摘要：通信瘫痪本是极端情况，如何在此极端情况下组织行车是本篇要解决的问题。作者结合真实的故障案例和自己的思考，提出多个方案并进行讨论、分析，最终提出行之有效的解决方案。
关键词：通信 瘫痪 行车
一、本篇研究的必要性
在运输服务竞争激烈的今天，为给乘客提供安全、舒适、高效、绿色的莞香服务，我司进行客运、行车、检修全方位的的稳抓推进。在行车工作中，运营控制中心（OCC）的生产指挥功能尤为重要。
要保证行车安全，除了人员素质、设备状态符合要求外，还要有应急预案。在同行交流调研中，发现同行内通信系统故障仅针对有线通信故障或无线通信故障的情况编制应急预案，通信瘫痪下的行车组织仍是一片空白。
二、通信瘫痪的危害
在同行交流调研时，了解到某单位在空载试运行期间发生了全线通信瘫痪故障。
在全线民用通信还没进场安装的前提下，位于车辆段内的OCC除了可以使用办公电话、手机联系车辆段内的人员外，无线调度台无法与全线司机取得联系、有线调度电话及办公电话无法与全线车站取得联系、800M手持台无法与全线司机及全线车站取得联系、轨旁电话不可用、办公邮箱网络瘫痪；在此背景下，OCC彻底与全线司机、全线车站失去联系，行车指挥几乎成为不可能，倘若正线此时发生其它常见故障（道岔故障、列车紧制等），后果不堪设想。
三、重新建立通信
（一）重新建立OCC与车站的联系
OCC要在全线通信瘫痪下继续行车指挥，首先要建立与全线车站、全线司机取得联系的渠道。此时，OCC在预先建立、用于应急处置的网络聊天群组（如微信、QQ）通报全线通信瘫痪的信息；然后使用手机通知车务管理人员，要求全线各车站在有手机信号处安排值守员；再而值守员、车站控制室、站台岗之间使用800M手持台的直通模式（无需经过通信网络也可进行通话）进行通话；最后车站值守员将车站联系手机号码回复到微信群或QQ群中，此时OCC与全线车站的通信建立了。
（二）要重新建立OCC与列车的联系，需要司机先与车站取得联系。
除了车辆段以外，全线车站、区间均无手机信号，所以OCC与司机之间无法使用外部网络建立通信；OCC对于司机的行车指令必须通过车站进行中转，要么司机驾驶列车进站，要么司机在车站附近使用800M手持台的直通模式与车站进行通话。当列车在区间停车，司机与OCC、车站均无法取得联系时，如何组织区间列车进站？司机确认什么条件动车进站？以下将围绕上述难点进行分析。
1、通信瘫痪下区间列车要进站，司机成关键。
通信瘫痪下的行车组织，其实就是要求司机确认动车条件将列车驾驶进站并接收行车指令的过程。司机现场检查的动车条件应该包括（但不限于）：接触网外观、隧道外观、轨道外观、限界、道岔位置、地面信号及车载信号、列车状况、线路突发状况（如水淹、火灾、坍塌）等。
2、通信瘫痪又遇突发情况，对各个方案进行对比。
通信瘫痪又遇线路突发情况，致列车无法前进，司机必须对接下来的方案进行安全评估，选择一项执行。
方案一：司机做好客室广播，换端激活列车，驾驶列车以限制性人工驾驶模式（RM模式）低速、鸣笛运行进发车站。
方案二：司机对列车设置防溜措施，组织乘客经疏散平台前往发车站或经区间风亭、设备房到达地面。
方案三：司机对列车设置防溜措施，设置好客室广播后，独自离开寻求帮助。
方案一的优点：（1）乘客在列车上，做好客室广播，现场较可控；（2）列车降级后低速运行，可以降低列车冲突风险。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆列车降级为RM模式后信号系统会扩大该列车的安全防护距离，闭塞区间已被该列车占用时，信号系统不会为后续由固定闭塞功能控制的列车开放信号，后续的非CTC列车会在后方站站台停车待令（车站会为OCC中转扣车指令）。在通信瘫痪而信号系统正常时，能进入该列车占用的闭塞区间只有CTC列车，而且CTC列车会在安全距离以外停车，再次动车必然是司机确认具备动车条件后采用RM模式低速运行；因此，列车低速鸣笛前进，即使遇到另一辆迎面而来列车，双方司机也有足够时间施加制动，避免列车冲突。
方案一的缺点：（1）乘客在列车上等待，时间越长人就越烦躁，此时若有乘客发表不当的言论，现场就可能有起哄、恐慌、骚动等过激行为，现场可能失控。现场一旦失控，就会有乘客强行解锁车门进入区间线路“逃生”，此时司机一人已无力制止，司机只有以最快的速度将情况通知OCC，由OCC组织车站引导乘客疏散。（2）方案一虽然采取多种措施降低列车冲突的风险，可是无法杜绝列车冲突的发生。（3）当列车同时发生故障无法动车时，方案一不适用。（4）当突发情况同时导致列车返回发车站的线路无法通行时（如接触网失压），方案一不适用。
方案二：当前方线路发生突发情况致列车无法通过，同时列车发生故障无法动车，而乘客的生命即将受到威胁时，司机立即组织乘客疏散，沿途使用800M手持台、轨旁电话、手机尝试联系就近车站、OCC。
方案二的缺点：（1）乘客人多，司机一人无法组织疏散，现场可能发生踩踏事故。（2）在通信瘫痪下的区间疏散，即使乘客暂时脱离危险，但因没有OCC的安排，乘客会陷入新的生命威胁中。如乘客误入相邻行车线路，一辆时速120KM/H的列车迎面而来，即使司机发现线路有人立即施加紧急制动，列车在惯性作用下仍会向前运行近500米，乘客可能丧命。
方案三所承担的风险与方案二都是现场失控，除非列车离车站很近，司机快去快回；然而，当列车与车站距离较近时，司机已使用800M手持台的直通模式与车站取得联系，进而执行车站中转的OCC指令。
3、仅在通信瘫痪时，列车前行属最优。
方案一、方案二讨论的都是极其极端下的情况，发生的几率极低。通信瘫痪时，我们遇到更多的是“一般情况”，即：接触网外观正常、隧道外观正常、轨道外观正常且符合限界要求，道岔位置正确，信号开放，列车可以动车，前方线路无其它突发状况。针对通信瘫痪下的“一般情况”，提出方案四。
方案四：（1）CTC列车在区间发生不明原因紧急制动，司机无法与OCC、车站取得联系时，即判断为发生通信瘫痪故障，司机需要驾驶列车进站。（2）司机判断动车条件（接触网外观正常、隧道外观正常、轨道外观正常且符合限界要求，道岔位置正确，信号开放，列车可以动车，前方线路无其它突发状况）具备后，以ATP保护下的人工驾驶模式（SM-C模式）以不高于60KM/H的速度进站。（3）当信号不开放且前方无道岔时，而其它动车条件具备，司机自行将列车降级为RM模式（越过红灯信号机）限速鸣笛进站。（4）当信号不开放且前方道岔位置正确时，而其它动车条件具备，司机尝试使用专用、民用通信设备联系OCC、车站；若成功取得联系，按OCC指令执行；若仍无法联系OCC、车站，司机对列车设置好防溜措施后，下线路将前方道岔断电（将动作回路断电）并钩锁后，上车动车进站。（5）当信号不开放且前方道岔位置不正确时，而其它动车条件具备，司机尝试使用专用、民用通信设备联系OCC、车站；若成功取得联系，按OCC指令执行；若仍无法联系OCC、车站，司机对列车设置好防溜后，下线路将前方道岔断电并钩锁至正确位置后，上车动车进站。
方案四采取的措施可以保证区间列车在通信瘫痪的“一般情况”下安全进站。在这种情况下的行车组织，类似于点式的列车控制，即司机确认具备动车条件后，自行动车到前方站点接收行车指令（区间运行时发现的异常情况应在此环节上报），司机确认具备动车条件后继续自行动车到下一个站点。
结束语
本篇研究的是通信瘫痪这种极端情况的行车组织，通过方案对比，提出了解决方案，意在填补目前同行内的应急预案空缺。即使发生的几率是万分之一，万一发生了我们可以积极、安全的应对。设备故障不可怕，可怕的是我们没有应对的准备。
参考文献：
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[3]王红光.浅谈地铁信号运营维护管理.2013.9
[4]陶冶.地铁的信号维护支持系统研究.2015.11
论文作者:吴海丰
论文发表刊物:《基层建设》2018年第3期
论文发表时间:2018/5/28
标签：列车论文; 司机论文; 车站论文; 通信论文; 车条论文; 方案论文; 全线论文; 《基层建设》2018年第3期论文;