“一带一路”建设研究
蒙内铁路： “一带一路”在非洲行稳致远
李新烽， 邓延庭
(中国非洲研究院， 北京 100007)
摘 要： 非洲大陆是“一带一路”倡议的自然延伸、历史延续和现实延展。作为“一带一路”倡议与非洲国家发展战略对接的旗舰型项目，蒙内铁路 2019年5月31日已建成通车两周年。自开通运营以来，蒙内铁路运营状态良好，列车开行数量与客货运量稳步增长，其高效便捷且节能环保的运输为肯尼亚社会经济发展与东非一体化提供了强劲支持。蒙内铁路沿着郑和下西洋开辟的中非友谊航路，全面实现了中国提出的“五通”理念对非洲国家探索独立自主发展道路的鼎力支持，探索了基础设施建设先行，带动和促进政治、经贸、人文交流的中非合作道路，为新时代构建更加紧密的中非命运共同体提供了新路径，奠定了坚实基础。
关键词： 蒙内铁路； 郑和； 一带一路； 中非命运共同体； 中非合作
非洲不但是古代陆地丝绸之路的自然延伸，而且是21世纪海上丝绸之路的历史延续，更是全球共建“一带一路”的现实延展。肯尼亚蒙巴萨至内罗毕的标准轨铁路(蒙内铁路)让中非古代海上丝绸之路沿着现代化铁路向非洲内陆不断深入，在发挥设施联通、贸易畅通作用的同时，正在向民心相通、政策沟通的方向发展，全面推动肯尼亚的经济、社会、文化进步，其作用、意义与影响已越出了一条铁路的界线，超出了基础设施建设的领域，迈出了中肯两国合作共赢的范畴。
蒙内铁路东起东非第一大港口城市蒙巴萨，西至肯尼亚首都内罗毕，全长480多公里，总投资38亿美元，采取货主客辅的设计，为中国铁路I级干线标准现代化标准轨铁路(轨距1.435米)。该项目于2014年12月全面开工，2017年5月31日正式通车，由肯尼亚与中国合作建设与运营，是迄今为止中非合作的最大规模的工程，代表着当前中非合作的最高水平。
目前，国内有关中国与非洲“一带一路”合作的研究，更多的是侧重于从整体和宏观视角加以论述，如研究中国与非洲的关系史[1]、研究中非命运共同体[2]，而按照国别或者具体合作领域开展的个案研究相对较少。本文通过系统分析和深入挖掘蒙内铁路的多重价值，不仅为深入认识构建中非命运共同体背景下的新时代中非合作提供宝贵的个案与实证研究视角，而且也向那些借捏造蒙内铁路的“债务”“环境”“用工”等抹黑“一带一路”倡议的杂音，提供了掷地有声的反驳论据。
一、 蒙内铁路是新时代的中非友谊之路
作为中国与肯尼亚合作建设的大型基础设施项目，蒙内铁路秉承郑和非洲之行所开创的平等互利、合作共赢精神，铺就了新时代中非合作的坦途。蒙内铁路起点树立的郑和雕塑，不仅是铭刻中非友好交往的历史坐标，更是见证中非友谊穿越时空，在新时代蓬勃发展的一座丰碑。
(一) 蒙内铁路是郑和开辟的中非友谊之路的继承
中国与非洲虽然远隔千山万水，但长期以来一直通过陆上丝绸之路与海上丝绸之路保持着紧密联系[3]。在15世纪初的明朝，中国著名航海家郑和曾分为两个阶段，7次远洋航海：前一阶段以古里为限，航迹主要局限于东南亚和南亚沿海地区；后一阶段横渡印度洋，抵达东非沿海地区。在郑和7次下西洋中，其中的4次打通了从中国直通东非索马里海岸的跨印度洋航线，然后沿东非海岸线南下，抵达肯尼亚港口马林迪、蒙巴萨和基尔瓦等城邦，早于开辟从欧洲通往撒哈拉以南非洲航路的西方航海家数十年。以当时的世界地理知识水平和自然科学发展程度来看，郑和的非洲之行无疑是一次空前壮举。与西方新航路开辟带来的战争、杀戮、奴役和殖民统治迥然不同，郑和率领的中国船队将随船携带的产自中国的丝绸、瓷器、茶叶等商品，与当地非洲居民进行公平、平等的“二平”贸易，换取香料、龙涎香、象牙等非洲特产[1]，从而奠定了公平互补的双边贸易和平等互利的中非关系的历史基石。依托着海洋交通中心站、航海贸易基地和贸易大本营所构成的贸易网络，郑和的非洲之行开辟了联通中国与亚非各国的海上丝绸之路，极大地促进了亚非之间海洋交通运输和贸易事业的发展，东非也由此成为非洲最早被纳入海上丝绸之路贸易体系的地区。郑和的“凿空之旅”为中非关系的发展注入了中国基因，播种了友谊种子。
整个上午，我们都关在屋里。中间去个茅厕，也是有个东洋兵紧跟着，站在茅厕外面。中饭时候儿，早上那个兵又来送饭。我刚要开口，他低头小声说：“你莫为难我。我帮不了你。”把东西搁桌上就着急走了。
(二) 蒙内铁路是郑和开辟的中非友谊之路的发展
郑和开辟的直通非洲的航线，极大地加强了东非与西亚、南亚、东南亚以及中国的交往和联系，进一步拓展了海上丝绸之路的辐射范围，使之成为沿线各国高度认同以及竞相参与的国际交通大动脉。郑和船队在到访非洲的同时，也让中国人怀柔远人、和谐万邦的天下观[4]沿着海上丝绸之路，远渡重洋抵达非洲。中国明朝时期的生产力发展水平，军事实力和经济实力远超同期的欧洲国家，但郑和船队没有以“天朝上国”自居，没有占领非洲一寸土地，没有奴役非洲任何一个人，没有掠夺非洲任何资源。借助友好的交流与公平互惠的贸易，中国在把国内特产带到非洲的过程中，不仅将诸如纺织、中医、农作物种植等先进技术连同商品一起介绍给当地居民，还用茶叶、丝绸等商品丰富了当地居民的物质生活，甚至在一定程度上影响和改变了当地居民的生活习惯。东非居民欣然接受与郑和船队开展交流与贸易，实质上也在向中国传递着非洲人热爱和平与渴望发展的强烈诉求。郑和4次访问非洲取得的历史性成功，本质上是中国与非洲在基于平等互信、友好合作、和平共存等相似核心理念上的一次世界观、价值观的融会贯通与交流互鉴。以交往促商贸，用商贸固民心，郑和的非洲“凿空之行”开辟的中非海上丝绸之路走出了一条通过航线连通，推动货物交易与思想交流的独特发展道路，使远隔千山万水的中非双方能够在共同认知的支撑下超越地理空间上的障碍，实现心灵上的相通，勾勒出中非命运共同体的雏形。
其次，否定了中国的发展模式通常是以牺牲环境为代价实现的，加之腐败的滋生，必将在“一带一路”中非合作中把环境破坏和腐败传染给非洲的说法。在蒙内铁路建设过程中，西方媒体一直鼓吹中国通过“不透明”手段拿到了铁路建设权以及铁路建设必将破坏沿线生态环境。事实上，在蒙内铁路从立项到招投标的全过程中，始终在由诸多国际机构组成的第三方的监理下，严格按照法律程序进行。中国完全凭借可靠的技术与适度的成本成功中标，属于完全正常的商业行为。在铁路建设与运营中，中方建设者除自掏腰包变更局部设计，在野生动物聚居区采取以桥代路的方案，在桥下为野生动物预留迁徙空间外[10]，还严格管控各个工地和车间的取土、占地作业以及固体废弃物、废水、废气、废油的排放，尽可能把对沿线环境的影响降低到最低水平。截至目前，尚未出现任何一起与蒙内铁路有关的环境破坏事件。
以肯尼亚为代表的非洲国家将本国发展战略与中国“一带一路”倡议全面对接，是中非双方顺应中非关系全面转型升级的时代要求，用发展中国家的集体合作来应对发展问题的有益尝试。就肯尼亚而言，深入挖掘郑和访非的历史内涵，充分利用自身发展特点与区位优势，使其在中非“一带一路”合作中具备成为桥头堡的优势。从其发展特点来看，肯尼亚经济社会发展程度高于非洲平均水平，但现阶段也面临着工业化和现代化发展顶板的瓶颈制约，因此具备承接来自中国的优势产能的客观条件和内生动力。从其区位优势来看，肯尼亚所处的东非地区距离中国相对较近，且背靠大湖地区、刚果河流域、赞比西河流域、苏丹萨赫勒地区等广阔内陆腹地，拥有沟通中国与整个非洲大陆的显著优势[5]5。通过合作建设蒙内铁路，中肯双方把郑和非洲之行途经的蒙巴萨，作为构建新时代中非友谊之路的地理起点和逻辑原点，使21世纪海上丝绸之路可以搭乘钢铁巨龙一路西进非洲内陆，为更多的非洲国家带去合作与发展的机遇。诚如蒙内铁路使用的主题标语“连通各国，造福人民(Connecting Nations, Prospering Peoples)”(1) 作为蒙内铁路的品牌口号，“Connecting Nations, Prospering Peoples”的主题喷涂在蒙内铁路所使用的所有车辆之上。 ，随着蒙内铁路的不断西延，非洲各国最终将构建起连通印度洋与大西洋的铁路通道，为中非之间以及非洲各国的全方位交流，搭建便捷的通道与平台，为中非命运共同体建设添砖加瓦。
二、 蒙内铁路诠释了中非“一带一路”合作的精髓
在蒙内铁路的建设与运营全过程中，肯尼亚与中国以共商、共建、共享原则为指导，在土建施工、技术转移、人才培养方面开展深入合作，系统阐述了“一带一路”倡议框架下中非合作的精髓，彻底打破了西方国家用资金、技术等手段控制非洲的范式，开辟了非洲对外合作的全面局面。
(一) 蒙内铁路是中肯共商的成果
作为东非的殖民统治者，英国修建乌干达窄轨铁路(1米轨距)(2) 由于维多利亚湖东岸地区在历史上属于乌干达王国统治，因此按照铁路通达终点所在地的名称，该线路被命名为“乌干达铁路”。此处的乌干达并非指代现在的乌干达共和国。 的根本目的是为了在1884年柏林会议掀起的列强瓜分非洲的狂潮之中，不断加强对东非的殖民统治，维持对东非的“有效占领”。19世纪80年代以来，英国在东非推进殖民统治主要面临着三大挑战： 其一，殖民统治力量在地域分布上呈现出不均衡态势，主要集中在以蒙巴萨为核心的印度洋沿海，大裂谷以西特别是维多利亚湖沿岸的内陆地区长期处于鞭长莫及的状态，统治力量薄弱，频繁爆发反英起义。为此，英国人迫切需要打通从印度洋沿岸通往内陆地区的交通运输通道，强化对内陆地区的殖民统治； 其二，占据坦噶尼喀的德国殖民者正在着手修建从达累斯萨拉姆通往坦噶尼喀湖的中央铁路，在巩固对印度洋沿岸统治以及“开发”大湖地区等方面给英国带来了巨大的竞争压力，为了在东非殖民扩张竞赛中维持对德国的优势，将德国势力严格围堵在坦噶尼喀境内，英国急切需要建设自己的东非铁路； 其三，为了在方便掠夺产自东非的咖啡、腰果、香蕉等自然资源的同时，也进一步推动本国的工业制成品向东非倾销，英国急切需要建设能够承担长距离大宗运输的铁路通道。总之，在欧洲维也纳体系解体至同盟、协约两大集团形成前的过渡时期内，乌干达铁路成为英德两国竞争在东非延伸而催生下的产物，本质上是英国强加给肯尼亚、乌干达两地人民的殖民统治工具。
与乌干达铁路平行的蒙内铁路，是肯尼亚自主规划的第1条现代化铁路。进入新世纪以来，肯尼亚社会经济的可持续发展面临较为严峻挑战：其一，肯尼亚劳动力的有效供给出现严重不足。在所有的社会求职者中，接受过高等教育和职业教育的人数不到10%，与各用人单位签订正式劳务合同的人数不到20%，绝大多数务工者处于临时工或待业状态。受制于这种畸形的劳动力供给结构，肯尼亚一方面面临着专业技术人才的严重短缺，另一方面又要面对严峻的失业问题。据统计，当时的肯尼亚总体失业率维持在40%左右，其中青年人的失业率维持在70%以上[6]11，就业形势异常严峻。其二，肯尼亚交通运输的有效供给不足。肯尼亚经济发展以及东非一体化推进对客货运输服务的需求逐年加大。由于年久失修的乌干达铁路运量小、时速慢，大量的客货运输实际由平行的A109国道上的汽运承担。但受制于汽运在长途大宗运输方面的劣势，国道上时常出现严重的拥堵，不仅使蒙内区间的货物运输平均时间超过20小时，而且让蒙巴萨港出现严重的货物滞留现象，肠梗阻问题不容乐观。尽快打破劳动力、交通瓶颈对经济社会发展的制约，成为肯尼亚在供需矛盾最为突出的蒙内区间上马现代化标准轨铁路的内生动力。中国“一带一路”倡议提出的以基础设施建设带动人流、物流、资金流的思路，高度契合肯尼亚的战略规划。在中肯双方的密切协商与合作下，“一带一路”倡议与2030愿景的全面对接，为蒙内铁路项目的最终上马，奠定了坚实基础。
(二) 蒙内铁路是中肯共建的成就
英国在修建乌干达铁路时，让筑路人员与沿线民众付出了惨痛的代价。铁路虽然修筑在东非的土地上，但英国殖民者将非洲工人排斥在铁路建设工程之外，转而大量雇佣来自印度殖民地的印度裔劳工。在英国殖民者看来，非洲人不仅“劳动技能低下”，而且满怀不愿合作的“敌意”，难以承担复杂、繁重的劳动。在整个铁路建设过程中，殖民者不仅排斥沿线居民，而且使用武力征地、平定叛乱等手段对付马赛人、卡伦金人等不肯合作的族群，制造了以坷东屠杀(3) 1895年11月，英国筑路工程队与武装人员在柯东侵扰当地的马赛族居民，引起后者的武装起义。英国殖民当局为教训“野蛮人”，对附近所有马赛族村庄采取烧杀抢掠的报复性措施，造成数千村民伤亡与流离失所。 为代表的多起骇人听闻的流血事件。在英国殖民者的残酷压榨下，参建铁路的印度裔劳工也因为食物匮乏、疾病肆虐、野兽袭击而死伤惨重。最为惨痛的事件当属在察沃河大桥建设工地，30名筑路工人被两头狮子捕食，成为19世纪末震惊西方“文明”世界的噩梦。从1896年开工到1901年建成通车，共有3 000多名工人死亡，折合全线平均每公里死亡4人，每周死亡35人[7]52-60，其中半数以上的死亡事件都发生在地质条件最复杂的蒙巴萨至内罗毕区间。加上沿途众多伤亡的普通居民，这条被西方人称为“疯狂快线(Lunatic Express)”(4) “疯狂快线”一词由时任英国国会议员的作家亨利·拉布谢尔(Henri Labouchere)提出，用以表达人们对英国耗费巨资修建乌干达铁路的质疑，以及对铁路沿线众多未知“原始”地区的恐惧。 的铁路无疑是当地居民眼中的血泪之路。
作为助推新时代中非关系全面发展的合作倡议，共建“一带一路”倡议的提出为中非在新时代续写传统友谊提供了宝贵契机。作为郑和曾经在历史上造访非洲的目的地，肯尼亚紧抓中非关系转型升级的历史机遇，通过全面加强与中国的友好合作，建成了蒙内铁路。为确保非洲第一条采取全中国技术标准的现代化铁路如期开工和顺利建成，中国为肯尼亚提供了铁路全产业链落地+建营一体化的解决方案，帮助肯尼亚成功克服在资金、技术、人才、设备等方面的障碍。作为肯尼亚乃至非洲现代史中一次性投资规模最大的基础设施建设项目，蒙内铁路项目的成功标志着中国通过聚合改革开放40年发展成就，通过实现“一带一路”倡议与肯尼亚“2030愿景”的全面对接，鼎力支持肯尼亚全面落实非洲联盟《2063年议程》《联合国2030可持续发展议程》，无疑代表着当前中非合作的最高水平。从地理空间角度来看，蒙内铁路的起始点恰好是郑和访非的目的地之一，而从发展逻辑来讲，铸造蒙内铁路这一中非合作历史丰碑的内生动力恰好是郑和开创的以平等互利合作为基础的中非传统友谊。从这个意义上讲，蒙巴萨西站的郑和雕像寓意着蒙内铁路是郑和开启的中非友谊之路在新时代的继承。
In order to translate Zhuang drama into English and maintain the faithfulness of cultural transmission,understanding the cultural characteristicsof Zhuangdramawill beutmost priority.
地理信息系统是一项先进的技术，这个系统主要包括图形信息、属性信息以及说明信息等，是综合增比较强的计算机集成系统，对数据进行收集、整理、分析、判断，查询都可以实现快速处理。信息形式包括图、文、声、影像等，让信息更加多元化，满足实际中的不同需求。在传统模式下，基本都是数字化处理，引入信息化技术，可以通过图文方式展现出来，看起来更加直观，加深对信息的了解程度。我国旅游资源非常丰富，每个区域情况是不一样的，所以要坚持具体问题具体分析原则，这样会更加具有针对性，收集到最真实的信息内容，为决策制定提供重要参考。
(三) 蒙内铁路将使中肯共享互利合作成果
在所有英属非洲殖民地中，乌干达铁路属于英国殖民者建成的为数不多的具有较好通达度的完整交通干线，对于维系英国在东非乃至非洲的殖民统治体系具有重要的作用。在英国殖民统治期间，乌干达铁路承运了肯尼亚境内几乎所有的原材料出口、工业制成品输入以及殖民统治军事力量的调动。从一定意义上讲，正是由于乌干达铁路的存在，肯尼亚才得以成为英国的“模范殖民地”。此后，随着进一步强化对乌干达以及一战后“委任统治”的坦噶尼喀的控制，英国又相继修建了从基苏木通往乌干达首都坎帕拉，从沃伊通往坦噶尼喀北部重镇莫希的延长线，并最终构建了由英国殖民者掌控的东非铁路与港口公司统一运行下的东非窄轨铁路网。但是，由于英国殖民者的长期技术封锁，肯尼亚虽然与乌干达铁路相伴百年，但始终未能掌握有关铁路运营管理的核心技术。即便到了肯尼亚制定2030愿景之初，全国尚没有一所院校能够培养与铁路相关的专业技术人才。正因为如此，肯尼亚虽然在独立后继承了乌干达铁路，却仍然在诸多方面依靠英国人。随着时间推移，高昂的运营成本与老旧的技术使窄轨铁路愈发难以适应肯尼亚经济社会的发展需求，最终彻底被边缘化。时至今日，疲态尽显的窄轨铁路几近被淹没在历史的尘埃之中，其更多承载的是人们对于西方殖民主义与非洲之间不平等发展关系的记忆。
近年来，中国与肯尼亚的友好合作关系不断朝向纵深发展。2011年，中国超过前殖民宗主国英国，成为肯尼亚最大贸易伙伴；截至2018年，肯尼亚也连续多年位列中国对非洲贸易的前10名。在产能合作领域，除蒙内铁路外，两国近年来还合作推动了特福陶瓷厂、武夷建筑园区、蒙巴萨海丝路工业园等项目的落地。中肯人文交流也走在中非前列，中央广播电视总台、新华社、《中国日报》等中国媒体均在肯尼亚设立东非或非洲总部，内罗毕大学组建了非洲首家孔子学院。正是基于这些合作成果，肯尼亚成为非洲最早与中国签署共建“一带一路”倡议合作框架的非洲国家之一。在2017年举行的首届“一带一路”国际合作高峰论坛上，中肯关系提升为全面战略伙伴关系。作为见证中肯友好的点题之作，蒙内铁路不仅是中肯“一带一路”合作的成果，也是继续推动这种合作关系深入发展的强大动力。蒙内铁路不仅将凭借提供高效的运输服务为进一步深化中肯经贸交往、产能合作提供便利的交通设施和充足的运能，还将为推进中肯人文交流搭建多种平台，增添全新的内涵。在蒙内铁路的助推下，“一带一路”倡议框架下的中肯互利共赢合作，将为中肯传统友谊在新时代的传承和发展不断夯实物质基础。
三、 蒙内铁路的经济与社会价值
自通车以来，良好的运营状态使蒙内铁路为肯尼亚本国的工业化、城市化、现代化以及东非次区域的一体化提供了强大的客货运输，初步发挥了应有的社会经济价值。蒙内铁路的成功，充分论证了中非在“一带一路”倡议框架下开展合作的可行性与重要性，有力回应了外界对新时期中非合作的无端猜疑与刻意抹黑。
(一) 蒙内铁路促进了肯尼亚社会经济的发展
另一方面，铁路为肯尼亚日后经济社会的可持续发展提供了实现的可能性。作为肯尼亚“2030愿景”优先实施的旗舰型项目，蒙内铁路被肯尼亚规划为全国推动工业化、城市化以及现代化的黄金通道。按照通过产业集聚拉动人口聚集的思路，肯尼亚目前在蒙内铁路沿线以及西向延长线内马铁路I期沿线建设和规划了以蒙巴萨海丝路工业园、阿希河(Athi River)物流园、内罗毕工业园、奈瓦沙物流园为代表的产业园区，作为本国承担国际产能合作的优先实施区域。结合园区的辐射带动作用以及火车站的交通接驳作用，肯尼亚在铁路沿线规划了以阿希河、察沃(Tsavo)、沃伊(Voi)、埃马利(Emali)为代表的新型城镇。目前远在城市郊外的内罗毕南站、蒙巴萨西站两大枢纽客运站，也分别被两地政府规划为未来的城市副中心，推动建设配套商业区和居住区。作为支撑肯尼亚未来国家发展规划的交通运输大动脉，蒙内铁路及其西沿线内马铁路将充分推动产业和人口快速向分别以蒙巴萨、内罗毕、基苏木的三大城市圈集中，构筑连通三大城市圈，连通印度洋沿岸与大湖地区的黄金运输通道与经济隆起带。随着各项配套规划的逐步实现，蒙内铁路无论是在地理空间还是社会经济发展链条上的辐射范围都将进一步扩大，特别是偏远落后的西北内陆地区民众和产业将与沿海发达地区无缝衔接，充分享受基础设施建设带来的巨大红利，使均衡、普惠式的可持续发展真正物化于肯尼亚社会经济发展的每一个角落。
蒙内铁路的建成通车，有效释放了蒙巴萨至内罗毕区间的陆路交通运能，彻底改变了单由公路卡车与既有窄轨铁路运输导致的肠梗阻问题，为肯尼亚的经济与社会发展注入了强劲的动能。首先，铁路为肯尼亚的社会经济发展带来了全新的增长点。据统计，在铁路的建设和运营过程中，蒙内铁路在土建施工、设备维保、物料运输、职业技能培训、服务等多个领域最大限度地雇佣肯尼亚本地工程技术人员与工人，并且通过设立各类职业技能培训机制以及中国师傅加本地员工的固定“帮传带”对子，确保本地员工与中国技术标准充分融合，使其在工程开展的全过程中真正做到劳有所获、学有所成。据统计，在建设与运营的全过程中，铁路的本地员工比例维持在75%的高水平，总计为当地提供了超过4.6万个就业岗位(6) 有关内容参见中国驻肯尼亚大使馆2019年5月23日《驻肯尼亚大使吴鹏在肯尼亚媒体俱乐部午餐会上发表主旨演讲》，https:∥www.fmprc.gov.cn/ce/ceke/chn/sbgx/t1665886.htm。 ，且目前这一统计数字仍然在增长，成为肯尼亚独立以来吸纳劳动力规模最大的项目，不仅在一定程度上缓解了大城市居民特别是中青年面临的高失业率问题，而且也为肯尼亚在承载工业化和现代化方面进行了必要的人才储备。除人员外，铁路的建设与运营大量采购肯尼亚本地产品，强力拉动了水泥、钢铁、运输等行业的发展，直接或间接带动了肯尼亚全国几乎所有的主要行业。铁路的开通所释放出的巨大运能，彻底改变了蒙巴萨至内罗毕区间由公路卡车与既有窄轨铁路运输导致的运输肠梗阻问题，使两地间的客货运输时间平均被压缩50%，运输成本被压缩40%，为各类生产要素的自由流动提供了便捷、高效、安全的运输大动脉。据统计，得益于在就业岗位、产业拉动以及运输革命等3个主要方面的突出贡献，蒙内铁路将为肯尼亚GDP增长的贡献率达到1.5%[8]，是截至目前该国发挥的社会经济效益最明显的单体项目。
(二) 蒙内铁路将有力助推东非一体化的发展
蒙内铁路所在的蒙巴萨至内罗毕通道，不仅是肯尼亚最重要的经济走廊，也是自古以来沟通印度洋沿岸与大湖地区北部的唯一陆路通道。目前，该通道内建成有连接蒙巴萨港与乌干达的窄轨铁路与A109国道，是东非最重要的国际陆路通道。乌干达、卢旺达、南苏丹、刚果(金)东部均借此连通印度洋出海口。在由公路和窄轨铁路承运的进出蒙巴萨港的货物之中，肯尼亚之外的其他东非国家货物约占50%。随着东非一体化的持续推进，东非内陆国家进出海的货运与肯尼亚本国货运相互叠加，使效率低下的公路与窄轨铁路运输不堪重负，频繁出现车辆拥堵与货物积压的问题。有鉴于此，早在2009年东非各国签署《东非铁路发展方案》时，就将在本通道内新建互联互通的现代化铁路作为共识。从2013年起，肯尼亚又联合乌干达、卢旺达、南苏丹发起“北部走廊一体化工程”(Northern Corridor Integration Project)，讨论尽快实现各国铁路的互联互通[9]。蒙内铁路的顺利建成通车，不仅标志着肯尼亚迈出东非铁路互联互通建设的第一步，而且也预示着东非北部国际铁路通道建设已经步入实质性步伐。根据肯尼亚本国的铁路规划，肯尼亚将全面启动内罗毕至马拉巴(Malaba)的铁路建设，推动蒙内铁路继续向西北内陆延伸。根据内马铁路的建设方案，全线工程分为三期实施，其中一期(2A)项目由内罗毕至奈瓦沙(Naivasha)120公里已于2016年10月开工建设，预计2020年前建成通车；二期(2B)由奈瓦沙至西部最大城市基苏木250公里，被列为中期开工备选项目；三期由基苏木到肯乌边境马拉巴118公里，被列为远期开工项目。内马铁路以蒙内铁路建设模式为蓝本，采取与蒙内铁路完全相同的技术标准，建成后与后者贯通运营，并在马拉巴预留与乌干达新建铁路贯通的条件。
自20世纪60年代非洲国家获得政治独立以来，非洲各国就在积极探索如何实现本国经济社会的可持续发展，用蓬勃发展的经济和不断增长的人民福祉来巩固政治独立的成果。在整个20世纪60—70年代，众多非洲国家开始在民族主义、社会主义思潮的引领下，发展旨在替代进口的各类国有企业，旨在尽快改变殖民统治遗留下的以原材料出口为主要内容的单一经济结构，彻底摆脱对殖民宗主国的经济依赖。进入20世纪80年代后，随着众多非洲国家的经济发展陷入困境，西方开始以兜售结构调整计划为契机大肆推行以全面私有化、自由化为核心内容的华盛顿共识，令众多非洲国家经历剧烈的动荡。在两个发展阶段中，以非洲统一组织和非洲各个次区域一体化组织为代表的非洲国家社会虽然高度认同基础设施建设对于社会经济发展的巨大促进作用，但各国的关注重点仍然是选取何种政治或经济体制的问题。在整个20世纪下半期，非洲新建的高等级公路、铁路、机场屈指可数，连通次区域的交通网尚且躺在规划之中，遍布全非洲的现代化交通网更是镜花水月。作为东非乃至全非洲重要经济引擎，肯尼亚政局长期稳定，经济发展稳健，但基础设施建设水平长期止步不前，无论是本国的干线交通还是与其他东非国家的连通水平，长期维持在殖民统治结束时的状态。至21世纪初，非洲开始逐步意识到，简单照搬西方模式，抽象地讨论改革理念，并不能必然地促进经济和社会的进步。非洲迫切需要结合自身发展特点，探索出一条适合自己的发展道路。
(三) 蒙内铁路有效回应了西方对中非“一带一路”合作的质疑
在中国与非洲合作推进“一带一路”合作的大背景下，西方屡次“提醒”非洲国家留意中国的“真实目的”，并且要“警惕”其中的危险。作为当前中非合作的旗舰型项目，蒙内铁路自然成为西方政界、学界攻击的焦点。但随着蒙内铁路顺利建成通车以及迄今为止良好的运营状况，这项中肯合作成果有力地驳斥了来自西方世界的无端指责。
选取n个驾驶员行驶数据作为评判对象集X=[x1,x2…xn]. 建立驾驶员生态驾驶行为评价的因素集为U=[A,B,IS,LA]=[急加速，急减速，长时怠速，长时加速]. 将生态驾驶行为评价分为4类，即建立驾驶行为评判集为V=[v1,v2,v3,v4]=[节能驾驶，良好驾驶，合格驾驶，耗能驾驶].
首先，蒙内铁路并不是中国向非洲转移落后产能的产物。批评者曾指出，中国在非洲推进“一带一路”合作，实质上就是将国内产业升级淘汰的落后产能转移给非洲。相比中国国内最高时速已经达到每小时350公里的电气化铁路，非电气化且最高时速只有120的蒙内铁路实属20世纪的“过时产物”。事实上，这是一种脱离客观实际且刻意混淆普通铁路与高速铁路概念的错误言论。从设计伊始，蒙内铁路就被规划为以货运为主，兼顾客运的普通铁路，根本不属于高速铁路客运专线，其设计标准以及运营设备均脱胎于中国普铁的成熟建设与运管经验，与中国同类型的普通铁路完全技术同步，甚至在车辆的水平上还高于中国铁路货运(7) 相关数据参见李新烽、邓延庭、张梦颖《中国与肯尼亚友好合作》，中国社会科学出版社2018年版，第43—44页。 。考虑到肯尼亚目前的电力缺口较大，为保证铁路运营的稳定，蒙内铁路初期采取内燃机车牵引，预留未来进行电气化扩能改造的条件，待运量进一步增长以及电力有充足保证之后，可以予以实施。
根据白云山森林公园四季温度随海拔变化特征(图2b)可以看出,夏季温度最高(5站点平均温度24.6 ℃),冬季气温最低(6.5 ℃),秋季和春季居中,且秋季(17.7 ℃)高于春季(15.5 ℃),年平均气温也比较舒适(16.1 ℃)。不同季节气温都是随海拔升高而降低的,四季温度递减率变幅也较为接近,分布在0.59 ℃/100 m(冬季)～0.66 ℃/100 m(夏季),相差不大。
MDA是细胞膜脂过氧化最重要的产物之一，其含量是评判细胞膜损伤程度的重要标志之一[16]。由图3可知，在贮藏期间，对照组和1-MCP处理组的MDA含量先逐渐升高，并在第6 d达到峰值，分别为0.087 nmol/L和0.083 nmol/L。在第6 d后，对照组和1-MCP处理组的 MDA含量又缓慢下降，1-MCP处理组的MDA含量达到最低0.065 nmol/L。在整个贮藏期间，1-MCP处理组的机械伤青圆椒MDA含量一直低于对照组，说明，对含有机械损伤的青圆椒进行 1-MCP处理，可以有效的延缓MDA的积累。
中国与肯尼亚采取在友好协商的基础上，合作共建蒙内铁路。针对肯尼亚缺乏建设铁路的资金、技术、人才、设备的现实状况，中国因地制宜地提出了中国铁路全产业链落地肯尼亚的解决方案。通过聚合改革开放40年来在土木施工、机械制造、通信等多个领域取得的技术成果，以中国铁路成熟的设计、施工和运营理念和模式为依托，为肯尼亚提供了包括融资、设计、建设、运营管理在内的一揽子解决方案。肯尼亚充分认同以中国技术标准和“建营一体化”方案推进铁路建设。中国在推动自身理念、技术、人员、设备与肯尼亚铁路建设实施成功对接的同时，并没有对肯尼亚采取任何技术上的封锁。大量的肯尼亚技术人员与劳工全程参与铁路建设与运营，并且通过中国合作伙伴设立的各种培训机制，不仅能够熟练驾驭来自中国的机械设备，而且逐步掌握来自中国的先进理念，真正做到了学有所成，劳有所获，并且逐步开始在铁路建设与运营中扮演承担重任的中坚力量。正是得益于中肯两国人员的通力合作，作为非洲目前技术标准最高的普速铁路，蒙内铁路从全面开工到建成通车只用了三年半时间，创造了非洲基础设施建设史上的奇迹。这条带有中国特色的肯尼亚铁路被专门选定在肯尼亚独立日6月1日开通运营，并且被人们称作“马达拉卡(自强)快线(Madaraka Express)”(5) 肯尼亚于1963年6月1日正式成立自治政府，“Madaraka”为斯瓦西里语“力量、权力”之意，借以表达肯尼亚人民对蒙内铁路推动国家走向富强寄予的厚望。 ，指代中肯合作的友谊之路将成为铸就肯尼亚新时代发展的坦途。
再次，有力回击了中国提供的贷款将使非洲国家陷入“债务陷阱”，是中国实现“债权帝国主义”的主要手段。就蒙内铁路而言，西方普遍认为38亿美元的建设成本超出了肯尼亚的经济承受能力，高负债率将使该国经济陷入不可持续的泥沼。更有声音甚至鼓吹，肯尼亚以抵押蒙巴萨港作为获取中国贷款的条件。这种论点仅静止地纠缠蒙内铁路的造价，但全然没有考虑到铁路运营给国民经济和社会发展带来的巨大效益。暂且不论中国贷款支持肯尼亚圆梦铁路建设，仅就蒙内铁路通车后的状态来看，运营状态良好，客运上座率达99%，累计发送旅客277万人次，运输货物总量达420万吨。仅通车后的第一年，蒙内铁路营收到103.3亿肯先令，接近每年120亿肯先令的运营成本，超过了可行性报告的预期(8) 相关内容参见中国驻肯尼亚大使馆2019年5月23日《驻肯尼亚大使吴鹏在肯尼亚媒体俱乐部午餐会上发表主旨演讲》，https:∥www.fmprc.gov.cn/ce/ceke/chn/sbgx/t1665886.htm。 。肯尼亚铁路系统总营收也较前一年翻了一番，其中蒙内铁路的贡献超过了一大半。结合铁路对于肯尼亚经济发展和东非一体化的持续拉动作用，肯尼亚在可预见时期内并不会因为建设蒙内铁路而陷入发展不可持续的“陷阱”，相反将因此而踏上可持续发展的康庄大道。
四、 蒙内铁路为中非理念交流奠定坚实的基础
国之亲在于民相交。在中非关系全面升级转型的背景下，蒙内铁路顺应时代需求，为中非人文交流搭建了多领域、深层次的发展平台，为中非双方开展以治国理政交流为代表的深层次文明对话奠定了必要的基础，使相通的民心成为助推中非合作实现可持续发展的重要保障，为中非命运共同体建设不断注入全新的时代内涵。
(一) 基础设施优先正在成为非洲发展的共识
东非内陆国家紧抓蒙内铁路建成通车和内马铁路全力推进的宝贵机遇，竞相规划了与两者连通的现代化铁路建设方案。乌干达在“2040发展愿景”中规划了以首都坎帕拉为战略支点，东联肯尼亚，西接刚果(金)，北通南苏丹，南达卢旺达的十字形铁路网；卢旺达在“2040”发展愿景中提出尽快建设从首都基加利出发，通过乌干达连通肯尼亚的铁路通道；南苏丹独立以来，将建设首都朱巴通往与乌干达边境的尼穆莱(Nimule)铁路作为首批实施的大型基础设施项目之一。考虑到占据国际陆路通道的蒙内铁路已经先行发挥了“车同轨”的占位效应和示范效应，加之不断西延的内马铁路的强力推进，未来东非各国既有可能在线路、通讯、信号、车辆等方面采取与蒙内、内马完全相同的标准，从而为各国全面实现铁路设施与铁路标准的双重互联互动奠定了坚实基础，扫除了列车贯通运营的障碍。蒙内铁路开通运营后，乌干达等国的货物运输也在第一时间同步享受到运营时间和成本被压缩的便利条件，这无形中进一步巩固了东非各国推进现代化铁路建设的决心。随着各国的铁路最终实现首尾相接，一个以蒙巴萨港为龙头，连通东非各国首都和重要城市的现代化铁路网将呼之欲出，为东非次区域内的贸易畅通、资金融通提供高效和便捷的运输通道，使车轮与铁轨上的东非一体化梦想最终照进现实。深度一体化的东非也将为实现非洲联盟《2063年议程》中构筑连接印度洋与大西洋沿岸的现代化交通要道，进行了必要的前提准备。
中国改革开放40年的成功发展经验，为非洲的探索道路提供了可供参考的现实方案。改革开放前的中国一穷二白，基础设施落后，物资短缺，经济发展缓慢，人民平均生活水平不高，与非洲具有一定的相似之处。正是在“要想富，先修路”理念的指引下，中国政府几十年如一日地对基础设施进行巨额投入，开工建设大批公路、铁路、桥梁、机场，全面实施城乡间、城市间以及区域间的无障碍连通。得益于基建带来的丰厚回报，中国在40年间长期保持经济高速增长，各项事业稳步推进。即便在身为世界第二大经济体的今天，中国每年仍要投入上百亿元人民币推进基础设施新建或改建工程，为社会经济改革和增进民众福祉，提供了坚实的物质基础。同为发展中国家的中国的成功经验，对非洲国家具有可借鉴的价值。早在2008年编制“2030发展愿景”的时候，肯尼亚便将建设蒙内铁路确定为优先实施的重点工程。至肯雅塔就任总统之后，最终确定克服一切困难，将蒙内铁路确定为集全国之力建设的一号工程。蒙内铁路的如期开工与顺利通车，打破了长期困扰非洲国家的“只重规划，不重落实”的魔咒，掀起了非洲基础设施建设的崭新一页。通车两年以来，蒙内铁路初步发挥的社会经济效益已经让肯尼亚政府和人民尝到了基础设施建设带来的红利。在2019年参加第二届“一带一路”国际合作高峰论坛期间，肯雅塔在与习近平主席的会谈中高度称赞蒙内铁路对于肯尼亚发展的带动作用。蒙内铁路的良好示范作用使“要想富，先修路”的理念在非洲逐步从个别国家的尝试成为非洲集体的共识。无论是肯尼亚继续推进内马铁路建设，还是东非各国竞相出台铁路规划，再到非洲联盟的《2063年议程》高度强调基础设施建设的作用，中国的发展方案正在为非洲的现代化建设提供积极的支撑作用。
陶渊明自认为是：少无适俗韵，性本爱丘山。这份心境让他于乱世之外，过着“采菊东篱下，悠然见南山。山气日夕佳，飞鸟相与还。”的悠然生活。
(二) 蒙内铁路推动中非双方以人为本发展理念的交融
在修建铁路之处，暂且不论西方为故意抹黑中非“一带一路”合作而渲染的中国污染问题，肯尼亚社会各界对修建铁路是否会对沿线野生动物的栖息产生不利影响表现出密切的关注。在肯尼亚的现代发展历程中，很少有类似蒙内铁路与野生动物关系的议题，能够吸引全国各个阶层、地区、族群、教派、政党的统一关注。这种情况的出现表明，肯尼亚全社会对实现经济社会发展与保护生态环境之间的平衡有着牢靠的共识，本质上是确保要把国家与民族的进步建立在一种物质文明与生态文明相辅相成的发展形态上。肯尼亚的情况并非非洲个例，非洲国家普遍拥有丰富的动植物资源，但普遍处于前工业化或者半工业化时期，面临着巨大的发展压力。如何恰当地处理社会经济发展与生态环境保护之间的关系，成为众多非洲国家在制定国家发展战略以及推进具体项目实施的过程中，面临的重大现实问题。肯尼亚在蒙内铁路上取得的成功，不仅向肯尼亚民众，还向整个非洲证明了，推进经济社会发展与保护生态环境并非此消彼长或者零和的议题。通过与中国开展合作，以肯尼亚为代表的非洲国家完全可以探索出一条兼顾社会经济效益与生态环境效益的发展道路。
作为肯尼亚的合作方，中方之所以能够为肯尼亚提出一系列兼顾经济效益与环境效益的现实可行解决方案，固然得益于改革开放40年以来中国在各方面取得的技术进步，但更重要的是中国在深刻总结自己先前发展模式利弊的基础上，创新发展理念与变更发展模式在海外的延伸与具体体现。长期以来，由于过度强调经济增长的速度而忽视生态，中国许多地区出现了较为明显的环境污染与生态破坏问题，后期的治理工作又耗费大量的人力、物力和财力，抵消甚至是透支经济社会发展成果。因此，自中共十八大以来，中国开始把社会、经济、环境效益的协调发展作为增进人民福祉的重要保障。特别是习近平总书记提出的有关如何处理“绿水青山”和“金山银山”辩证关系的生态文明思想后，绿色发展已经成为当前中国各地发展的主要特征。中方在为蒙内铁路提供的包括以桥代路、节能减排、控制三废排放等措施，均来自近年来中国在国内推进基础设施建设时所采取的环境保护措施，并且已经被中国的实践证明完全行之有效。在承担蒙内铁路的建设与运营的全过程中，源自中国的环保举措与非洲的实际实现了有机的融合，为肯尼亚交上了一份满意的答卷。蒙内铁路的成功也标志着，作为中肯双方发展理念的共同核心要素，以人为本的绿色发展理念不仅成为沟通中肯合作的桥梁，也是助推中国方案解决非洲实际的助推器。中肯合作的成功，为中国与其他非洲国家按照非洲联盟《2063年议程》的规划，实现以人为本的发展，提供了可供参考的版本。
(三) 蒙内铁路深化了中非人与人的交流
作为中国与肯尼亚合作建设与运营的铁路项目，中国管理、技术人员与肯尼亚当地员工共同参与铁路的建设与运营的全过程，他们共同工作和生活在一起，构成了一个个生动且具体的中非人与人交流的画面。在中国技术人员与肯尼亚学员结成的一对一“师徒对子”中，中国师傅通过耐心讲解、亲自示范、释疑解惑等方式，将蕴含来自中国的复杂技术规范的要求和操作程序，用细致、形象且精准的语言为肯尼亚学员娓娓道来，确保后者能够在学习与工作过程中，能够真正掌握、消化、吸收来自中国的技术和智慧。以肯尼亚历史上首批女性火车司机肯西莉亚(Concilia)为代表的学员，在与中国师傅的学习过程中，不仅实现了对相关专业知识从几乎零起点到全部精通的质的飞跃，而且被中国师傅的勤奋工作、精益求精、爱岗敬业的态度以及攻坚克难、团队合作的优秀品质深深感染。无论是技术层面还是精神层面的成果与互动，来自中国师傅的言传身教都在时刻激励着肯尼亚学员们一丝不苟地干好手中的工作。
在肯尼亚当地的学员之中，虽然有不少来自肯尼亚国内大中专院校学习机械、土木工程、通讯专业的学生，但由于该国至今尚未开设与铁路相关的职业技术教育或高等教育，因此在初期难以适应铁路建设或运营的具体需求，与岗位规定存在着较大的脱节。但是这些学员们并没有以没有学过或者与中方人员有语言交流障碍为客观理由放弃学习，而是抓紧每一次与中国师傅交流的契机，认真请教、刻苦学习、努力钻研，不放过任何一处知识点和操作程序上的盲点。正是在励志成为肯尼亚历史上首批铁路专业技术人员的荣誉感、使命感、责任感的感召下，一批又一批的肯尼亚青年将离开校园或步入社会后的首份工作选择为参与蒙内铁路建设或运营，并且通过孜孜不倦的学习，成长为能够熟练掌握特定工序的现代化铁路技术人员。肯雅塔总统在视察铁路建设时曾指出，参加的肯尼亚技术人员将成为支撑国家未来发展的中坚力量。肯尼亚学员的认真与严谨的学习态度，也让所有参建的中方人员深深感受到了这个国家渴望发展的脉动，以及非洲人民渴望通过自己的努力实现国家进步的强烈愿望，也清晰看到了几代中国人为实现中国的现代化而艰苦奋斗与辛勤劳作的身影。这种感动与共鸣让所有参加铁路建设与运营的中方员工决心以更加饱满的热情投入中肯以及中非友好合作的伟大事业之中。
精明增长理论提出了一些有关土地利用的策略，如城市增长边界、分区引导、土地的混合使用、废弃地再利用等，但大部分研究只是从宏观的土地管理的角度进行阐述，并将其应用于城市土地利用与区域土地资源优化配置中，而有关土地精明利用的具体措施与模式研究较少，综合性和系统性研究不足。应在这方面的研究进一步加强，优化土地资源配置，推动城市精明增长。
除此之外，作为肯尼亚当前最重要的长途交通服务，蒙内铁路开行的旅客列车也成为促进中肯民众理念交流的前沿平台。依靠成熟的中国铁路运营经验，蒙内铁路每天开行的旅客列车严格按照运行图准点准时运行，彻底改变了窄轨铁路给民众留下的铁路运行从不准时的印象，也逐步培养了当地民众严格按照列车开行时间安排出行的习惯，无形中为广大普通民众塑造了与现代化发展相契合的抽象时间观念。身着中肯特色相互叠加服装的列车员将典雅的中国礼仪与热情的非洲问候融合成为热情、周到、细致的服务，使奔驰在蒙内铁路上的每趟列车都成为谱写中非民众交流华丽乐章的动人音符[11]。
作为两个时代的缩影，朝气蓬勃的蒙内铁路以及与日渐垂暮的乌干达铁路并行延伸在东非大地上，它们不单是两个时代技术发展水平的简单对比，也是对非洲与外部世界的关系主题随时代变迁而产生深刻变化的充分诠释。中肯合作铸就的蒙内铁路，以中非互信、互利、互鉴合作成就为基础，以中非共商、共建、共享原则为引领，全面践行了以政策沟通促进设施联通，进而实现贸易畅通、资金融通、民心相通的发展理念，不仅是全面、系统、生动阐述“一带一路”倡议框架下中非合作成就的典范，也将推动中非传统友谊迈上全新的发展高度。
在郑和开创的中非友谊的引领下，中非双方将在“一带一路”倡议框架下继续精诚合作，推动见证新时代中非互利共赢合作成就的蒙内铁路不断向非洲内陆延伸，使之最终成为连通印度洋沿岸与大西洋沿岸的全非洲“富强快线”，成为构筑实现“中国梦”与“非洲梦”的有机衔接的桥梁，将国家富强、民族振兴、人民幸福的春风吹进非洲每一个角落，使新时代中非友谊在构建更加紧密的中非命运共同体的坦途上行稳致远。
1.2.1 空间变量及其获取 利用CA进行城市土地利用变化模拟时，需要获取的数据有一系列空间距离、周围元胞的城市化元胞数量、元胞自身的属性等，这些因素决定了元胞状态的变化(例如非城市用地转为城市用地).经过分析，选取表2中所示的参数.其中，选取的空间距离变量包括离城镇点的距离X1、离公路的距离X2、离街道的距离X3.这些距离的获取是通过在ARCGIS中创建点、线的矢量图层，并计算其Straight Line得到.局部变量是邻域城市化元胞数X4，通过focal()函数获取.当然，参数中还包括元胞自身的土地利用类型X5.
[参 考 文 献]
[1] 李新烽.郑和与非洲[M].北京：中国社会科学出版社，2012.
[2] 曹亚雄，孟颖.“一带一路”倡议与中非命运共同体建构[J].陕西师范大学学报：哲学社会科学版，2019(03).
[3] 李新烽,邓延庭.蒙内铁路：一带一路在非洲结硕果[N].中国社会科学报，2019-04-16(8).
[4] 李新烽.中非关系与“一带一路”建设[J].求是,2019(8).
[5] 邓延庭.“一带一路”倡议引领下的东非现代化铁路互联互通建设[J].西亚非洲，2019(2).
[6] 李新烽,邓延庭,张梦颖.中国与肯尼亚友好合作[M].北京：中国社会科学出版社，2018.
[7] STEPHEN, MILLS, BRIAN YONGE. A Railway to Nowhere: The Building of the Lunatic Line 1896—1901[M].Nairobi: Mills Publishing,2012.
[8] LIU XIANFA． Initiating ‘A Golden Era’ for China-Kenya Cooperation[N]． Daily Nation, 2018-03-11(1)．
[9] Standard Gauge Railway, Northern Corridor Integration Projects (NCIP)[EB/OL].2018-10-23.http:∥nciprojects.org/project/standard-gauge-railway.
[10] 邓延庭．蒙内铁路:东非地区跨境铁路建设新模式[J]．国际经济合作，2017(9)．
[11] 邓延庭．蒙内铁路树立中非合作典范[N]．中国社会科学报，2018-08-20(8)．
Mombasa-Nairobi Standard Gauge Railway: An Exemplification of the Steady and Sustained Development of the“ Belt and Road” Initiative in Africa
Li Xin- feng, Deng Yan- ting
( China - Africa Institute , Chinese Academy of Social Sciences , Beijing 100732)
Abstract : The African continent is a natural, historical and realistic extension of the “Belt and Road” Initiative (BRI). As the flagship project of the synergy between the BRI with development strategies of African countries, Mombasa-Nairobi Standard Gauge Railway (SGR), which was opened to traffic on May 31, 2017, has been well functioning by now and witnessed a steady increase in terms of train traffic as well as passenger and cargo transportation, whose efficient, convenient and energy-saving transport capacity would be a positive stimulation to Kenya’s social and economic development and sub-regional integration of East Africa. Stretching alongside the friendship road pioneered by Zheng He’s voyage, the SGR illustrates the comprehensive support of the ideas of “Five Connectivity” proposed by China to the independent development of Africa, exploring a China-Africa cooperation mode which aims to facilitate bilateral ties on politics, economy, trade, and people to people exchanges through collaboration of infrastructures, and laying a solid foundation for building a stronger China-Africa community of a shared future in the new era.
Key Words : SGR; Zheng He; “Belt and Road” Initiative; China-Africa community of a shared future; China-Africa cooperation
中图分类号： K424, F531.3
文献标识码： A
文章编号： 1672-4283(2019)05-0005-12
收稿日期： 2019-06-10
DOI: 10.15983/j.cnki.sxss.2019.0911
基金项目: 中国社会科学院“智库丝路万里行”肯尼亚、坦桑尼亚专题调研项目
作者简介： 李新烽，男，陕西渭南人，管理学博士，中国非洲研究院常务副院长，研究员，博士研究生导师；邓延庭，男，河南郑州人，法学博士，中国非洲研究院助理研究员。
[责任编辑 杜 敏]