邮轮旅游产业经济特征、发展趋势及对中国的启示，本文主要内容关键词为：邮轮论文,发展趋势论文,中国论文,启示论文,旅游产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、邮轮旅游内涵与发展现状
1.邮轮旅游内涵界定
邮轮旅游（cruise ship tourism）是一种以大型豪华游船为载体，以海上巡游为主要形式，以船上活动和岸上休闲旅游为主要内容的高端旅游活动。从旅游产业链角度来看，邮轮抵达之前、抵达、停靠、离开邮轮码头所引发的一系列产品与服务的交易，即通常所指的邮轮旅游业，是一种介于运输业、观光与休闲业、旅行业之间的边缘产业[1]。同时，邮轮旅游产业的运行与发展又会拉动相关产业的发展，形成多产业共同发展的邮轮经济现象[2]。由中交协等部门发布的《2008～2009中国邮轮发展报告》将邮轮经济定义为：以海上巡游（Sea-Cruising）的豪华邮轮为其明显的识别特征，依托母港与停靠港及其所在城市的各类资源，主要推销豪华舒适的生活品质，以邮轮旅游产品为核心、向上下游领域延伸，构成跨区域跨行业、多领域多渠道的投入产出形式。
2.全球邮轮旅游产业发展现状
20世纪60年代，在航空客运业的强力冲击下，经由一系列业务功能转型、运营模式创新和市场重新定位，邮轮旅游已经从原来海上客运业淡季时的补充性业务，成长为规模庞大的现代专业旅游业务活动[3]。经过40多年的发展，全球邮轮产业已经成为国际旅游业中的一项重要业务内容，2008年全球邮轮旅游业接待量为1300.5万人次。图1显示了1990年至2008年全球邮轮旅游市场总体规模及区域分布情况。从图1可以看出，以美国为代表的北美地区是全球最大的邮轮旅游市场，处于绝对领先地位。该地区所接待的邮轮游客数量占全球邮轮游客总量的比重虽然一直在降低，但年市场占有率依然在80％左右[4]。
资料来源：根据文献[4]整理而成。
图1 全球邮轮旅游市场总体规模及区域分布（1990～2008）
3.中国邮轮旅游发展现状
随着中国经济的长期稳健发展，居民生活水平的持续提高和旅游消费需求的迅速增长，以及旅游方式从以游览观光为主向度假休闲的转变，国际上已经非常成熟的邮轮旅游方式，逐渐引起中国旅游消费者的关注，并成为一种充满魅力的新兴旅游方式。据统计，2001年中国邮轮旅游消费者人数仅为8325人[5]，而到2009年，从内地乘坐国际邮轮出境旅游的人数达到近20万人次，加之到香港、新加坡、美国、欧洲等登轮游览的游客，中国国内邮轮旅游游客规模在35万～38万人次之间。2009年以我国沿海城市为出发港的国际邮轮达80个航次，同比增长38％；访问我国沿海城市的国际邮轮共76个航次，比2008年都有较大的增长幅度，上升势头在全世界范围内颇受关注[6]。
与此同时，国内港口城市对邮轮旅游市场的竞相逐鹿和国际邮轮巨头的大举进入，也使得国内邮轮旅游开发热潮不断高涨。目前，国内已建成或即将建成的专业邮轮码头有上海国际客运中心、厦门国际邮轮中心、三亚凤凰岛邮轮码头，上海吴淞口邮轮码头、天津港国际邮轮码头等。另外，大连、青岛、宁波、深圳、广州、珠海、汕头等城市也都制定了建设或改造邮轮客运中心的规划。近年来，我国初步形成了依托长江三角洲和环渤海湾的东北亚邮轮港口群，依托珠江三角洲和环北部湾的东南亚邮轮港口群，依托海峡西岸和台湾岛的（台湾）海峡两岸邮轮港口群[7]。面对欧美邮轮市场的渐趋饱和、中国邮轮市场的巨大潜力，国际邮轮巨头纷纷进入中国市场。2006年以来，歌诗达邮轮公司、皇家加勒比游轮公司、丽星邮轮公司相继在上海、天津等港口城市设立合资旅行社、办事处等机构开展中国市场的邮轮运营业务，并开辟了以上海、天津、厦门、三亚等中国港口为母港的东北亚和东南亚邮轮航线。
在产业发展政策方面，邮轮旅游亦得到了中国政府和各级地方政府的大力扶植与推进。近年来，相关部门相继出台了一系列推动我国邮轮旅游市场发展的利好政策。国家发展与改革委员会于2008年6月出台了《促进我国邮轮业发展的指导意见》。2009年3月25日国务院提出：促进和规范邮轮产业发展。2009年10月19日，国家交通运输部明确外国籍邮轮经特案批准，可在华开展多点挂靠业务。2009年12月国务院所发布的《关于加快发展旅游业的意见》中也将邮轮游艇作为新时期重点培育的旅游消费热点。相关政策的出台将有力地拉动中国邮轮经济的发展。
二、邮轮旅游产业经济特征
1.全球化网络的节点经济
邮轮旅游是国际旅游中最具全球化特征的一个分支行业。从目前邮轮业的运营情况看，邮轮制造主要集中在挪威、芬兰、意大利、德国等国家；邮轮企业（特别是邮轮集团总部）主要分布于美国、英国、希腊、马来西亚、挪威；邮轮业资本金主要来自于美国、德国、英国和日本；海运注册多选择在巴拿马、利比里亚、百慕大、塞浦路斯和巴哈马；邮轮运营管理人才主要来自意大利、希腊、挪威、英国等国家；船员主要来南欧和东南亚。因此，可以说邮轮产业是一个全球化的网络性产业，以连接七大洲的整个海洋作为运营舞台，以遍布世界各地的码头作为依托，构建起庞大的航游网络。邮轮码头构成了航游网络的节点，邮轮经济就成为网络化的节点经济[2]。从邮轮旅游运营的视角看，要想发展邮轮经济就要通过邮轮码头的建设，吸引国际邮轮的到达而成为邮轮产业的节点。当然，邮轮经济效应的大小取决于网络节点的重要性或者说取决于邮轮码头在邮轮航游网络中的角色和地位。邮轮码头根据其重要性分为母港码头（home port）、停靠港码头（port of call）与小码头（jetty）。研究表明，邮轮母港的经济收益是停靠港的10～14倍，当一个港口城市被定位为停靠邮轮的母港，该区域就会形成较大的邮轮经济效应。港口城市发展邮轮经济的重要方式，就是建立标准的邮轮码头以吸引邮轮靠泊，并争取成为大型邮轮公司的邮轮母港。
2.聚集性特征
邮轮旅游的聚集性表现为两个方面：一是各类相关要素集聚在邮轮码头附近，以便及时快捷地为邮轮及邮轮乘客提供优质服务，因此，邮轮母港所在地一般会以邮轮码头为中心形成邮轮产业集聚区，既为邮轮补给、维护、修理等相关产业开辟了一个可观的新市场，又带动了服务游客的餐饮、住宿、旅游、购物等各方面经济的发展，成为当地新的经济增长点。产业聚集区的形成可降低产业发展的交易成本，构建区域竞争优势，并进一步形成产业集群、促进产业升级。二是优良的邮轮母港能吸引更多邮轮集聚本港，而多艘邮轮的集聚又大大促进了本地的邮轮经济，使其具备规模经济从而有能力提供更为高效的邮轮设施和服务，进一步提升其产业竞争力和在全球邮轮网络中的地位。这使得邮轮母港不仅仅是邮轮码头，更是一个邮轮城概念，如美国的迈阿密、英国的伦敦、亚洲的新加坡和中国香港。这就要求致力于发展邮轮经济的城市必须为邮轮码头预留足够的发展空间，并在发展初期给予各方面的支持。
3.显著的规模经济特征
邮轮产业具有显著的规模经济特征[8]，这体现在两个方面：单艘邮轮的规模经济和船队的规模经济。前者表现为邮轮注册吨位（GRT）越大，载客量越多，单个舱位成本越低，达到收益平衡点所需收取的邮轮价格也越低，产品的价格竞争力也就更强。这就使得每年新投入运营的邮轮体量越来越大，如皇家加勒比邮轮集团所属的“创世纪工程”号邮轮造价7亿英镑，22万总注册吨，可承载5400位游客。后者表现为邮轮船队规模越大，分摊到每艘邮轮上的固定成本和变动成本越低，邮轮运营商就可以让利于消费者以获得竞争优势，或增加公司的利润。具体讲，规模较大的船队既可以降低前期的研发、设计、建造和培训单位成本，又可以在运营期更有效地分担巨大的销售、行政管理、广告宣传和采购成本。同时，大的邮轮船队可以凭借其规模优势，与旅游分销商或代理商建立全球性或区域性的营销网络，从而提高邮轮舱位出租率。
4.寡头垄断的市场结构
由于邮轮造价高昂，资产专用性强，运营成本高，因此国际上经营邮轮旅游业务的公司较少。表1归纳了全球各大邮轮公司（船队）及其运载量和市场定位情况。从表1可以看出，排名前三位的邮轮运营企业分别为嘉年华集团、皇家加勒比集团、云顶香港邮轮集团①。这三大邮轮集团所拥有的邮轮数量为159艘，运载量总计为33.8万，分别占全球邮轮业的63％和81％，呈现出明显的寡头垄断市场特征。这种较强的市场垄断结构使得邮轮运营业具有较高的进入壁垒，具体表现为已有企业的品牌效应所造成的进入壁垒、利用已有的分销系统形成的进入壁垒、与旅游经营商进行产品组合等合作形成的进入壁垒、借助对邮轮码头的控制实施的进入壁垒、通过提高舱位供给量所形成的进入壁垒等[8]。在寡头垄断市场结构下，由于邮轮运营中船票和船上产品销售具有不同的价格弹性，因此，邮轮公司大多采取类似两部收费制的定价策略，即不断降低船票价格的同时，对游客的船上消费项目进行较高的加成定价。
5.邮轮产业发展的区域不均衡
首先，表现为区域市场开发的不均衡。邮轮运营具有鲜明的松散特性（footloose nature）[3]，根据经济地理学的相关理论，该类经济活动通常倾向于选择在市场容量较大的地区开展生产经营活动。以美国为首的北美地区人均收入高，消费较为超前，因而成为世界上最大的邮轮市场，游客数量一直占世界份额的80％左右。当然，随着邮轮旅游向全球其他区域的不断延伸，北美所占份额有下降趋势。2008年全球邮轮旅客为1300.5万人次，其中北美市场1009.3万人，占77％[4]，相比于2007年的1024.7万人次和182％的市场占有率分别有所下降。
其次，表现为邮轮航线的地理集中性。全球邮轮旅游活动的主要区域为加勒比海区域、欧洲／地中海区域、亚洲／南太平洋、阿拉斯加、墨西哥西海岸等地，其中加勒比海地区和欧洲／地中海区域又是最为密集的邮轮旅游活动区，邮轮到访量分别占全世界的47.2％和24％[9]。
再次，表现为邮轮港口特别是邮轮母港的分布不均衡。美国是拥有邮轮母港最多的国家，2006年发送游客数量占全球的75％以上。佛罗里达是美国的邮轮中心，佛罗里达州发送游客数量占美国的56％。美国最大的三个邮轮母港迈阿密、卡纳维拉尔港、埃弗格雷斯港都在佛罗里达州，2006年发送游客分别占全球的16％、12％和10％[10]。
6.邮轮运营的地理季节性调配特征
邮轮公司所开发的邮轮航线是随着季节、旅游淡旺季等对运力调配的一种经营方式。国际邮轮旅游中虽然也有终年航行在世界各地的环球（world cruise）邮轮和远洋邮轮（extended-length cruise），但其所占比例很小，大多数邮轮都是巡游于特定海域的区域性邮轮。目前，世界主要的邮轮航行区域有加勒比海域（包括加勒比海、墨西哥湾及其周边海域）、地中海、东南亚海域、南太平洋海域、北欧海域、阿拉斯加、美国东西海岸等。由于气候、洋流等原因，这些区域仅在特定季节适合开展邮轮旅游，因此，邮轮船队为获得较高的出租率，都会采取季节性调配（seasonal repositioning）策略，定期改变其始发母港和邮轮航线。这样大多数邮轮公司都能够使其邮轮舱位出租率达到85％以上，甚至100％[9]。表2列举了世界主要邮轮经济区域的航线淡旺季情况。
三、世界邮轮经济的发展趋势
1.邮轮巨型化和功能多样化趋势
鉴于邮轮产业的规模经济特征以及满足旅游者多样化需求的考虑，国际邮轮企业所购置的船只越来越趋向大型化及内部功能的多样化。从邮轮吨位来看，相关资料表明：20世纪80年代建造的邮轮单船平均达2.6万总吨、776客位；90年代建造的邮轮单船平均4.6万总吨、1205客位；2000年后建造的邮轮单船平均7.66万总吨、1815客位[10]。世界主要邮轮公司预计于2009首航的新建邮轮平均吨位达到12.8万总吨，其中最大的为皇家加勒比邮轮公司的“创世纪工程”号邮轮，其总吨位为22万总吨，可承载5400位旅客。在邮轮巨型化的同时，邮轮功能也日趋多样化。目前，除了传统的酒吧、咖啡厅、免税商店、夜总会、健身中心、图书馆、会议中心、豪华赌场、游泳池、青少年中心外，很多邮轮还设置有高尔夫球场／练习场、保龄球馆、篮球馆、排球馆、网络咖啡吧、滑浪池、攀山墙、滑冰场等设施。
2.邮轮旅游主题化趋势
主题邮轮产品早在邮轮业发展之初就已存在，但其成为邮轮公司开发和营销的重点则始自20世纪80年代[13]。在市场竞争日益激烈和邮轮需求日趋多样化的环境下，适应特定消费群体的旅游需求，开发主题化的邮轮产品以形成差异化成为邮轮公司获得竞争优势的利器之一，主题化邮轮旅游也成为世界邮轮市场中热销的产品。如嘉年华公司推出了“魅力海上读书”活动，邀请畅销书作者与游客同船旅游，共同讨论书中精彩的情节。皇家加勒比游船公司在游船上推出了运动型的项目，如高尔夫爱好者可以打轻击球，热衷攀岩的人可以参加攀岩活动，为游客的旅行增添了许多乐趣。此外，一些游船公司为儿童准备了各种游戏活动，为年轻人准备了舞会，为成年人提供水疗和室内运动项目或专题讨论会等。在主题化邮轮产品热销的趋势下，依托鲜明主题，按照主题公园的模式与思路进行经营，也成为当前全球邮轮公司新兴的经营模式。
3.短程化和近岸游增多趋势
邮轮旅游的日程变化幅度较大，从历史数据来看，有长达100多天的环球航游，也有仅停留一日或一夜的短程近海巡游。基本上可将其分为4种类型：环球游、远洋游、区域游和近岸游。根据马丁对1985至2002年间前两类邮轮旅游类型研究的结论可知：环球游平均航期为100天，远洋游为60天[14]。另外，根据世界各大邮轮公司的航线数据，区域游的航期平均为6～7天，而近岸游则平均为2～3天。根据国际邮轮协会的相关数据，在上述4类邮轮旅游类型中，环球游和远洋游所占比例很小，仅为1％左右；区域游所占比例最大，历年来约占到60％左右；近岸游的比例在近年来一直呈上升趋势。综合来看，导致这种趋势的主要原因有三个：一是自“9·11”恐怖袭击后，人们普遍产生了对远程旅游安全性的担忧，因此，倾向于避免跨洋航游，参加近岸旅游。二是虽然停靠港的旅游吸引物仍是促使人们参加邮轮旅游的一个重要因素，但在邮轮巨型化和功能多样化的趋势下，邮轮本身作为一个终极目的地的观念更加深入人心，因此，一些仅在周边海域航游而不停靠任何港口的邮轮产品日益增加。三是邮轮公司为吸引新的客源市场，特别是亚太等新兴经济体内的客源市场，开发出一些旨在提供尝试性体验的短程航游产品。
4.联营化趋势
邮轮旅游联营化指的是邮轮公司与旅游经营商、交通服务提供商（陆路和航空）、旅游港口等相关企业形成较为紧密的合作关系，共同为游客提供一体化的邮轮体验服务。这种运营模式首先且主要体现在交通体系方面，即邮轮公司开办飞机—游船、铁路—游船、汽车—游船等多种方式的联运业务。比如，英国公主邮轮公司与其主要客源地美国的140多个城市及加拿大的11个城市的航空公司建立联运业务关系，使旅游者在上下游船当天能够免费享受机场接送服务，为游客乘船旅游提供了极为便利的条件。随着邮轮产业的进一步发展，联营化特征也逐步扩展至其他业务内容，如有些邮轮公司开始购买海岛，开发岸上旅游观光产品。
四、对中国邮轮经济发展的启示
上述有关邮轮旅游的产业特征与发展趋势的分析对于有意于开发邮轮旅游的国内港口城市和企业而言无疑具有较强的现实启示意义。
1.邮轮巨型化是现代邮轮产业发展的趋势
巨型邮轮需要码头具备更深的吃水深度、更长的岸线，需要现代化的登船设施和快速便捷的能在短时间内为数千人办理登离船服务的场地和服务设施。因此，致力于发展邮轮旅游的港口城市，特别是要发展成为邮轮母港的城市，需要密切关注世界邮轮船只的现状与发展变化趋势，在明确自身定位和所服务的目标市场的前提下，开发并预留足够的、符合条件的邮轮码头、配套设施以及后勤补给设施设备。上海市邮轮旅游开发实践印证了上述问题。2007年上海北外滩国际客运中心启用，并成为歌诗达等邮轮公司所属邮轮的邮轮母港。但由于该邮轮码头吃水深度较浅，且受到杨浦大桥船舶通过高度的限制，很多8万吨级以上的巨型邮轮难以进入该码头，只能临时借用深水港货运码头。为此，上海市又投资12.6亿元建设具有更强接待能力、与北外滩形成功能互补的吴淞口国际邮轮码头。另外，耗资81亿港元的香港启德邮轮码头的建设也主要是出于原有邮轮码头接待能力的不足和难以停靠巨型邮轮等原因。
2.邮轮造价高昂，购置和维护成本很高，新兴市场的经营企业要面临很大的市场风险
国内邮轮经营企业可充分利用世界邮轮运营的地理季节性调配特征，联系引进或租用与我国邮轮旅游适宜季节具有互补性的区域邮轮船队，既能降低运营风险，又能缩短开发周期。在与国际邮轮企业开展充分合作的同时，应依托具有水上客运和港口经营背景、经济实力雄厚的大型企业，组建我国自己的邮轮企业。这不仅能够有效地提高国内邮轮市场的经营成效，降低企业的运营风险，还能够避免邮轮运营过分“洋化”而产生的邮轮经济漏损等问题。
3.国家应尽快组织研究和制定专门的全国邮轮经济总体发展规划
2006年9月初，交通部和国家发展与改革委员会联合组织编制的《全国沿海港口布局规划》中，对中国内地地区的邮轮设施建设进行了宏观布局指导。但该规划仅对我国邮轮港口与设施的布局做出指导性意见，并未涉及邮轮产业及其相关产业的发展。目前国内亟须开展邮轮经济发展的总体规划研究，在国家有关邮轮发展政策的指导下，明确我国发展邮轮业及相关产业的发展战略和总体框架，对邮轮产业发展的若干环节做出科学研究和规划安排，以引导和推动我国邮轮经济的稳步健康发展。
4.我国近期应重点发展近岸邮轮旅游
我国拥有漫长的海岸线，且东部沿海城市大多经济发达，具有巨大的旅游消费潜力，因此，近期邮轮旅游的发展应在积极争取成为国际邮轮航线节点的同时，重点发展近岸邮轮旅游，大力挖掘国内邮轮旅游需求。而且，近岸邮轮旅游的花费较之国际邮轮航线要低得多，既符合目前我国居民的消费水平，又可作为一种尝试性的邮轮旅游产品，降低邮轮游客的消费风险。从全球视野来看，近岸旅游也是很多国家和地区（如新加坡和中国香港）在邮轮旅游开发初期重点开发的产品类型。在邮轮航线设计方面，应根据中国旅客的消费特点和消费习惯，规划符合中国消费者需求的邮轮旅游产品。结合中国公务、商务市场和奖励旅游市场的先导性消费特征，组织定位于上述市场群体、有特定主题的邮轮航线。
5.大力培育国内邮轮消费市场
年均二、三十万的邮轮旅游消费规模，肯定不是国内居民邮轮旅游消费能力的真实体现，其差距应该是缘于国内居民邮轮旅游消费观念和邮轮市场推广等方面的问题。因此，培育国内邮轮消费市场将成为我国邮轮产业开发的一项重要内容，也是邮轮旅游研究中的重要课题。
注释：
① 即原来的新加坡丽星邮轮公司（Cruise Star），2009年11月30日正式更名为云顶香港有限公司。
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