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摘要：研究目的：中欧班列是“一带一路”重要的载体及抓手，本文系统归纳了目前班列开行存在的问题及原因，通过发展趋势分析，提出了不同层面的对策建议，对整合既有资源，进一步完善班列开行，落实国家战略具有借鉴意义。
研究结论：中欧班列需从国际层面，与沿线国家全方位合作，互利共赢；加强重要节点基础设施的互联互通；促进沿线国家政策、规则、标准三位一体的深入合作；国家层面，形成国家发改委牵头、铁总落实、多部门联动的协调机制；铁总层面，加速铁路货运网运分离改革；市场主体层面，鼓励多种模式整合资源，推动多式联运，培育功能性平台。
关键词：渝新欧；中欧班列；一带一路
1 研究背景
建设“一带一路”是党中央提出的重大战略构想，是心系人类命运，勾画人类发展蓝图的中国方案，也是回应时代课题，彰显大国担当的中国行动。2017年5月14日， 国家主席习近平在“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式上发表了《携手推进“一带一路”建设》的演讲，向全世界发出了加强国际合作，共建‘一带一路’，实现共赢发展的时代倡议。设施联通是“一带一路”合作发展的基础，中欧班列是设施联通最主要的载体及抓手。系统归纳和总结目前中欧班列开行存在的问题并对其进行思考，对整合既有资源，落实国家战略具有借鉴意义。
2 中欧班列概况
截至2016年9月，国内28个城市开行了中欧班列，运行线路61条，覆盖国外14个国家28个城市，其中，重庆、成都、郑州等10个城市实现常态化运行。2017年4月份，全国计划开行中欧班列去程199列，回程103列，运营时间约为海运的1/3，价格是空运的1/5，具有明显的比较优势。中欧班列开通以来，不仅有效地促进了沿线各国间的经贸往来，也有力地带动了我国开放型经济的快速发展。
3.1 运输成本高，市场竞争力弱
目前“渝新欧”全程运价已比2011年时下降了约40%。以到达德国杜伊斯堡为例，按40尺集装箱，2017年4月，渝新欧总价为8100美元，同期江海（经上海）联运2200美元，铁海（经深圳）联运3100美元，价格差距在5000美元以上，沿海城市差距更大，达6000美元以上。即使目的地按欧洲腹地莫斯科计算，沿海城市也需补贴2000美元左右，中欧班列才具备市场竞争力。造成中欧班列运价高主要原因为：
（1）贸易结构造成中欧班列运程普遍较长。2016年中欧双边贸易额5672亿美元，而东欧、南亚、中亚贸易额分别为1368、1115、300亿美元。我国到西欧全程约11000公里，按0.6美元/公里/40英尺箱，即约6600美元；
（2）市场仍处于培育阶段，规模效应尚未形成。2016年，中欧班列货值286亿元，仅占中欧贸易量的5%；
（3）中欧班列货源组织、补贴、境外代理等均由地方主导，内部竞争，与境外铁路公司、货运代理谈判多头进行，反而抬高了代理价格，扰乱了市场；
（4）欧盟铁路实行的统一货运运价率明显偏高，是独联体国家费率的4倍多，是我国的2倍多；
（5）由于我国与欧洲采用标准轨距（1435mm），独联体国家为宽轨（1520mmm），需两次换装，多次转关。
3.2 运输组织不顺、通关障碍有待进一步改善，运输时间有待进一步压缩。
目前，中欧班列从我国出发到达欧洲基本在11至17天之间，国内段最快可达1300公里/天。以渝新欧为例，计划运行时间16天左右，其中口岸滞留和通关时间约为72小时，占全程运输时间的19%。一是因为独联体国家《国际铁路货物联运协定》和欧洲《国际铁路运输公约》两大规则体系，关于货运单证、保险规则、责任分担等均有不同的规范体制；二是因为国外铁路口岸站及后方通道运力不足，例如哈萨克斯坦的多斯特克口岸站长期以来接运能力和集装箱专用平车严重不足，其后方通道为单线铁路，运输能力十分紧张。
3.3 货源供应不足、货值低、空箱返程比例高。
目前成渝两地开行中欧班列数量占全国总量60%，货值占比约80%。2015年，渝新欧去程货物IT类占50%，机械设备、汽车零部件占25%，通讯设备、电商平台货物占15%，家居、日用品占10%，品类日趋丰富。重庆目前已发展成为全球最大的笔记本电脑生产基地，也是中欧班列本地货源占比最高的常态化运营线路，约占40%，60%仓位仍需通过补贴吸引省外货源。
渝新欧2016年开行413列，货值总量170亿元，平均约82万元/箱，而全国平均仅为33万元/箱，货值普遍偏低。渝新欧2016年的进出口货值中，出口货值为146亿元，进口货值24亿元，贸易结构的决定中欧班列回程的空载率现象仍较为突出。
3.4 中欧班列竞争激烈，政府补贴现象严重
目前，重庆市政府已经取消了对惠普专列的运价补贴，惠普公司出口欧洲的IT产品已实现市场化运营。但是全国其他路线基本全部需要补贴运行。部分地区靠政府补贴、盲目跟风开行，高额的财政补贴不仅加重地方财政负担，而且严重扭曲市场价格，造成不必要的资源浪费和无序竞争。
3.5 铁路货运网运分离改革迟缓，铁总与地方利益存在内部博弈
目前中欧班列国内统一由中铁集装箱公司承运组织，平板车辆及运行图由中国铁路总公司运输局负责，地方公司承担货源及接驳终端组织、通关便利工作。中铁集装箱为铁总全资子公司，具备国际铁路联运，仓储等物流服务，集装箱等经营和租赁业务，兼营国际、国内货运代理等，全过程服务业务。由于铁路集装箱货运仍网运合一，地方平台由于惧怕铁总借用自身运输垄断地位，相应垄断货运平台，从而拒绝深层次合作。
4 中欧班列发展趋势
4.1 从地方试点上升为国家战略，成为国家品牌综合输出。
随着国家向西开放战略，中欧班列成为内陆地区企业快速物流需求的切实有效手段，也是我面向国际进行产业转移及国际合作的的重要举措与抓手，是设施联通、贸易畅通的基础。国家层面将对中欧班列品牌、管理、运营、营销进行规范化管理，整合国家综合战略手段，以国家品牌形式整体输出。
4.2 中欧班列将进一步整合，逐步实现市场化发展。
中欧班列作为基础性运输手段，靠目前的政府补贴必将难以为继。在国家相关限制政策出台下，必将进行整合，中国铁路总公司行业牵头单位，将统筹全国始发班列资源，提高与境外合作方议价能力。通过科学规划，统一运营，进一步提高中欧班列时效优势，吸引海运、空运、国家邮件货运量，实现市场化发展。
4.3 中欧班列内容将更加丰富，实现个性化、多元化服务。
中欧班列将形成东中西线完整主通道，终端线路将进一步完善，企业专列、跨境电商专列、冷链运输班列、整车专列、海铁联运、空铁联运、旅游专列等将呈现多元化服务。
5 中欧班列发展对策建议
5.1 与沿线国家全方位合作，互利共赢，维持线路的长期发展与稳定。
由于中欧班列是国际陆路交通，根据目前的国际秩序法则，通道中断的不确定因素仍然广泛存在。只有与沿线国家全方位合作，参与方越多，经济流量越大，长期发展与稳定越有保障。
5.2 加强重要节点基础设施的互联互通。
建立集铁路物流、现代仓储、保税服务、物资配送、海关服务、货运配载为一体的运营枢纽。特别是中亚地区薄弱的基础设施，各国边境段断头路，仍是中欧班列进一步发展的瓶颈。2014年7月，俄罗斯已启动西伯利亚铁路的现代化大改造。2015年12月，哈萨克斯坦宣布“光明大道计划”，首要完成“西欧—中国西部”交通走廊。我国需抓住机遇，参与沿线俄、白、哈等国的铁路升级改造，既有利于基础设施产能输出，也有利于中欧班列基础设施提升。
5.3 促进沿线国家政策、规则、标准三位一体的深入合作。
加强与沿线国家在通关、检验检疫、认证认可、标准计量等方面合作，扩大与沿线国家互认范围，推动中欧班列国际规范化、法制化发展。
5.4 国家层面加强统筹整合，形成国家发改委牵头、铁总落实、多部门联动的协调机制。
中欧班列涉及省市、海关、质检、综合交通、金融、保险、基建等方面，既要有序竞争，又要发挥市场优势，要厘清国内国际情况，制定科学合理指导政策，需要各部门协调联动。国家发改委作为推进“一带一路”建设工作领导单位，统筹国家层面协调。中国铁路总公司作为主营商，负责中欧班列日常事务及始发组织规划工作。形成国家层面、区域层面、市场主体层面三级管理指导机制，营造公平开发、竞争有序的市场环境。
5.5 加速铁路货运网运分离改革，以国际集装箱运输业务网运分离作为改革试点。
5.6 鼓励多种模式整合资源，打造具有国际竞争力的市场主体。
开展多种形式的合资、合作经营，鼓励民资、外资的进入，支持与国际知名航运公司、货运代理进行强强联手，允许优势突出、运作成熟、特色分明企业兼并整合，打造一批具有国际竞争力的市场主体企业。
5.7 推动中欧班列向多式联运方向发展。
多式联运是做大做优中欧班列重要途径，充分发挥各种交通方式优势，加强整合海陆空衔接，不断增强口岸服务能力，打造干支结合、多元服务的中欧班列全过程物流保障体系，夯实中欧班列货源基础。
5.8 加快培育功能性平台，做大经济流量。
依托中欧班列优势，筛选出有一定基础，市场前景好、对中欧班列发展具有重要意义的重大平台进行扶持，包括国际铁路物流联运平台、整车进口平台、进口酒平台和跨境电商平台等。要充分研究各平台建设实施方案，针对性加强制度创新，研究支持政策，推动做大做强。
6 结论
本次研究总结了我国中欧班列运营开行现状及存在问题，对引起困难的原因和发展趋势进行了分析，提出的对策建议既有制度顶层设计，又有业务发展举措，不仅对运营企业具有借鉴指导作用，对行政主管部门制定相关政策也有参考作用。
参考文献
[1] 张奇韬.2016年丝绸之路经济带中欧国际货运班列运营发展报告[J].丝绸之路经济带发展报告(2017):74-86.
作者简介
冯金隆（1985-）男，浙江衢州人，研究方向：铁路站场及枢纽设计研究。
论文作者:冯金隆
论文发表刊物:《基层建设》2017年第13期
论文发表时间:2017/9/18
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