摘要：公路网络可达性空间格局的演化，对区域对外开放格局与城市开发格局，有着深刻的影响。公路网络的发展，对提高区域可达性，对加快城市建设，有着极大的帮助。公路网络逐步完善，提高了区域间的可达性，总体格局变化不大，主要呈现多极化格局，中心城市可达性较好。随着公路网络发展，可达性将会不断的提升，但是可达性格局总体演化不会发生太大的变化。
关键词：公路网络；可达性；空间格局；演变局势
随着公路建设规模不断扩大，使得城市之间交通旅行时间不断缩短，运输速度不断提高。就我国公路网络可达性整体来看，呈现全面提升的趋势，但受到网络密度与路网结构等的影响，加之人口规模与经济实力等的影响，使得各区域可达性水平与提升幅度，有着极大的差距，就区域公路网络演变来看，格局变化不大。
1 可达性的提出
可达性的提出者是W.G.Hansen，国内外对交通可达性的研究，呈现出研究对象多元化与评价方法多样化等特点。公路网络可达性空间格局，主要是以区域经济区域为研究范围，采取网格分析法与栅格分析法等，利用加权平均指标，对区域公路可达性空间格局与改善状况等，进行合理的分析，并且对区域公路网络可达性格局演变，进行分析探讨。
2 公路网络可达性空间格局
2.1 研究范围与数据来源
以湖南省区域为例，选择其行政范围内5个地级市以及所管线范围的全面县市，将市区与县域作为研究单元，将研究区域划分为32个研究单元，构建公路网络空间节点图层，将行政中心，作为空间节点。选择2001年、2007年、2014年，来作为时间断面。数据源包括公路网数据与单元区域内的人均GDP数据。提取各级公路信息，结合区域实际情况，提取高速公路与国省道、普通公路的数据。在进行可达性计算时，要网络分析公路网数据。按照以下程序处理：拓扑检查公路图层-更新道路通行时间-基于成本属性构建网络数据集，程序中的成本属性是Length（道路长度）与Time（时间）。
2.2 研究方法
距离度量模型数据基础为空间数据与时间数据，来衡量网格节点距离可达性，以描述公路网络可达性。空间距离可达性主要是利用节点之间最短路径距离的平均值表示，计算公式是Li= dij（n-1）（j=1，2，3，...n），Li指的是节点i的空间距离可达性值，dij指的是节点i与j之间的最短距离，而n指的是总节点数。时间距离可达性利用节点之间最短距离平均值表示，数值越小可达性越好，计算公式是Ti= tijl（n-1）（j=1，2，3，...n），Ti指的是节点i的时间距离可达性值，tij节点i与j之间的最短距离。经济潜能模型：利用经济潜能模式，即万有引力模型，来计算节点之间的经济吸引力，利用节点间相互作用，来表达节点可达性，通常经济潜能值越大，则节点的可达性就越好，计算公式是Pi= （j=1，2，3...n），其中Pi指的是i的经济潜能值，Tij指的是公路网节从节点i至j所花费的时间成本，Mj指的是节点j的经济规模量，而a指的是距离摩擦系数，取值为1。在进行区域公路网络可达性计算时，结合上述指标进行分析，能够避免单独使用的弊端。采取张力样条函数插值法，进行空间差值，按照相同间隔划分等级，以此获取可达性空间格局图[1]。
2.3 公路网络可达性空间格局
基于上述指标，利用相应公式进行计算，能够达到区域之间不同断面可达性值。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆湖南可达性空间格局呈现出多级格局，以城区为主，不断向外围区域递减，为多核格局，可达性等值线主要是沿着公路线路分散，在等值线上的区域达到中心城区的时间或者距离相等，县区的可达性较好，边缘地区的公路可达性较差，与区域地理位有着直接关系，呈现出距离衰减规律变化。城区几何中心可达性值最高，西南部公路可达性最差。整体而言，本区域西部与南部的公路可达性较好，主要是受到地形情况与经济发展情况的影响，北部与东部区域的地势更加的开阔平坦。就选取的数据年份期间看，区域公路可达性空间格局较为稳定，随着时间的变化，可达性高的地区在空间上呈现出网格化，不断向外辐射，具有稳定性，各地区公路可达性差异较为明显，随着时间的变化，呈现逐渐缩小的趋势，公路具有稳定性而且不易改变的特性。
3 公路网络可达性空间格局演化
3.1 可达性变化速率呈现波动状态
不同阶段公路网络可达性提高的幅度不同，非时间的推移而增长，比如某地区整体可达性值在2001年，由1995年的1.84h，下降到1.17h，在2007年区域整体可达性值提升，在2014年呈现下降趋势，由此可见此区域可达性变化呈现出V型波动趋势，部分区域的可达性改善相对明显，而部分区域则基本持平，可达性变化不大[2]。
3.2 边缘地区可达性值提高幅度大
公路网络可达性空间格局演变中，边缘地区可达性值提高幅度较大，部分区域的边缘地区可达性值始终大于中心地区，这与可达性初始值，有着直接关系，通常可达性值越大的地区，其变化值越大，即最初可达性较差的区域，在后期发展中，随着公路建设的增加，公路网络的丰富，使其可达性值越来越小。不同地区可达性变化在不同的时期也存在差异，随着时间的推移，部分地区可达性值减小，可达性提高，区域可达性值则逐渐趋于稳定。除此之外，可达性变化速率和空间分布，有着相关性，部分地区以高速公路干道可达性值向周围递减。影响区域可达性变化的因素，主要包括公路建设、政策因素、自然地理环境等，通常可达性低值区域多为平原地带，因为道路交通建设较为方便而且难度较小[3]。
3.4 可达性演变的影响分析
公路网络可达性空间格局演变，最为直观的影响便是公路网络上各个节点城市之间的通行时间缩短，提高了日常可达性。以湖南省公路网络为例，湖南高速公路网，按照五纵七横格局布局，预计到2020年底通车总里程能够达到4989公里，在此路网下，以衡阳、岳阳、株洲、湘潭、郴州节点进行分析，衡阳的可达性比岳阳略高，郴州、株洲、湘潭三个阶段，越临近广州的地区，可达性越好，因为公路较多，随着各条公路、铁路的开通，使得沿线的城市可达性不断提升，这五个阶段的可达性变化率相差不大，保持在同水平上。总体来说，公路网络不断丰富，不仅优化了交通运输体系，缩小了交通位势差，而且促进区域于一体化发展，对公路沿线区域的社会经济发展格局，有着极大的影响。湖南境内形成了2h经济圈，与广州形成了3h经济圈，不仅加强了公路网络上各节点城市的人员流动与货物运输，加快了湖南融入泛珠三角经济圈的步伐。
4 结束语
公路网络建设不断完善，能够提升区域之间的可达性，具有空间收敛效应。通常情况下区域之间可达性空间格局变化幅度不大，呈现出多极格局，可达性值最低点是中心城市，可达性值最高点是边缘区域。
参考文献：
[1]叶磊，段学军，欧向军.基于交通信息流的江苏省流空间网络结构研究[J].地理科学，2015（10）：1230-1237.
[2]冯迎，张军民.基于ESDA的新疆旅游经济发展空间分异规律研究[J].旅游科学，2016（02）：68-78.
[3]李双金，罗庆.基于公路网络的河南可达性空间格局及其演变研究[J].南阳师范学院学报，2017（03）：32-37.
论文作者:张敏智
论文发表刊物:《基层建设》2017年第9期
论文发表时间:2017/7/24
标签：可达性论文; 公路论文; 区域论文; 格局论文; 节点论文; 网络论文; 空间论文; 《基层建设》2017年第9期论文;