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摘要：本文以武广高铁为例，以近10年的统计数据为基础，通过划分影响区和对比区，定量分析了高铁开对沿线经济社会发展的影响，包括社会生产总值、产业结构调整、旅游业发展、居民收入、吸引外资和消费等。研究结论显示，高铁的开通确实在一定程度上促进了沿线区域经济社会发展。但高铁也并不是“万能的”，在吸引外资和拉动消费等领域并无明显促进作用。
关键词：高铁；定量分析；经济社会发展
1 前言
1964年，日本建成了世界上第一条高速铁路（以下简称高铁）——新干线东海道线。经过半个世纪的发展，高铁的发展取得了长足的进步，其在交通运输领域的地位和作用也日益提高。各个国家也十分重视发展高铁，目前已有近30个国家和地区开通或规划了高铁。2003年，我国建成了第一条高铁——秦沈客运专线。经过近15年的快速发展，我国已经建成了全世界规模最大的高铁网[1]，高铁已经成为支撑我国国民经济和社会发展最重要的基础设施之一。
随着高铁发展的日渐成熟，高铁对经济和社会发展的影响已经得到社会各界的广泛关注。学术界对此已有大量研究，尤其是国外学术界，在相关领域已形成了较为丰富的研究成果。而在国内，关于“高铁后评价”的研究起步较晚，许多认识基于国外研究与实践，且呈现“个案研究较多，系统研究刚刚起步；定性分析为主，定量实证少之又少”的情况[2]。然而，由于城镇化阶段不同、经济发展阶段不同，国外的相关研究结论并不能直接套用在我国[3]。因此，本文以开通较早的武广高铁为例，以官方发布的统计数据为基础，定量分析高铁开通对沿线地区经济社会发展的影响。
2研究对象和技术路线
2.1研究对象
高铁是指最高时速达到200公里以上的铁路运输系统。由于我国的客运市场非常庞大，为了提高运送旅客的效率，原铁道部们将高速铁路作为一种单一客运运输方式，所以一直以来是把客运专线作为高速铁路的发展方向，故高速铁路只用于客运系统[4]。
武广高铁（武汉-广州）为京广客运专线的南段，于2009年12月26开通运营。线路北起武汉，途径江夏、咸宁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、清远和花都，南到番禺，共经过湖北、湖南和广东三个省份，全长1068.8公里。研究时限选为2004年~2014年。
2.2技术路线
问以定量分析基础，通过对比高铁沿线区域与非沿线区域相关统计指标的差异，分析高铁开通运营对沿线区域的经济社会发展的影响。首先，确定高铁线路的辐射范围——即高铁影响区，同时将其他区域作为对比区域。其次，选取表征区域经济社会发展的指标进行对比，寻找差异。最后，分析高铁对沿线区域的经济社会发展的影响，形成本文的研究结论。
3 武广高铁对沿线区域经济社会发展的影响
3.1高铁影响区及对比区域的确定
（1）武广高铁影响区
高铁影响区是指高铁沿线的一片区域，高铁的开通对该区域相关经济社会发展具有一定的影响。高铁影响区范围的确定，可通过高铁站客流来源调查得到。中国城市与小城镇改革发展中心综合交通院专门对高铁站客流的来源进行了调查，调查结论显示，超过80%的旅客均来自于高铁站周边50公里的范围。由此，本文将武广高铁的影响区确定为高铁站周边50公里县域范围，具体行政区划见下表。
（2）武广高铁对比区
对比区域的确定应尽量保持与影响区具有高度相似性，使高铁成为二者的最主要差异，同时尽量减少影响区域与对比区域在行政区划、发展政策等相关因素上的差异。因此，本文将相关省份除影响区以外的区域作为对比区域，分析高铁开通对经济社会发展的影响。
3.2对经济社会发展的影响
3.2.1 高铁有助于沿线经济发展
在高铁开通运营前后（2009年），分析影响区与对比区的经济增速差异，可得出高铁对沿线经济发展的影响。为了更直观地观察经济增长的差异，本文将2004年的GDP[4]指标设为1，其他年份GDP指标为该年GDP与2004年GDP的比值，具体的增长趋势见下图。
高铁沿线区域经济增速明显高于非沿线区域，且经济发展差距逐渐增大。武广高铁开通前，高铁沿线区域和其它区域的经济增长速度基本同步。在开通当年稍有差别，之后沿线区域GDP增长与非沿线区域的差距逐渐增大。因此，高铁的开通对沿线区域（即影响区）的经济增长具有明显促进作用，经济增速明显提升，为沿线区域的经济发展注入了新的动力。
3.2.2 高铁对不同城市的经济影响差异明显
经济“极化”现象是指城市之间的经济发展差异逐渐扩大，经济“一体化”现象是指城市之间的经济发展差异逐渐减小。通过沿线城市与该省省会城市GDP比值的变化可以判断经济发展差距的变化趋势，如果该比值逐渐加大，说明经济“极化”现象明显，反之“一体化”现象明显。近年来，武广高铁影响区内城市GDP占省会的比重趋势见下图。
图3 影响区城市GDP占省会城市GDP比重趋势
随着高铁的开通，影响区内的城市之间相互交流与合作更加高效便捷，人员和生产、生活要素加速流动。与此同时，城市之间的经济发展差呈现出“极化”与“一体化”两种截然相反的趋势。武广高铁开通后，湖北、湖南两省沿线城市与省会的经济总量差距明显减小，沿线城市经济发展更为“均衡”。湖北省内，高铁开通前影响区内城市的平均GDP约为武汉市的9%，高铁开通之后提高到10%左右，影响区内的城市与武汉的经济差距明显缩小。湖南省内，高铁开通前，应县区内城市的平均GDP占长沙GDP的比重逐年降低，高铁开通后比值“止跌”并保持平稳。广东省内，高铁开通后，影响区内城市的平均GDP与广州市差距扩大，表现为广州发展继续“一家独大”并有差距加大的趋势，影响区内城市发展的“极化”现象加重。
3.2.3 高铁对产业结构的影响因地区不同而变化
高铁的开通运营对影响区内产业结构的影响，可通过分析三次产业产值的变化趋势得到。为了更直观的对比产业产值的增长趋势，本文将2004年的某产业产值的指标设为1，其他年份指标为该年相应产值与2004年产值的比值，具体的增长趋势见下图。
对于湖北和湖南来说，高铁开通对影响区内城市的第二产业发展刺激明显。从第二产业产值的变化趋势可以看出，高铁开通后，影响区内城市第二产业产值的增速明显高于对比区，且差距逐渐加大，高铁对影响区第二产业的刺激作用明显；同时，从第三产业产值来看，影响区与对比区的产值增长趋势基本一致，说明高铁开通对影响区的第三产业刺激较小。
对于广东来说，高铁开通对影响区内城市的第三产业发展刺激明显。从第三产业产值的变化趋势可以看出，高铁开通后，影响区内城市第三产业产值增长速度明显高于对比区，且差距逐渐增大，高铁对影响区第三产业的刺激作用明显；同时，从第二产业产值来看，影响区与对比区的产值增长趋势基本一致，说明高铁开通对影响区的第二产业刺激较小。
综上，高铁开通对产业结构的影响因区域的不同而有所差异，对于湖北湖南来说，高铁对沿线影响区的第二产业刺激更加明显；而对于广东来说，高铁对沿线影响区的第三产业刺激更加突出。
3.2.4 高铁有利于沿线旅游产业发展
高铁开通对影响区旅游业的影响，可通过分析旅游产业产值占GDP比重的变化趋势得到。高铁开通后，明显提高了影响区的可达性，极大地促进了影响区内城市的旅游业的发展，旅游也产值明显提高，旅游业对城市经济发展的贡献明显加大。
武广高铁开通前，影响区（整条线路）的旅游收入基本稳定在GDP的8%左右，并且多年保持平稳；武广高铁开通之后，高铁影响区内的城市可达性明显提高，旅游收入增长明显提速，旅游总收入占GDP的比重逐年稳步提高。到2014年，沿线城市旅游总收入对GDP的贡献率达到14.5%，比高铁开通前提高约80%，详见下图。由此可见，高铁开通对沿线区域旅游业的发展刺激作用明显。
图5 影响区城市旅游业产值占GDP比重变化趋势
3.2.6 高铁开通有助于提高影响区农村居民收入
高铁的开通对于提高沿线区域农村人均纯收入具有明显推动作用。武广高铁开通之前，高铁沿线区域的农村人均纯收入的增长趋势与三省全省均值（湖北、湖南和广东）的增长趋势一致；武广高铁开通之后，沿线区域的农村人均纯收入的增长速度明显提速，逐渐与三省均值拉开差距，且差距有逐渐扩大的趋势，高铁的开通有助于提高影响区内农村居民收入水平，有助于推进城乡一体化发展。但对于城镇居民人均可支配收入来说，高铁的开通并未产生明显影响。
3.2.7 高铁开通对引进外资和拉动消费无明显作用
以湖南省为例，高铁开通前后，高铁沿线城市的实际利用外资金额、社会消费品零售额与其它区域增长趋势基本一致，并未因高铁的开通而变化。高铁的开通对于引进外资、促进消费无明显作用。
4 结语
高铁开通对经济社会的影响研究一直是学术界的难点之一，本文以武广高铁为例，通过划定影响区和对比区，并以官方统计数据为基础，定量分析高铁开通前后相关统计指标的变化趋势和特点，研究高铁对沿线区域的经济社会发展的影响。研究结论显示，高铁的开通确实在一定程度上促进了沿线区域经济社会发展，包括GDP总量、产业结构调整、人均收入等均有明显提升；同时，高铁并非“万能的”，例如对引进外资和拉动消费均无明显作用。
在研究过程中，虽然保证了影响区和对比区在较大程度上的相似性，但由于影响经济社会的发展指标十分复杂，仍然无法完全避免其他因素的干扰。此外，本文的研究结论基于高铁开通前后约5年时间，时间跨度较短（国外相关研究时间跨度均为30~50年[6][7][8][9]），研究因此研究结论仍具有一定局限性。
参考文献
[1]刘剑孙华灿.我国高速铁路影响效应实证研究——兼析长三角与武广沿线地区的差异
[2]王缉宪林辰辉.高速铁路对城市空间演变的影响：基于中国特征的分析思路[J].国际城市规划，2011(1)：16-23.
[3]白云峰.高速铁路对区域社会经济发展影响研究[D].北京：北京交通大学，2010
[4]中国城市统计年鉴（2005-2015）
[5]Kiyoshi Kobayashi. Makoto Okmnura. The growth of city systems with High-speed railway systems[J]. The annals of regional science,1997,21(1):39-56
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[7]Kingsley E Haynes. Labor markets an regional transportation improvements:the case of High-speed Trains[J].the annals of regional science, 1997,21(1)
[8]David ellis. Relationship between transportation and the economy [R]. Beijing Jiaotong University,2010
作者简介：胡山川（1985-），男，工程师，工学硕士，主要研究方向为综合交通运输规划、交通行业发展政策、慢行交通等，E-mail：shanchuanwz@qq.com。
论文作者:胡山川
论文发表刊物:《基层建设》2017年第12期
论文发表时间:2017/8/18
标签：高铁论文; 沿线论文; 区域论文; 城市论文; 区内论文; 经济社会发展论文; 产值论文; 《基层建设》2017年第12期论文;