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摘要：现在多数大中城市交通阻塞、交通秩序混乱、耗能大且污染严重．修建地铁工程确实是解决大中城市公共交通运输问题的有效途径．但是随之而来的高火灾发生率不能不让人忧虑．地铁工程中火灾燃烧时的特点与地面建筑不同，疏散和扑救都很困难，因此一旦发生火灾，造成的损失就很大．
关键词：地铁火灾；火灾特点；消防措施
1国内外地铁火灾实例
表1是20世纪90年代以来世界各国地铁特、重大火灾事故情况统计表．
表1各国地铁特、重大火灾情况
时间 地点 起火原因 伤亡损失 1995-04 韩国大邱地铁 施工时煤气泄漏，发生爆炸 103人死亡， 230人受伤 1995-10 阿塞拜疆巴库地铁 机车电路老化短路，多数人死于烟气中毒 558人死亡， 269人受伤 2000-11 奥地利地铁 电暖空调过热，使保护装置失灵 155人死亡， 18人受伤 2003-02 韩国大邱地铁 精神病患者纵火 198人死亡， 146人受伤 2004-02 俄罗斯莫斯科地铁 上班高峰发生爆炸 40人死亡， 120人受伤
从表中可以看出，地铁火灾一旦发生，人员伤亡损失较大，这是由于：①地铁客流量大，人口密度大，一旦发生火灾，极易造成群死群伤的恶性事故；②地铁列车内可燃物的燃烧产生的有毒气体极易令人窒息；③由于地铁内部空间的封闭性，温度升高很快，一般发生火灾后5—7min就会发生“轰燃”．
2火灾的主要起因
（1）电气设备线路老化或短路．地铁电气线路十分复杂，有通讯线路、照明线路、动力线路等，这些不同用途的电缆往往由不同的单位负责铺设和管理，它们在密闭的管道里杂乱地放在一起，有时还要增设新的电缆，使得管道里的电缆更为复杂．1969年北京地铁就是因为内燃机车发生电气故障，使电气机车发生特大火灾．
（2）隧道维修施工过程中进行焊接、切割工作或机械碰撞、摩擦引起的火花都可能引燃易燃的装修材料而造成火灾．
（3）乘客烟头或携带易燃、易爆物品．虽然地铁运营安全乘车规定禁止乘客携带易燃、易爆等危险品，但检查设施没有配套，需要乘客自觉遵守．
（4）人为故意纵火或恐怖袭击等其他原因．2003年2月韩国大邱市的惨绝人寰的地铁纵火案，造成近200人死亡．我国地铁重大火灾事故绝大多数由电气故障引起，如变电所、地铁车辆内的电气设备和线路故障以及违章点焊和电气设备误操作等．
3火灾的特点
地铁大部分都深处地下，外部由岩石或土层包围，与外部相连的通道较少，而且高度、宽度都较小．同时，地铁内人员密集，空间相对狭小．由于地铁自身的特殊性，决定了地铁内发乍火灾的特点．
（1）氧含绩急剧下降．由于地铁所处环境的封闭性，地铁和外界相连的出口很少，发生火灾后外界新鲜卒气很难补充进去，地下洞U的“吸风”效应会使刚扩散m玄的炯雾义被卷吸回来，因此氧的含量下降很快．
（2）火灾蔓延快．烟、热危害严重．因地铁出入口少，空气流通不畅，通风不足，氧气供应皱不足，发乍不完全燃烧时，致使一氧化碳、二氧化碳等有毒气体的浓度迅速升高，高温烟气的扩散流动，不仅使所到之处的可燃物蔓延燃烧，更严重的是导致疏散通道能见距离降低，影响人员疏散和消防队员扑救．由于地铁的内部空间比较封闭，发生火灾后，烟、热不能及时排出去，使热量集聚，内部空间温度上升很快。发生“轰燃”的时间也比较短，一般发牛“轰燃”的时间是起火后5—7min．由于通风量的限制，轰燃之后的燃烧速度比地面建筑慢，而且燃烧产物中的毒性成分、一氧化碳等浓度较高，散热慢，由烟、热造成的危害更大。
（3）人员疏散困难，逃生距离长．地铁疏散由于受到条件限制，出入口少，疏散的距离较长，人员疏散只能步行通过出入口或联络通道，地面建筑发生火灾时使用的云梯车之类的消防救助丁具对地下的人员疏散无能为力．
4火灾的防护对策
地铁工程的火灾防护应严格执行地铁设计规范，贯彻“预防为主，防消结合”的方针，进一步完善地铁丁程的消防设计规范和施T技术规范．我国地铁丁程现有的消防系统和设施主要有消火栓灭火系统、化学灭火设施、自动报警系统、自动喷水灭火系统、防火防烟分区、防排烟系统、安全疏散和结构耐火的设计。
（1）消火栓灭火系统．湿式消火栓灭火系统目前仍是地铁消防设计中采用的主要灭火T具，因其价格便宜，安装方便而被普遍采用．消火栓用水量按全线同一时间发生一次火灾考虑，消火栓的布置要保证任何位置失火．都能同时有两股水柱到达．干式消火栓灭火系统的应用仍处于研究阶段。
（2）自动喷水灭火系统．1967年在日本铃鹿隧道发生了火灾烧毁13辆卡车之后，日本有关方面在两条简易隧道中进行了汽车火灾试验，验证了隧道内水喷雾的冷却效果，据此开发了隧道内水喷雾设备，并在隧道设计中得以应用，在连接本州和北海道的交通要道长度达53．85km的青函隧道及连接东京和大坂的东京大坂隧道安装了水喷淋灭火系统．在地铁隧道工程中足否设置自动喷水灭火系统存在着很大争议．
在安全性方面。在地铁隧道区间内设置自动喷水灭火系统有利有弊．因设置后可以降低隧道顶部的局部高温，对隧道结构的保护、灾后隧道修建和快速恢复交通有很大地帮助。但由于水雾的作用发生不完全燃烧，使碳黑、CO体积分数增大．只要及时组织好人员疏散，这些有毒有害烟气浓度的增大不会妨碍人员逃生，因此综合考虑，在地铁隧道内设置自
动喷水灭火系统是可行的。
（3）防火分区和防排烟系统．车站每一个防火分区最大允许使用面积不大于l500㎡，采用水幕保护的防火卷帘．防烟分区面积最人乃750㎡．发生火灾时。人员的伤亡绝大多数足被烟气熏倒、中毒、窒息所致．冈此，地铁T程中的防排烟系统就特别重要．一般车站站厅和站台、设备用房和车站管理控制用房排炯最按lm³／（min·㎡）设计；区间隧道按烟流经隧道断面的流速不小于2m／s。且不大于11m／s。以免影响疏散．
（4）安全疏散系统．车站内设最高优先权的防灾广播和确保乘客在6min内疏散完毕．即满载的乘客和站台上候车的乘客以及T作人员在6min内全部安全撤离，设计时确保下车乘客至就近通道和楼梯间的最大距离不超过50m．
（5）结构耐火设计．主体结构和区间结构及站台顶棚组件的耐火等级不低于二级，装修材料按一级防火要求．采用钢筋混凝土结构，且要对钢结构进行防火保护处理．
参考文献：
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[3]曾闲保，车跃龙．地铁内采用千式消火栓系统的可行性 研究[J]．铁道T程学报。2007（4）：89—91．
论文作者:赵青
论文发表刊物:《基层建设》2015年29期
论文发表时间:2016/9/19
标签：地铁论文; 火灾论文; 隧道论文; 消火栓论文; 灭火系统论文; 大邱论文; 人员论文; 《基层建设》2015年29期论文;