广州市城市规划勘测设计研究院 广东广州 510060
摘要、：本文从高铁建设的宏观背景出发，分析了国内外铁路站点周边土地开发模式；并以此为借鉴，提出了南站建设对于周边地区的发展研究以及南京城市空间结构的影响。
关键词：高铁；南京；城市空间结构；
1.研究背景与研究思路
根据国务院2004年批准的《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上。作为其中最重要的国家铁路干线之一，京沪高铁设计时速为350Km/h，共设21个车站，全程运行时间为5小时。
伴随着京沪高铁的建成使用，作为对应空间载体的南京南站已经发展成为影响南京城市空间格局的重要要素。基于这一发展变化，对南京南站周边地区发展进行研究分析具有必要性。
通过对高铁发展和宏观区域的分析，结合国内外高铁车站发展经验的借鉴，本文将提出南京南站建设对南京城市空间的影响、周边地区的发展目标和定位。
2.京沪高铁沿线区域的宏观分析
2.1.高速铁路的发展特点
高速铁路的发展的特点主要表现在易衔接性、特定目的性、规则性、高度集聚性、广域交流性等。
此外，交通换乘空间也出现了复合化的趋势，具有安全、大量、迅速和准确的优点[3]，能够支撑换乘前后的非交通活动，为非交通设施利用者提供服务。
图1：传统轨道站点和高铁站点的发展比较
2.2.京沪高铁和沿线区域的宏观分析
2.2.1.高铁的普及是中国区域交通发展的必然趋势
首先，高铁能缓解铁路运输的紧张情况和改变以公路为主的客运结构。既有的京沪铁路长期处于限制运输状态，客运需求无法满足[1]。随着长三角地区的产业升级和城市化，以公路为主的客运结构将难以满足客运需求[2]。
其次，高铁有节能环保和节约土地等优势，是实现区域交通可持续发展的必要条件。我国人口众多，土地资源有限，生态环境保护任务繁重。京沪高铁可发挥节约土地、能源及污染小等优势，降低全社会运输成本，促进沿线经济社会协调发展[1]。借鉴发达国家都市群发展经验，建设能耗低、占地省、污染少、安全性好的快速轨道交通网络，是实现区域交通可持续发展的客观要求[2]。
2.2.2.京沪高铁沿线区域发展分析
（1）经济影响范围重合，带来新的发展商机
京沪高铁的设计时速是现在动车组平均时速的2倍，使沿线各都市圈之间的联系更为紧密，导致原本各自独立的经济圈相互重叠。城市经济圈的重叠将改变各个城市的商务模式，从而产生新的商机（图2）。
（2）同城化现象明显，站点周边出现新的发展模式
京沪高铁将开行高密度、公交化客运列车，在沪宁线上的各大中城市间实行公交化运营，运行时间缩短后，沿线居民的通勤和通学的选择范围将扩大，至使相邻城市相互进入日常生活圈的范围。铁路建成后，由于大城市间可以快捷方便的往返，城市间可出现居住和就业的空间分离；进而在一些城市引发居住者的流通业等配套服务，形成商业功能的聚集；最后，在完善金融业和信息通讯等服务后，站点周边会变成繁华的新城区。在这种发展模式影响下，南京、上海、苏锡常都市圈将形成区域同城化现象。
2.3.南京市在长三角经济圈的宏观分析
2.3.1.长三角区域发展：从自我发展到网络共生
长三角核心区域各城市正经历转型期。伴随着产业高度化及知识经济化，长三角区域城市网络基础上的地区经济格局将逐步形成。这意味城市发展将从完结型的量的增长模式逐步转变到网络型的质的发展模式，这是长三角地区城市目前发展面临的空间本质课题。为此，多元化铁道网络建设是此次长三角区域发展战略转型的必要条件。
2.3.2.南京都市圈范围内的网络化趋势
以服务外包为主要特征的第二轮产业转移对中国的产业结构的高度化影响巨大。中国目前还无法保证整个地域的均衡发展。因此必须依赖于能够牵引周边广范围发展的引领地区。所谓发展的牵引，可分为主要牵引生产的地区和主要在创造附加价值方面具有牵引作用的地区。长三角地区是兼具双方的地区。而南京作为都市圈内区域中心城市和长三角地区重要的次中心增长极，是附加价值产业集聚地区和枢纽地区。
根据断裂点分析，南京和上海的断裂点位于镇江的句容附近。依托京沪高铁强大的链接作用，南京将增强自身在长三角城市网络中的横向连接度，即提升自身在都市圈内、苏中、苏北、皖南等广大地区范围内的影响力，从而引发更多的人口、产业集聚效应。此外，南京将会与上海不断增强联系，形成技术、经贸、会展等多维度的区域合作。
此外，南京正处工业化向后工业化过渡的发展时期，要想成为具有重大区域影响力的世界级次区域重要节点城市，就必然需要强化以高附加价值服务业为基础的高度发达的广域经济中枢功能、地区交通枢纽功能和科技文化的创新源功能，就必然要把周边地区变成自己真正的腹地，通过功能分工和互动，实现双向融合。为此，南京的城市结构和功能布局正出现本质性的变化。这主要表现在：一方面，南京城市空间结构正在由单中心集聚型空间结构向多中心辐射型网络结构发展；另一方面，城市道路交通逐步由扩展型结构向轨道交通辐射型网络结构发展。
3.南站周边地区发展研究
3.1.现状与趋势
高铁南京南站位于绕城公路、秦淮河、秦淮新河的围合区域，距离市政府10公里。规划总面积约6平方公里。
作为京沪高铁五个主客站之一，高铁的建成使南京跨过苏锡常地区，无障碍地接受上海的辐射，成为长三角的一个“副中心都市”，同时将完善南京“一城三区”的发展战略。
高铁南站的建设将会成为南京多中心、开敞式的现代化大都市空间发展塑造过程中的重要事件。在快速城市化过程中，南京市空间结构的演化经历了由单中心向多中心的初步转变，并基本形成了多中心的城市空间结构态势，但各个中心还不够强大。南京火车南站的选址对南京由过去单中心向未来多中心城市空间结构转变提供了良好的基础。高铁南站的建设更加确立了南京市总体城市结构形态，将会成为衔接主城区和江宁东山副城的重要枢纽和都市圈内重要的服务业副中心。
3.2.定位与结构
3.2.1.发展定位分析
目前南京市商务商贸功能主要聚集于“夫子庙—新街口—湖南路”商圈，河西CBD的建设目前主要以大型公共活动空间建设和房地产开发驱动，缺乏商务商贸功能的带动，未能形成对新的商务商贸中心。
面对新一轮长三角区域重构和产业升级，南京应当依托南站的建设通过产业发展和空间集聚，实现以轨道交通为中心的高度化城市格局。南京充分利用区域性交通枢纽带来的人流、物流、信息流、资金流等优势，通过城市空间集中效应大力拓展南站站前商圈，可以发展成为华东地区重要的商贸中心，并与 “夫子庙—新街口—湖南路”商圈形成双核联动的服务业空间体系。主要从三方面着手：
（1）促进产业高度化，形成全球高端技术产业（高端制造业和现代化服务业）的集聚。
（2）实现以轨道交通为中心的高度化城市格局，促进为生产和生活提供支援的专业服务等现代服务业的集聚。现代服务业的集聚，不仅服务于城市内，而且还对周边地区提供范围广泛的服务。
（3）这种尖端技术产业集聚及以轨道交通为中心的高度化城市格局，将形成效果相乘的良性循环机制。高铁新城应通过这种良性循环机制实现自立的发展和成长。
3.2.2.土地利用模式分析
通过与地铁、BRT等城市公共交通零换乘设施的建设，高铁新城将将依托其重要的交通枢纽地位发展成为集商务商贸、信息会展、生态居住等功能于一体的城市副中心。
根据国内外采用TOD模式的发展经验，高铁新城具有交通枢纽、功能复合、城市节点、生活中心四个特点，应当围绕综合交通枢纽为核心向外围开发强度逐渐减小，强调用地和建筑的混合开发，呈紧凑型、高强度、圈层式布局结构。
4.小结
对于南京而言，南京南站建成使用带来的惊喜远也许不仅仅是交通的变迁，更是城市的变革。毋庸置疑，被称之为“金陵新门户，秦淮新天地”的南京南站地区未来将成为“老”南京的“新”中心。
参考文献
[1] 罗霞、陈方红.大型综合交通枢纽换乘需求预测研究.城市交通.2009(8):48-52
[2] 王育.城市交通与土地利用的相互优化整合探讨.资源产业经济.2009(8):16-27
[3] 京沪高铁和城际铁路昆山站发展研究咨询.野村咨询公司
[4] 赵坚.德国铁路考察随笔.交通运输.2006（11）:66-71
论文作者:霍子文
论文发表刊物:《基层建设》2016年27期
论文发表时间:2017/1/4
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