我国铁路运输产品公共性与铁路运输管理体制改革，本文主要内容关键词为：铁路运输论文,管理体制改革论文,我国论文,产品论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在市场经济中，产品的公共性或私人性决定着产品的投资、价格水平、经营管理制度，以及税收制度等所有涉及产品生产、消费的资金循环制度。今天，各国对铁路运输的经营管理体制并不相同。有的强调铁路运输产品的公共性，以国营事业的方式管理；有的强调其私人性，以私营（民营）方式进行管理；也有的兼而有之。谈起中国铁路运输管理体制改革，大多数人都会强调铁路运输的基础性、垄断性，也有不少人强调其竞争性和私人性。针对这样的问题，本文对中国铁路运输产品的公共性、垄断性进行考察，为中国铁路运输管理体制，特别是铁路运价管理体制改革的研究奠定基础。
1 公共产品一般理论
1.1 公共产品的含义
从消费而言，公共产品是指“每个人的消费并不导致任何其他人对该物品消费的减少”。从生产而言，公共产品具有关联性或不可分性，一般由政府提供。公共产品具有以下基本特征：在生产、消费过程中具有不可分性；由很少或单一的生产者提供；消费者对其使用时存在外部经济正效应，即存在“免费搭车问题”；消费者对其使用具有同时性；政府是其有效的供给者。消费过程的特点是决定产品公共性的核心。消费过程中的同时性、不可分性、外部经济正效应，表现为消费和生产的非竞争性，决定了其生产特性。一般地，国防和法律被认为是最典型的公共产品。与公共产品相对应的是私人性产品，即其生产和消费都具有竞争性、可分性。
依据公共产品中“公共性”的强度，可以把公共产品分为纯公共产品和半（准）公共性产品。前述公共产品的定义就是指纯公共产品，其消费过程具有完全不可分性，其生产完全由政府来提供，如前面提到的国防。准公共性产品是指其消费过程的属性处于纯公共性产品和纯私人性产品之间的一种产品，学校、医院、公路、电影院和公园等都生产一些准公共性产品。
在现实经济社会中，纯公共性产品并不多见，常常碰到的却是准公共性产品。一般地准公共性产品具有以下特征：生产的不可分性；消费的适当分离性；消费过程中确实存在着“享受”性消费；准公共性产品一般由私人提供，政府施加必要的管制或给予必要的补贴。
依据公共产品中“公共性”的地域关系，可以把公共产品分为全社会的公共产品和地域性公共产品。全社会的公共产品一旦被生产出来，就属于全社会的公民共同消费。如国防、社会制度。地域性公共产品的消费受地域限制，即在某地域内，人们消费它具有公共性、互不干扰性。如幼儿园、学校、城市交通、环境等。
1.2 公共产品的经营管理体制
政府是公共产品最有效的提供者，公共产品的生产者相当于政府的一个部门。政府直接投资于公共产品的生产和管理，资金来源于政府财政，因此，政府对其生产活动并不征税。一般地，政府提供的公共产品价格按消费者的能付价格确定。生产公共产品本身属于非盈利性活动，当公共产品的销售收入不能弥补生产成本时，应由政府财政补贴。
2 中国铁路运输产品公共性实证分析
2.1 铁路运输产品的公共性
铁路运输产品的基本内涵 铁路运输产品是运输对象的位移和场所变更，其生产和消费过程具有同时性，其产品具有不可触知性和不可储存性。一般地，铁路运输产品(W)由时间（刻）(t)、位移(s)、速度(v)、运输对象在运输过程的完好率(o)、运量(g)等因素构成。可以用函数表示如下：
W=f(t·V·S·O·g)（黑体字母表示向量）
铁路运输产品公共性的判断 铁路运输产品具有以下特征：集体消费性；一定容量内消费互不干扰性；集体消费中的集中消费性——并非某地区的所有人或货物都通过铁路运输，铁路运输的货物常常相对集中；可排除性——消费铁路运输产品，必须有所付出。
前三个特征显示了铁路运输产品的公共性，后一个特征体现了铁路运输产品的私人性，由此可判断铁路运输产品是准公共性产品，其公共性如何决定于铁路与社会经济的关系。一般地，采取以下指标进行判断：人均乘车次数，运输对象的集中性、地区性或线路性，铁路运输与其他运输、通讯方式的比较。
2.2 我国铁路运输产品的构成
铁路换算周转量构成 近几年，我国铁路货物周转量占整个铁路换算周转量的75%以上，铁路运输对于全社会个人生活的直接影响有限。我国铁路运输产品的公共性并不算高。
铁路货物运输产品的构成 铁路货物运输占据我国铁路运力的2/3以上，因此，铁路货物运输产品的性质直接决定着运输产品的公共性。目前，我国铁路运输的货物主要包括煤炭、焦炭、石油、钢铁、矿石、水泥、木材、粮棉等物资。煤、各类矿石、焦炭和水泥这些初级原料占据了运输量的70%、货物周转量的近50%。其中煤占据总货运量的40%、货物周转量的30%。这说明我国铁路货物运输主要服务于消耗初级原料的工业生产企业。除粮食、棉花、化肥、农药、木材和钢铁的平均运距在1000km以上以外，其他产品的平均运距都在500～800km这个铁路的一般运距水平。我国粮食、棉花的跨省区、长距离调运具有较强的公共性，但其他产品运输的公共性并不强。可见，我国铁路运输产品的公共性较弱。
铁路旅客运输产品的构成 由于统计资料有限，很难准确判断我国铁路旅客运输产品的构成。但从日常生活可以做出这样的基本判断：节假日，学生、军人、家庭中等收入以下的职工等，平时，小商人、公司和机关的普通职员等，占据铁路旅客运输较大比例。同时，近年来，我国铁路年人均乘车次数为0.8次左右，说明铁路旅客运输对全社会公民的日常生活影响甚微，这与节假日铁路旅客运输十分紧张极不相称。可见，我国铁路旅客运输相对集中，铁路旅客运输产品的公共性较低。
2.3 我国铁路运输产品的地区和线路构成
从自然地理状况判断 如果把兰州和昆明用一条南北直线联结起来，它恰好是我国陆地面积的中轴线。该线西部仅有兰新铁路线和拟建的青藏铁路线，其余大约97%的铁路线分布在东部。这恰与我国的社会经济活动的分布相一致。因为我国约97%的人口分布在东部，约97%的国民生产总值由东部地区创造。由此可见，我国铁路运输基本上为全国社会经济活动服务，而不是仅为东部地区提供运输产品。
分地区考察 东北铁路运输系统较发达，铁路里程占到全国的23.1%。该地区铁路分布密度为每1万km[2]15316km，居全国首位。它服务于东北地区的社会经济活动，铁路运输产品属于地区性公共产品。华北地区铁路运输系统也较发达，除了能使全国铁路通向北京外，主要承担晋煤外运任务，因此，也被称为晋煤外运通道。从运输对象上看，华北铁路运输的私人性强，而公共性弱。此外，其他地区如华东、中南、西南、西北铁路线路分布较少，有些地区的铁路线是该地区的主要通道，所以，公共性显得特别强。
分线路考察 兰新线、宝成线、成昆线、南昆线和拟建的青藏线，是我国西南、西北通向内地的重要道路。一方面，西北、西南地区地形复杂，交通不便，却又是我国重要的资源地；另一方面，两地区经济比较落后，所以，这几条线路除了运输以外，还担负着经济开发的重任。它们具有较强的公共性。
焦枝、枝柳、京广、京沪和京九等南北向铁路运输负担重，但是它们方向相同，仍存在一些竞争；同时，它们分布在我国经济发达的地带，这里拥有1.8万km的海岸线，发达的公路、内河运输系统，所以其垄断性和公共性较差。
我国出关的铁路线有京通、京沈和京哈三条。除此之外，关内与东北相联系的还有发达的公路系统和航运系统。因此，这三条铁路线的公共性较弱。
综上所述，我国铁路运输产品属于准（半）公共性产品，但分区、分线考察时，其公共性程度有别。
3 混合铁路运输经济管理体制
依据我国铁路运输产品公共性的差别性和复杂性，铁路运输经营管理体制应当采取混合经营管理体制。生产私人性运输产品的铁路线采取企业化经营管理体制；生产完全公共性产品的铁路线仍然由国家直接经营，或者虽由企业经营，但国家给予补贴；生产半公共性运输产品的铁路线，国家应当适当控制其经营。按照我国建立社会主义市场经济体制的基本思想和我国铁路运输产品半公共性的基本特征，为扭转铁路运输业目前亏损的局面，提高铁路运输的竞争力，对我国铁路运输管理体制应当实行以下几项基本改革。
修改《铁路法》，赋予铁道部主动参与市场经济的权力。1990年9月颁布的《中华人民共和国铁路法》已不适应现在的铁路运输经济状况，应当尽快修改。如该法总则明确指出“对国家铁路实行高度集中、统一指挥的运输管理体制”，第25条指出“国家铁路的旅客票价和货物、包裹、行李的运价率由国务院主管部门拟订，报国务院批准”。此外，在“铁路运输营业”一章中，仅指出运输企业应当按照运输合同组织铁路运输，但企业如何进行资产运营，如何进行投资等并不明确。同时，“铁路运输企业”的指代也不明确。这些条款已严重脱离建立社会主义市场经济体制的大环境，应当修改。
在铁路运输经营中，实行政企分开，并成立铁路运输公司。社会主义市场经济体制中，铁路运输经营者要成为独立的经营主体。我国铁路运输要切实政企分开，成立铁路运输公司。铁路运输公司经营全国的中央铁路，在人员、资金、运输生产、投资、价格制定、税收、利润、工资制定等所有涉及整个运输生产经营的活动中，都独立于中央政府，也不受各级地方政府的干扰。中央政府与铁路运输公司除了管理与被管理外，涉及货运业务时，二者仍属于货主与承运者的普通业务关系。
铁路运输、铁路建设、铁路运输设备的生产三者之间的投资、经营彻底分开。目前，我国铁路的运输、建设和运输设备的生产这三种不同性质的生产经营活动统一归政企不分的铁道部经营管理，铁路运输产品的半公共性、铁路建设的基础性、私人性和铁路运输设备生产的私人性不能在管理中得到体现，其危害主要表现如下：首先对于铁路建设来说，一方面，政府对铁路建设缺乏足够的资金投入，没有体现其基础性和公共性；另一方面限制了铁路建设资金来源，未能体现其半公共性中的私人性。其次，对于铁路运输，一味地强调其公共性，混淆铁路运输中的政策性亏损和经营性亏损，导致铁路运输一方面不改善经营管理，亏损继续扩大；另一方面，铁路职工不仅较大幅度提高工资，而且通过巧立名目乱收费来创收，严重败坏了铁路运输的形象。第三，使铁路设备生产企业的改革严重落后于其他国有企业的改革进程，导致技术进步落后。
铁路投资实行市场化。对于普通的铁路运输建设，铁路投资市场化是指：资金来源市场化、证券化和社会化，投资意向市场化，建设主体招标化、公开化。投资意向市场化是指除了政府修建具有战略性的铁路外，铁路运输公司投资修建新线完全决定于市场需求，其修建资金应来源于社会。
中央对东部铁路运价和晋煤外运的运价实行间接管理或放开管理，对西部线路运价实行直接管理。东部铁路和晋煤外运的铁路运输产品公共性弱，而私人性强，其运价的确定权大部分应归铁路运输公司，如晋煤外运价格可以采取合同运价的形式。与此相反，我国西部铁路的公共性较强，特别是新开通的南昆线，其公共性很强，运价应由国家控制，实行能付价格。
对粮食、军品、救灾物资等商品的运价实行直接控制，其余商品的运价由铁路运输总公司决定。运输粮食、军品和救灾物资的铁路运输产品公共性较强，其运价应由国家控制，执行能付价格水平。
中央以补贴作为实施运价控制的辅助政策。对于因国家控制执行能付运价水平造成的损失，应由中央财政补贴。另外对于修建或经营经济扶贫开发、国家安全战略的铁路线，国家可以免费批给铁路公司土地，或用资金投入进行补贴，弥补运价中的损失。
设立铁路运价专家委员会，审定非竞争性铁路运价的变更。由国家组织主要铁路用户、政府专业管理人员、有关经济研究机构等方面成员成立铁路运价专家委员会，主要审定非竞争铁路运价的变更。
取消铁路建设基金，提高铁路运价水平。铁路建设基金实行多年来，为铁路建设筹集了大量资金，但是它扭曲了铁路运价。对铁路货主来说，运价是名义运价+基金，即吨公里5.85分（除去各类乱收费或地方政府加价），而铁路运输部门认为货运价仅为吨公里2.70分，一再强调运价水平低。此外，设立基金带来的最坏影响就是给各种乱收费带了头。铁路建设基金应予取消，通过提高铁路运价水平来为铁路建设筹集资金。