一些国家铁路改革后的经营模式及其分析，本文主要内容关键词为：经营模式论文,铁路论文,国家论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
提要：介绍了一些国家铁路改革后所采用的“上下分离”模式，并就其经营方式进行了比较分析，同时介绍了铁路股份制改造的几个范例。
关键词：铁路 上下分离 股份制
近年来，铁路私营化的浪潮引起很多国家的关注。1987年4月1日，日本国有铁路分割，实行民营化产生了轰动效应，使那些因为不适应高度发达市场经济要求及财务状况日益恶化的铁路经营出现一些转机，但铁路私营化并不一定能适应于任何国家，而且改造成为真正的私营企业需经过漫长的道路，况且也未必都能取得成功。即使将铁路改造成股份有限公司，国家股仍占主要成分。为此，有关专家提出，国有企业“竞争化”才更具有现实意义。
有关专家研究认为，铁路具有3种特性，即公共性、企业性和国家性。从目前各国铁路改革实践来看，国家性体现在改造后的体制上、经营管理上及企业行为的约束上，突出地体现在对公益性服务的补贴和国家控股上。
实现铁路私营化，大体经过3个步骤；(1)政企分开，即国家不再直接参与铁路经营，变国家行为为企业行为，并以合同形式确定国家与铁路的关系；(2)经营权与所有权分离。即铁路线路基础设施仍归国家所有，而将客货运营业务由民间组织办理，也就是所谓的国有民营；(3)私有私营，即将铁路全部财产转卖出去，实现完全的私营化。
目前各国铁路改革后的体制模式或正在推出的改革方案，大都采用了所谓“上下分离”的方式。
1“上下分离”的经营方式
1.1 欧共体一体化与铁路“上下分离”
所谓“上下分离”就是对作为上部构造的运输工具与作为下部构造的基础设施，按有效利用进行运输生产活动的不同功能加以区分。由于铁路运输设施的不可分性，通常被认为是“上下一体”的，但从经营上看，由于提供通路方式，或者通路费负担方式的不同，及平等竞争的问题考虑采用“上下分离”的方式。采用“上下分离”方式的运输业者，按照使用通路的利用程度支付使用费，可按避免成本处理。而采用“上下一体”方式的铁路运输业者，其负担的通路费则是一种不可避免的“固定成本”，不仅影响运营支出，而且在停止营业时，对该通路的投资有可能变成沉没成本，很可能收不回投资费用，并导致削弱竞争条件。如果采用“上下分离”的方式，就可使运输业者从通路费的固定成本中解脱出来，可以自由地参与和退出市场。
欧洲各国共同认为，重振下一个世纪的铁路经营管理，需要尽快整顿铁路基础设施，改革运营财务系统，这是“铁路复兴”的先决条件。在欧共体共同铁路政策的提案中关于铁路基础设施的所有权与经营权，认为“各成员国应当考虑使铁路企业在明确的条件下，拥有铁路基础设施并进行运营，铁路应与其它交通运输业在同等基础上支付设施的费用”。在欧共体市场统一后的铁路政策应当是，“明确铁路和国家的关系，为充分发挥铁路的特性创造条件。”即原来是中央集权式的官僚行政机构，不能适应实际的市场需求，应该实行私营企业的奖励机制。为此有必要允许对铁路基础设施有自由进入权，创造更有竞争性的市场。作为实现这一目标的措施是采用“上下分离”方式，不久的将来，欧共体一体化后，随着区域内市场的自由化和国境的消失，欧洲各国铁路的运量也将增加，国际列车的相互过轨运输也会更加活跃。所以，需要确定欧共体各国铁路相互间有自由进入铁路通路网的权利。欧共体把“上下分离”作为一种能顺利通行的方式进行了研究，但欧共体的铁路政策指出，采用“上下分离”方式可根据各国铁路（国营铁路）的情况来选择，但至少在会计制度上应实行“上下分离”（分类会计）的方式。
1.2 日本出现的“上下分离”及与其它国家的比较
日本的货运铁路公司不拥有铁路线路，而是利用客运公司的线路进行运输营业，因此，为适应这种情况采用“上下分离”的方式。另外，民营企业的铁路设施规模变大，需要大量的建设资金，所以，更加需要将运输企业的经营和设施的建设分开，以吸引投资。此外，为有效地经营地方公共团体建设的铁路，要求第三者参与客货运输事业的必要性也增加了。
近年来，大城市圈的地价昂贵，购买用地困难，建设费用也非常高，使资本费负担加重。为了在这些大城市圈建设和维持铁路，需要在铁路企业中将建设管理主体和运营主体分开，使建设资本费的负担尽可能与运营主体脱钩。
但是，欧洲和日本采用“上下分离”的方式有些不同。日本除整备新干线计划外，还没有一个国家级路网整备计划，日本铁道建设公团虽具有“上下分离”的形式，但对日本铁路网的整备功能不够完整，只起到一个补充作用。但在欧洲各国，全国铁路网的规划通常是由国家（或地方自治体）官方承担。欧洲多数铁路的通路建设费和维修费自己无力承担，经营状况很困难。与日本不同，欧洲各国（特别是北欧）的国土面积较小，人口稀少，对铁路的需要很有限，所以为了把铁路企业维持住，比日本更需要国家或自治体的参与。实际上，欧洲铁路规划的决策和财政负担，基本上由官方机构出面，而铁路企业只是从大量的补助金中勉强挤出应交纳的通路费，不得不在会计上采取“上下分离”的原则。
1.3 会计制度上的“上下分离”——分类会计
分类会计原是德国联邦铁路独自开发的试验性会计手法；但在瑞士、奥地利、挪威、芬兰各国铁路都已正式采用。
欧洲“上下分离”的功能和目的是为了使铁路摆脱在运营上成为最大负担的通路费，并与其它运输方式在平等竞争的条件上，鼓励企业的经营积极性。而铁路采用分类会计的目的和功能也是为了使铁路摆脱基础设施费用的负担，调动经营积极性。分类会计中和“上下分离”方式一样，规定有线路使用费（或者相应的基础设施负担金），这一点，是分类会计向完整的“上下分离”方式分阶段过渡的前提，也是对第三者开放铁路网的重要措施，而且也是“上下分离”的重要目的。
采用分类会计和“上下分离”方式是为了实现欧共体共同铁路政策的意图。但首先采用分类会计和“上下分离”方式的是奥地利、瑞士、瑞典、挪威、芬兰等国的国营铁路。瑞典国营铁路采用了完整的“上下分离”方式，其它4国采用的是分类会计。他们的共同目的是为了通过合理的经营方式和会计制度来解决铁路在经营和财政上最受影响的通路费负担，其效果是可使铁路有可能和私营企业一样，具有盈利性。
1.4 几个国家的铁路“上下分离”方式
1.4.1 奥地利联邦铁路
1984年修改了联邦铁路法，将联邦铁路的任务分为商业性任务和公共经济性任务两种进行决算，通路费由联邦政府国库负担。公共经济任务主要是经营无利可图的地方交通运输线，这项任务根据联邦政府的指示，委托联邦铁路承担，其范围、形式、期间由联邦政府决定。联邦政府负责因此而造成的经营性亏损。按照“铁路通路规定”由联邦政府支付通路费，因此，关于铁路基础设施的建设、更新和维护的决策及费用的负担，由联邦政府负责。而联邦铁路的职责是专门从事企业范围的营业活动。
1.4.2 瑞士联邦铁路
瑞士联邦铁路所采取的方式与奥地利联邦铁路大致相同。从1987年开始，按3种会计进行收支决算：(1)企业会计；(2)基础设施会计；(3)投资会计。投资会计和基础设施会计由联邦政府负责，联邦铁路只负责企业会计。但须根据联邦铁路的支付能力向基础设施会计缴纳基础设施分担费。1982年，瑞士联邦铁路已将联邦铁路企业分成市场经济领域和公共经济领域两部分。公共经济领域相当于地方交通运输线的服务，其营业性亏损全部由联邦政府以补偿金的形式向联邦铁路的企业会计缴纳。
1.4.3 芬兰国营铁路
芬兰国营铁路从1990年起，在会计上把通路和运营分开。铁路的固定资产（包括信号和安全系统）维修管理费、更新改造费和新线建设费全部由政府负担。在这种新的铁路财政体制下，芬兰国营铁路成了一个完全的私营企业，对于无利可图的线践可以拒绝提供运输服务。有无必要营业，由政府和自治体决定，不得已需要由国营铁路继续营业时，产生的营业性亏损须由政府或自治体缴纳补偿金。芬兰国营铁路使用基础设施的通路时，每年要向政府缴纳规定的线路使用费，但基础设施的所有权仍归芬兰国营铁路，其维修业务也由其负责。
1.4.4 瑞典国营铁路
在欧共体各国中率先采用完整的“上下分离”方式的铁路是瑞典国营铁路。1988年，瑞典为了彻底改革过去失败的交通政策而制定了新的交通法。因此，瑞典国营铁路采用了“上下分离”的方式，不仅是为了铁路重建，更重要的是为了贯彻国家的交通政策，其意图是要公平负担交通运输的社会费用，在公平自由的市场中创造公平自由的竞争市场。
新交通政策规定，瑞典国营铁路是负责铁路运输事业的商业性企业，而基础设施仍归国家所有。这样，瑞典国营铁路就从通路费用的负担中解脱出来，当其利用铁路网通路时，要根据利用次数交付线路使用费，对无利可图的线路可放弃营业。这种线路有无必要继续经营由政府特别是自治体决定。国营铁路受委托经营这种线路时，所产生的营业亏损全部由政府或自治体根据合同缴纳。同时，铁路网也可向第三者平等地开放，这就产生了允许新企业参与的可能性。这种开放的铁路网当然有可能进行公平自由竞争。另外，瑞典已撤销对交通运输市场的价格管理，实现了运价的完全自主化。这样，瑞典国营铁路不仅可以和将要参加的其它铁路企业竞争，而且也可以同公路、航空运输进行自由竞争。
瑞典国营铁路采用“上下分离”的方式后，摆脱了基础设施费用的负担，并作为一个私营企业，进入自由平等竞争的开放市场中。
2 铁路股份制改造的几个范例
2.1 美国联合铁路公司的股份制改造
1976～1987年，美国政府以联合铁路公司股票形式直接投资32.8亿美元（占所有股份的85%），控制了公司的所有权和经营管理权，出售土地和其它资产的收入，用于偿还债务。政府直接投资和偿付债务累计达58亿美元。
1987年联合铁路公司的股票首次公开发行，发行时附带的条件是：(1)偿还美国政府贷款；(2)保证在4年中的投资额度；(3)放弃经营效益差的线路；(4)禁止与另一家铁路公司合并。
政府出售85%的股票，大约90%的股票在美国发行，多数股份出售给机构投资者，15%的股份留给公司职工。
2.2 德国铁路股份有限公司
1994年1月，德国的DB（原联邦铁路）和DR（原民主德国铁路）合并，成立了国家拥有全部股份的德国铁路股份有限公司——DBAG，并将职能工作和具体业务分开，业务部门又按客运、货运和基础设施等分成3个在经济管理上相互独立的部门。
DBAG是国家拥有全部股份的有限公司，独立自主经营，并按各专业系统设立客运、货运和线路部门，这些部门在财务上是分开结算的。另外，还根据要求设立了机车车辆运用与维护保养部门。为使该公司顺利起步，德国政府免去了DB和DR所欠的国家的债务。
德国政府决定，德国股份公司经营一段时间后，将客运、货运和线路部门分割，成立独立的客运股份公司，货运股份公司、线路施工和管理股份公司，三家股份公司均受一个控股公司管辖。最后目标是，以上三家股份公司完全独立，可向社会出售股票，完成私营化进程。
2.3 日本JR东日本铁道客运公司股票上市
1989年12月，日本政府就有关日本国有铁路清算事业团所继承原日本国有铁路债务的偿还问题作出决定，要求最迟在1991年度开始研究，并着手准备JR各股份有限公司股票的发行上市工作。此后，对日本JR各公司的股票发行和上市做了大量准备工作，至1992年才决定JR东日本铁道客运公司的股票首先发行。1993年7月21日，发布JR东日本铁道客运公司招股竞卖公告，1993年8月30日，日本国铁清算事业团召开日本国有铁路资产处理审议会，根据定向招股竞卖的结果，最后确定JR东日本铁道客运公司股票的公开招股价格为每股38万日元。1993年10月26日，JR东日本铁道客运公司股票在东京、大阪、名古屋和新泻的证券交易所上市交易。通过发行股票募集到的资金达1万亿日元之多。
综上所述，铁路改革所采取的模式，各有千秋，但都结合本国的具体情况，与其所面临的实际问题关系甚密，铁路私营化，实现股份制改造（指全国性路网整体进入），并不能在短期内完成，而须经过相当时期的准备，尤其在法律法规上的准备。
（收稿日期 1995-05）