与国际(涉外)冲突规范在表现形式、基本作用、内在构成等方面是一致的。”[19]9 第一，宜分散立法。就现阶段看，人际冲突规范的制定，以随处散见为好。即哪里有人际法律冲突，就在哪里定上一条人际冲突规范，以便于适用。[17]41-42 第二，可以多采用单边冲突规范(30)。比如，船员伤亡案件中，《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(法释[2003]20号)第11条第1款、第2款可适用于船员劳务合同纠纷下以“雇员”身份之求偿；第3款“属于《工伤保险条例》调整的劳动关系和工伤保险范围的，不适用本条规定”，则指引了船员劳动合同纠纷下以“职工”身份求偿之法律适用，系单边冲突规范。 货运代理纠纷中，《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》(法释[2012]3号)在就国际海上货物运输“货运代理企业”的权利义务及相关问题作出详细规定后，于第15条规定：“本规定不适用于与沿海、内河货物运输有关的货运代理纠纷案件。”这本是一条单边冲突规范，但显然法律适用指引不及《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第11条明确，可完善为“与沿海、内河货物运输有关的货运代理纠纷案件，依《中华人民共和国水路运输服务业管理规定》等相关法律规定执行，不适用本规定。”[42] 第三，特定场合，采用双边冲突规范，而且双边冲突规范还可以通过“替代条款”、“有利原则”、复数连结点等手段进行“软化”处理，以增强法律选择的“灵活性”，促进个案中实体公正等法律政策的实现(31)。[18]177 以海事赔偿责任限制为例。《海商法》第210条以及《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》(1993年11月7日国务院批准，交通部令1993年第5号发)分别就国际航线及吨位在300总吨及以上的船舶，以及总吨位在20总吨至300总吨间国际航线船舶和沿海航线(沿海运输、沿海作业)船舶，在(非)人身伤亡赔偿请求责任限额方面，作出了两套不同的规定。其中《关于不满300总吨船舶及沿海运输沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》第2条为单边冲突规范，第5条貌似双边冲突规范，但却是颇受争议的一个条款。[20]18-19根据原交通部《关于厦门海事法院有关碰撞船舶赔偿责任限额问题的复函》(交函体法[1997]381号)、业界专家的理解以及公平原则的考量，[43]可以将《关于不满300总吨船舶及沿海运输沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》第2条与第5条整合为一条人际双边冲突规范，建议如下：“船舶海事赔偿责任限额，适用与该船舶之航线及吨位相应的赔偿限额规定。同一事故中有获准之较高赔偿限额者，其他当事船舶从其限额。”具体说明如下：其一，“船舶”不是中国法律关系主体，主体实为船舶所有人等；其二，船舶航线与吨位，系冲突规范之复数连结点；其三，建议条文第2款，实为“替代条款”、“例外条款”，意在达致个案之公正；其四，中国存在国内法律冲突(如“双轨制”下的人际冲突)，当中国法律在《海商法》第275条下被确定为准据法时，选法任务并未完成，还需借助国内法律冲突规范继续选法，因此，除国内海事人际冲突外，即便是涉外海事案件，此建议条文也可援用。 再以海事人身伤亡法律适用为例。《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》(法释[2003]20号)，赔偿项目罗列详尽，可操作性强，“水陆”两用，但其针对不同“赔偿权利人”的“农村居民”、“城镇居民”、“住所地”、“经常居住地”等身份要素，切分赔偿标准，构成事实上的“农村版”、“城镇版”以及不同“地方版”的赔偿法律规定，这就走向了反面；其繁琐与不公，业已广受诟病，包括当事人与法官。在人身损害赔偿暂不能“并轨”，该司法解释规定的赔偿项目及“分轨制”维持现状的情况下，笔者建议在其第30条理念基础上，作如下完善：“赔偿权利人，得依本解释规定之赔偿项目，按其住所地、经常居住地、侵权行为地、其他事故发生地、受诉法院所在地相应赔偿标准之较高者，计算赔偿数额。同一事故中，有数个赔偿权利人且依前款计算所得之赔偿数额不一致的，统一适用赔偿数额较高者。” 四、中资非五星旗国际航行船舶沿海捎带所涉人际法律冲突问题 (一)沿海捎带的性质 为推动上海国际航运中心和中国(上海)自由贸易试验区建设，交通运输部发布《关于在上海试行中资非五星旗国际航行船舶沿海捎带的公告》(2013年第55号)，允许中资航运公司利用全资或控股拥有的非五星旗国际航行船舶，经营以上海港为国际中转港的外贸进出口集装箱在国内对外开放港口与上海港之间的捎带业务(简称沿海捎带)，这是“外轮捎带”禁令(32)的一次初步突破，[44]性质上属于国内沿海运输。 沿海运输通常有两种形式，一是国内贸易货物在沿海港口间的运输；二是国际贸易货物在沿海港口间的二次运输。[45]中资外轮在上海港与沿海另一开放港口间捎带外贸进出口集装箱，即属于后者(33)。[46] (二)沿海捎带所涉人际法律冲突 沿海捎带，在出口实务操作(进口则反向)方面，是在同一个航线上挂靠多个港口的国际班轮A，利用其闲置运力，从甲港口(还可以有乙港口等)将拟出口重箱捎带到上海港(中转港)，并与上海港所开通的其他国际干线船B(甚或干线船C等)接驳。对于外轮A来说，在实现外贸货物自国内起运港到国外目的港的干线直达运输的同时，可以用其闲置运力为其他国际干线船提供沿海捎带的内支线运输服务。沿海捎带的服务对象，法律未有明文，在运作空间上，可以是同一主体经营的其他干线班轮，可以是联营、公会、联盟、融舱、服务合同等项下的其他合作伙伴的干线班轮，甚至可以是没有预先签订协议的其他二程船。[47] 沿海捎带，在法律安排上，大致可以有三种：一是在海上联运提单(Ocean Through B/L)下，外轮A的船舶所有人(或经营人(34)，下同)作为实际承运人为国际海上货物联运承运人(35)提供沿海捎带服务，这种安排下，捎带服务在法律上属于国际海上货物运输的一部分(无论出口重箱的前段运输还是进口重箱的末段运输)；二是在多式联运提单(Combined Transport B/L)(36)下，[48]外轮A的船舶所有人作为(前段或末段)区段承运人(local carrier)，为国际货物多式联运承运人提供捎带服务，这一安排下，捎带服务在法律上是国际货物多式联运的一部分；三是在水路货物运输合同下，外轮A的船舶所有人作为水路货物运输承运人(37)，提供捎带服务，这种安排下，捎带服务在法律上属于国内水路货物运输范畴。 综上可见，从港航营运角度，沿海捎带挤占了沿海内支线运输份额，属于国内沿海运输范畴；但从法律角度看，三种安排下提供捎带服务的外轮所有人“身份”并不相同，隶属的属人法域也不相同。作为国际海上联运的实际承运人，其权利义务适用《海商法》第四章。作为国际货物多式联运的区段承运人，根据《海商法》第四章第104条、第105条，其权利义务适用调整该区段的法律规定，即《合同法》和《国内水路货物运输规则》等规定，除非其与多式联运经营人就本区段之责任承担另有约定。而作为水路货物运输承运人，其权利义务(尤其是责任期间、责任基础、免责事由)适用《合同法》和《国内水路货物运输规则》等规定。这样，同一个沿海捎带服务提供者，可能涉及三种不同身份，隶属三类不同的属人法域，形成独特的人际法律冲突。如虑及捎带服务提供者兼具的国际海上货物承运人的身份，则人际冲突更为复杂。 (三)“沿海捎带”法律适用建议 鉴于前述交通运输部《关于在上海试行中资非五星旗国际航行船舶沿海捎带的公告》及相关法律未就“沿海捎带”的法律适用作出明确规定，现提出以下法律适用建议： “第N条捎带，适用调整捎带区段的有关法律规定。 捎带当事人就捎带运输方式作出特别约定的，适用调整该运输方式的有关法律规定。” 说明：从相对封闭的视角看，捎带原则上适用沿海货物运输的管辖法律，即《合同法》《国内水路货物运输规则》等规定，此为第1款。鉴于实务操作中，至少有海上联运与多式联运的不同运输方式选择，所以第2款以“运输方式”为连结点指引相应的适用法律。考虑到捎带箱与同船运输的国际直达箱在捎带区段同时发生货损(如同时落水)的情况，在以国际海上联运方式捎带时，捎带与直达均适用《海商法》，责任基础等相关规定一致；在以国际多式联运或国内水路运输方式捎带时，捎带与直达适用法律在责任基础等方面不一致，可能出现同一起事故中完全不同的判决取向与结果，但即便是一起事故中发生的货损，因为毕竟不系属于一个货损案件，所以未从“公平”角度另作法律适用补充设计。 五、结语 海事法律“双轨制”，与海事领域多元身份立法关系密切，它常带来该领域多重属人法域，以及不同属人法域实体规定的差异，存在着海事人际法律冲突的可能。人际冲突法，提供了一个反思海事“双轨制”现象、认识“沿海捎带”问题的不同视角。反过来，对海事“双轨制”的研究，也必将拓展深化人际冲突法(人际私法)的研究。 注释： ①从自然人主体，到公司、其他社会组织等法人拟制主体，再到作为国际关系参加者的国家在国际法上的主体，“法律关系的主体是随着社会发展的需要而不断增加和演进的”。 ②著名民法学家江平教授曾指出：“市场经济是一种以横向法律关系为主的经济。其精神实质也是以当事人的平等自主为其基本内容。要发展必须要有竞争，要竞争必须要有平等，要平等就要从依主体立法转向依行为立法。”因为“高度发达的市场经济越来越要求以统一的行为来立法，并以统一的行为法适用于一切市场的主体。”这里的“行为立法”并不意味着对“身份立法”的抛弃，而是建立于立法者对市场经济法律关系主体之间“市场主体”这一最核心同质身份要素的发现基础上的。 ③目前，许多国家在其实体法中，出现了一些保护特定身份者，如妇女、子女、消费者利益的条文。中国对弱者权益保护的立法，可溯源于《中华人民共和国宪法》第33条第3款(国家尊重和保障人权)以及第45条(涉及年老、疾病或丧失劳动能力者)、第46条(涉及青年、少年、儿童)、第48条(涉及妇女)、第49条(涉及母亲、儿童)等条款，另有针对不同身份类型的弱者权益保护单行立法出台，如：《中华人民共和国妇女儿童权益保护法》(1992年)、《中华人民共和国未成年人保护法》(1991年)、《中华人民共和国婚姻法》(1980年)、《中华人民共和国义务教育法》(1986年)、《中华人民共和国社会保险法》(2010年)、《工伤保险条例》(2003年)、《中华人民共和国消费者权益保护法》(1993年)等。 ④比如婚姻家庭利益、弱者应予保护之权益以及一国沿海客货运输权益。 ⑤笔者在文献检索过程中，发现国内外关于人际法律冲突的资料极其缺乏；尽管在定义上已涉及团体、社会阶层以至于集团，但相关论述仍然停留在传统的民族、种族等婚姻家庭领域的人际法律冲突；新近的冲突法著作也是短短数行重复着十几年前的著述观点，有的干脆将此忽略。 ⑥《海商法》第2条第2款规定：“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。” ⑦船舶是海上财产权利关系的客体，但具有一般物所不具备的人格性。各国法律通常将其作拟人化处理，赋予船舶一定的人格特征，要求船舶像人一样须有船名、国籍、船籍港、船龄等，并设有船舶失踪等制度。在特定海事制度下，商业运营船舶甚至出现了主体化倾向而具有一定的海事权利能力和行为能力，依法享有特定海事权利，承担特定海事义务。当然，中国法律目前尚不承认船舶的法律主体地位，相关权利义务由船舶所有人(常包括船舶经营人或光船承租人等主体)承受。 ⑧参见《最高人民法院第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》(法发[2005]26号)第128条。 ⑨比如：内河船就其碰撞责任在普通民事法律下无权请求责任限制，而海船则可根据《海商法》第十一章请求责任限制；对于碰撞引起的人身伤亡的诉讼时效，内河船方面将适用《民法通则》规定的1年时效，而海船则适用《海商法》规定的2年期间；碰撞下的当事船舶对“第三人”财产损失的共同侵权，依据《海商法》为“分别责任制”，依据《民法通则》则为“连带责任制”。 ⑩参见《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》(1993年11月7日国务院批准，1993年11月15日交通部令第5号颁发)。 (11)参见《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》(1993年11月20日国务院批准，1993年12月17日交通部令第6号发布)。 (12)《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》(法发[2005]26号)第141条、第142条、第147条。 (13)参见《民法通则》第117条和第124条，《侵权责任法》第65条、第66条、第68条。 (14)参见《工伤保险条例》(2010年12月20日修订)第35条至第39条。 (15)参见《最高人民法院关于审理人身伤害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第29条、第30条等规定。 (16)实务中，这些“多元化、地方化”的赔偿标准针对的是不同“身份”背景下的受害人。庞杂、冲突、矛盾的伤亡赔偿标准，常常使得受害人及其家属甚至法官无所适从。 (17)参见2012年5月1日施行的《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》(法释[2012]3号)。 (18)尽管构成属人法域的法律规范可能是法典式的，也可能是零星的条款。 (19)参见《最高人民法院关于废止1980年1月1日至1997年6月30日期间发布的部分司法解释和司法解释性质文件(第九批)的决定》(法释[2013]2号)第283项。 (20)如果加上前文“船员”伤亡赔偿标准，则更复杂。 (21)参见《最高人民法院关于废止1980年1月1日至1997年6月30日期间发布的部分司法解释和司法解释性质文件(第九批)的决定》第283项“废止理由”。 (22)单边冲突规范，具有简单、明确的特点，可以直接指明何种法律关系何种情况下只适用哪一属人法域的实体法。当可以一种较为简单的方法来实现公正的目的，就尽量不采用复杂的方法，这在不涉及主权问题的国内法律冲突解决中尤其可以考虑。 (23)主观性冲突规范，是相对于客观性冲突规范而言的，区别在于连结因素(连结点)。主观性冲突规范，系从法律关系当事人的主观选择或法院法官的主观意志来确定准据法的规范，其基本的连结因素是当事人意思自治原则和最密切联系的原则。 (24)因为从整体看，尽管法的形式正义有其局限性，但为推行法治，实质正义不是不可舍弃。 (25)保护性冲突规范，不是单独的一种冲突规范类型，它可能是单边冲突规范、双边冲突规范、选择适用的冲突规范及重叠适用的冲突规范当中的一种，只不过这种冲突规范从实质取向上看意在保护特定的弱者一方当事人。 (26)也有著作将其统称为外国法的适用和排除制度。 (27)该条规定，“一方当事人故意制造涉外民事关系的连结点，规避中华人民共和国法律、行政法规的强制性规定的，人民法院应认定为不发生适用外国法律的效力。” (28)笔者查阅资料显示的各国(地区)冲突法立法例，就法律规避作出规定的，有澳门、加蓬、突尼斯、匈牙利、罗马尼亚、白俄罗斯、葡萄牙、阿根廷等部分国家(地区)，该等立法例均一致否认经法律规避(无论规避了本国法还是外国法)所选法律之适用。可见，对法律规避之定性，立法已无实质争议。 (29)据学界通说，所谓强制性规定，是指必须由当事人遵守，不得通过协商加以改变的规定，或者说，不依赖当事人意志，而必须无条件适用的法律规范，其与任意性规定相对。 (30)《内蒙古自治区执行〈中华人民共和国婚姻法〉的补充规定》(2003年修正本)第3条规定：“结婚年龄，男不得早于二十周岁，女不得早于十八周岁。汉族男女同蒙古族和其他少数民族男女结婚的，汉族一方年龄按《中华人民共和国婚姻法》的规定执行。”该条第2款即属单边冲突规范。 (31)后者可以视为双边冲突规范的“发展或变形”；双边冲突规范是冲突规范最基本形式，选择性冲突规范，重叠性冲突规范，甚至单边冲突规范，均渊源于双边冲突规范。 (32)近年来业界一度热议调整“沿海运输权”政策，开禁“外轮捎带”的问题，但鉴于利弊杂存，且涉及敏感的“沿海运输权”问题，故交通运输部一直维持“外轮捎带”禁令。 (33)目前，中国进出口贸易中转货比例较高。以出口货为例(进口货则相反)，部分是通过外贸内支线从国内起运港运往另一个国内中转港换装国际干线船，这一支线运输为国内沿海运输；另一部分则通过近洋支线运往周边国家(如韩国)和地区(如香港)转船，在性质上为(或比照)国际运输。上海港与沿海对外口岸间开通中资外轮沿海捎带，则在部分区域内提供了第三种支线运输方式，属国内沿海运输范畴。 (34)根据《关于在上海试行中资非五星旗国际航行船舶沿海捎带的公告》第5条，获准提供沿海捎带服务的中资航运公司不得将其备案外轮“转租”他人，否则自租赁合同生效日起，捎带资格自动丧失；将该轮交与他人经营则未见排除。 (35)该联运承运人可以与外轮A船舶所有人、经营人同一，也可以是其沿海捎带服务的合作方。 (36)在中国，国际海上货物运输和国内水路(沿海和内河)货物运输适用不同的法律，承运人的权利义务不同，因而视为两种运输方式，符合《海商法》第四章第102条关于“多式联运”的定义。 (37)这尤其出现在没有合作协议为基础的临时捎带服务，这与普通的沿海内支线运输无异。