西安市轨道交通集团有限公司 陕西西安 710021
摘要：公共交通导向开发TOD（Transit-Oriented Development）在空间上与国家倡导的集约发展模式契合，能够为轨道交通结合沿线土地资源综合开发产生效益增值，是我国轨道交通未来的重要发展方向之一。本文分析了TOD对国民经济的建设的作用，探讨了国内TOD的发展状况、趋势和优势，并提出针对性建议。
关键词：TOD；轨道交通；建议A
引言
目前，轨道交通中无论是地铁、轻轨、现代有轨电车，还是高铁、城际、综合交通枢纽，均处于新一轮高速发展阶段，为城市发展带来新的机遇和能级提升。公共交通导向开发TOD（Transit-Oriented Development）不仅在空间上与国家倡导的集约发展模式契合，更为重要的是，能够为轨道交通结合沿线土地资源综合开发产生效益增值，也能让轨道交通更好地服务和支持城市未来发展，同时减轻政府财政压力，大大提升轨道交通与城市的可持续发展能力。
一.TOD发展现状
TOD（Transit-Oriented Development）是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400-800米（约5-10分钟步行路程）为半径进行高密度开发，建立中心广场或城市中心，形成同时满足工作、商业、文化、教育、居住、出行等需求的多功能社区，实现生产生活生态高度和谐统一。TOD站城一体化项目将多样化的城市功能集中布置在公共交通站点周边，形成人气集聚、出行高效、方便快捷的城市生活，让市民真正实现自由工作、自由生活。
我国轨道交通高速发展，在以节约土地资源和提升质量为核心的新型城镇化、以盘活存量为刚性需求的城市更新、基础设施投融资改革以及PPP模式这几大浪潮的复合推动下，城市轨道交通TOD迎来了黄金发展期，但同时也面临诸多问题。
一是建立统筹协调机制。坚持以轨道交通引领城市发展格局，注重科学谋划、缜密论证。与轨道集团等相关部门成立TOD研究中心，负责TOD项目以及周边土地综合开发的方案制定与综合协调，积极跟进并推动政策制定与调整，整合简化沟通审批流程，并提前铺排小组内各部门工作分工，统筹规划全流程工作，避免因政策缺失导致规划设计论证与审批流程冗长的问题，整体提高项目决策科学化水平，推动轨道交通综合开发顺利进行。
二是规划先行。坚持“建地铁就是建城市”、“轨道经济引领城市发展”理念，先做轨道交通沿线城市发展形态的TOD研究，引导新城区“人跟线走”，先确定线网规划，再对城市总规做修编或调整，对轨道沿线土地资源做好总量规划控制。
三是加强新线网沿线土地控制。参照深圳等地做法，在新线项目工可阶段同时进行《沿线土地综合利用开发专题研究》，测算建设每条轨道交通线路需匹配（或对价）的土地规模总需求，市政府审批后严格控制和实施，按照“轨道优先”原则分期向轨道集团供地。
四是扩大沿线土地供应。轨道交通沿线符合作市区共建原则的尚有一定储量，请求各城区、各部门给予更大支持，以扩大供应规模。
五是鼓励各城区和关联企业广泛参与。引导城区优化产业布局，将商贸、文化、旅游、以及特色小镇等新业态向轨道沿线聚集；城区以实际行动在轨道交通储备用地选址等环节给予支持；鼓励本地现代装备类等关联产业广泛参与，以扩大投资拉动效应。
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二.TOD发展趋势及优势
2.1 TOD发展趋势
从城市发展史角度看，公共交通出现在100多年前。TOD概念发源并兴起于上世纪90年代初的美国，他们希望解决大城市无限制蔓延，城市人口向郊区迁移，土地利用的密度降低，城市密度趋向分散化等带来的：城市中心地区衰落、社区纽带断裂、能源和环境等方面的一系列问题。最早的公共交通是火车，轨道建在城市周边，城市中心仍然是步行区，这就是原始的TOD，因为那时的城区面积不大。但随着城市规模的扩张，以及交通工具的发展进步，机动车逐渐代替了步行与自行车，人们依赖出行的交通方式也来到了机动车时代。现在我们开发TOD，就是从机动车时代又再回到最初的状态，回到那个交通环境污染和交通堵塞尽可能少的年代。
目前无论是城轨还是高铁，我国的轨道交通均处于高速发展期，结合新型城镇化和高质量城市发展，TOD模式成为轨道交通时代城市发展的一场思想解放运动，是城市开发理念的更新和城市运营方式的重构。与日本、美国等国相比，我国城市土地属国家所有、农村土地属集体所有，实行TOD综合开发具有先天优势。同时，我国又具有后发优势，可以学习借鉴东京、大阪、香港等城市的经验教训，扬长避短，打造更为完美、全球卓越的TOD项目和公交都市。未来城市街区的拓展与开发，将以轨道交通车站为中心延伸街区居民、商户的出行主要依赖公共交通与步行、自行车等慢行系统的结合。
2.2 TOD发展优势
（1）改变城市发展格局
TOD模式将改变过去城市发展“摊大饼”式的单一集中型城市结构，通过在城市近郊区实施TOD综合开发，形成新的交通枢纽、商业中心和生活中心，构建多中心的城市发展新格局，有效缓解中心城区的人口负荷和资源环境承载压力。
（2）优化城市空间形态
TOD综合开发坚持城市综合运营的理念，通过整体策划规划、统筹连片实施，对站点核心区进行高密集约开发，退让出更多公园绿地和开敞空间，形成疏密有致、大开大合的城市形态，有效避免了过去城市发展因强调功能划分而导致的城市景观千篇一律的问题。
（3）提升城市消费能级
TOD项目依托轨道交通站点的人流聚集效应，围绕站点打造高密度的商业空间，植入新经济业态，营造新消费场景，将轨道交通“客流”转化为“人留”，提升城市生活品质和消费能级。
（4）缓解 “大城市病”
一是TOD项目通过适当调配容积率，优化土地资源的利用效率。二是营造舒适宜居、交通便捷的生活环境，引导人们选择绿色出行，减少空气、噪音污染。三是通过构建地上地下立体交通网络，串联多种交通方式，有效提高城市运转效率，缓解交通拥堵。
三.结论
通过总结和反思，当前推进轨道交通综合开发工作的主要问题集中在如何规划建设，如何带动区域经济发展方面。在规划方面，轨道交通线网规划，多是在常规道路交通供给模式形成的城市土地使用布局结构中“简单”叠加轨道交通系统，未能充分发挥轨道交通引领城市发展作用。
TOD毫无疑问是未来城市化发展的方向，开发回报良好，很多房企都跃跃欲试。但TOD开发复杂，门槛很高，一般房企难以涉足。主要体现在3个方面：
一是TOD开发周期普遍在3年以上，资金要求高。TOD综合体项目像座微缩城市，涉及到各方面内容，前期投入大、回报慢，对现金流有严苛要求。建TOD不仅在站点周边拆迁补偿费用高，而且建设配套的公共设施几乎没收益。唯有通过可售型物业和持有型经营才能实现投资收益的平衡。
二是各方利益复杂。轨道属于地铁公司，土地属于地方政府，投融资来源是开发商。如果涉及到铁路，势必更加复杂。
三是规划设计难度高。这主要体现在两方面，首先空间结构复杂，TOD要求对土地高效利用，空间设计和施工难度倍增。其次业态叠加复杂，如何布局不同业态，促进彼此融合，没有这方面经验的房企很容易掉坑里。
中国正在走向大规模的轨道交通时代，TOD项目必然像雨后春笋，理论上每一条地铁都可能出现一个或者多个TOD项目。虽然地铁盘会越来越多，真正为人称道的却很少。
轨道交通企业正在各自探索先进的TOD项目，做第一个项目可能需要挖空心思，一旦成功，可复制性极强。国内TOD市场现状已经证明，优秀TOD项目不是美国、日本的专利。国内优秀TOD项目会接踵而来。
论文作者:王雯
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2019年7期
论文发表时间:2019/7/17
标签：城市论文; 轨道交通论文; 项目论文; 沿线论文; 轨道论文; 综合开发论文; 公共交通论文; 《建筑学研究前沿》2019年7期论文;