韩国交通运输发展战略及对我们的启示，本文主要内容关键词为：韩国论文,发展战略论文,启示论文,交通运输论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
韩国经济自60年代末、70年代初开始起飞，近30年平均经济增长速度达10%以上。伴随着经济的高速增长，交通运输量也显示了急剧的增长，1993年与1980年相比，人口增长了16%，GNP增长6.2倍，国内旅客运量增长49%，国际线路客运量增长3.5倍，国内货运量增长1.9倍，国际线路货运量增长3.4倍。
一、韩国交通运输发展概况
1.公路
韩国大规模进行公路建设始于60年代末。70年代前期，主要是为适应国内钢铁、造船、汽车等主导产业的兴起，着重建设了高速公路。自70年代后期起，则集中对中短距离的国道、地方道路进行扩建，到80年代，在国土均衡开发思想指导下，把建设重点放到提高过疏地区国道和地方道路的质量上。经过几十年的努力，韩国已建设了不同等级的公路61,295公里，其中高速公路1,602公里，国道12,057公里。
2.铁路
在过去30年间（1963—1993年），铁路营业里程没有多少发展，只增加了2%，线路格局基本维持在日战时期状况。
由于对铁路建设重视不够，投资比重逐渐下降，无法进行新线建设和对旧线设施进行有效的改造。主要干线的通过能力已达到饱和，落后的铁路设施限制了列车重量和行车速度，也带来了行车安全等问题。
目前韩国有铁路3,098公里，复线率为27.4%，电气化率为17%，远远落后于世界发达国家的水平。
3.海运、港口
韩国1967年制定了“港湾法”，开始着手港湾的系统开发。经过多年的建设，港口设施及装卸设备均已达到国际先进水平。到1993年，港口吞吐量达50,700万吨，比1970年增长11.8倍。目前，港口除了承担传统的外贸货物运输外，还承担大量的长距离的国内货物运输，是国内货物运输的重要组成部分。
然而，近几年来，由于港口运量需求增长很快，港口能力不敷需要，能力与需求之间的矛盾日趋突出。1993年，仁川港吞吐能力不足率为39.3%，釜山港为18.1%。
4.民用航空
随着国民收入的增加和时间价值观念的提高，舒适、快捷的航空运输越加受到国民的欢迎。特别是实行海外旅行自由化，对国外观光旅客的优惠政策及亚运会、奥运会的相继举办，提高了韩国在世界上的知名度，因而，自80年代后期起，航空运输得到了快速发展。韩国现有机场14个，其中国际机场3个。国际机场除了承担国际航空旅客的运输外，还承担国内航空旅客输送量的78.8%。
1988年以前，定期航空运输由大韩航空公司独家经营，但1988年以后，进行航空体制改革，引进竞争机制，亚细亚航空公司参与了定期航线的经营。
二、面向21世纪的交通运输发展战略
21世纪将是国土空间结构重新调整和经济活动国际化时代，为了改善交通安全运营体制，建立韩鲜半岛南北交流的交通体系，进而形成东北亚有效的交通网络，并最终使韩鲜半岛成为东北亚交通与经济活动中心基地，韩国制定了如下的交通发展战略：
1.确保交通设施和装备的安全性，建立保护环境和节约能源的交通体系
随着交通量的急剧增加，交通事故频繁发生，环境污染日趋严重。为了确保交通安全，铁路部门将超过使用年限的车辆、铁轨、电车线等进行更换，将平面交通改为立体交通；公路部门将提高汽车的安全标准，限制大型汽车的行驶速度，对危险车辆进行严格管理；对船舶和飞机，要加强检测管理，并培养专业人才；对那些经常造成交通事故的运输企业进行整顿和强制性的经济制裁；对交通设施管理部门、车辆制造部门及施工部门实行交通安全责任制。另外，加强国民的交通安全意识，强化交通安全的宣传与教育。
为了防止环境污染和节约能源，取缔不合标准的汽车，引进和制造低污染和节能型汽车，并逐步推广，给国民以干净舒适的环境。
2.加大对交通设施建设的投入，改善运营管理体制
过去几年里，随着经济的高速增长、客货运量有了急剧的上升，其结果，公路、铁路、空港和港湾能力已达极限，城市交通拥挤，这不仅给国民带来极大的不便，而且还直接影响了企业的生产。
考虑到2011年的交通需求量将是现在的3倍。 韩国政府计划加大交通建设的投入，改善运营管理体制，使交通的发展能够适应国民经济和国民的需求。2011年前，将建设5,100公里的高速公路，为现在的3.2倍；铁路以单线标准计，建设10,619公里，为现在的2.7倍； 港湾的装卸能力增加到102,600万吨， 为现在的4倍； 空港的旅客吞吐能力增加到147,200万人，为现在的3.5倍。
为了确保上述发展速度，政府在2011年前，将投入261兆韩元， 其中政府负担170兆韩元，为1997年计划投入额的9.6倍。
另外，要完善现行的运营管理体制，广泛应用民间创意和经营方法，克服过去国家企业的非效率性和官僚主义，增强竞争力，以提高经营效率。重点致力于铁路、港湾的民营化，引进码头民间经营制度，将港湾经营转化为民间自由竞争体系；扩大地方自治团体对地方港湾建设和管理的参与；铁路引进企业经营方式，确定经营责任制，并以提高效率为目标进行结构重组。
3.促进国土的均衡开发，建立韩鲜半岛南北交流的交通体系
①建设以高速铁路为中心的全国干线铁路，为了国土的均衡开发，将建设连接全国重要城市的铁路网。在西海岸，将建设湖南高速铁路，对东海岸的东海线加以复线化，这样就形成南北二条主干线。东西间将建设三条主干线，即东西线、京釜高速铁路和庆全复线电气化铁路。长期目标是将建设连接南北朝鲜的全国铁路网。南北二条主干线与北朝鲜地区铁路相连接，并在北朝鲜地区新建东西间的主干线一条。
②扩大一般铁路的输送能力
为了确保干线铁路的输送能力和缓解城市交通的拥挤，2001年以前，将对一般铁路进行复线化和电气化改造。
③建立干线公路网
到2020年之前，将建设南北方向7条线、东西方向9条线的干线公路网，其中南北方向7条线中的4条线是为南北统一作准备的干线公路。
④加速一般国道的建设和改造，完善公路建设计划与管理
将把港湾、机场及游览地的腹地公路、城市间的一般公路、城市的迂回线和环线及干线公路的支线扩建成国道，并称之为“准国道”，其建设计划和工程费用由国家承担。
加强政府对中央、市道、市郡级公路建设计划的集中与调节职能，确保公路建设的效率，针对不同等级的公路制定各自的道路法和道路整备法。
另外，为适应不断增长的交通量的需要，对现有道路加以拓宽，交叉路口立交化，并将每年扩建两车道标准的国道700—800公里。
4.建立对中、对日、对俄罗斯的多式联运系统，以形成东北亚统一运输网。
中国、俄罗斯（远东）、日本及韩国地处东北亚地区。但过去由于政府原因，韩国与这些国家（除日本）的经济来往很少，更谈不上交通运输方面的相互合作。目前，政治障碍已不复存在，各国都在致力于发展本国经济。因此，为了更有效地发展本国经济和地区经济，建立包括航空、海运、公路、铁路运输在内的多式联运体系和建立高效的东北亚地区统一运输网是非常重要的。因此，韩国已开通了通往中国的天津、上海、大连、青岛、威海、烟台等地的空运航线。同时也开通了直达俄罗斯不同地区和城市的空运和海运航线。韩国还积极参与图们江自由经济区的开发计划，为促进东北亚地区经济的发展，为在21世纪建立东北亚地区统一运输网作积极的准备。
5.力争成为东北亚地区交通及物流中心国家
东北亚地区目前是经济活动最活跃和发展潜力最大的地区。地处东北亚中心地区的韩国应成为推动该地区经济发展的交通中心和物流中心。为此，韩国将采取如下措施：
①建设永宗岛新机场，确立东北亚航空中心
韩国目前在仁川附近的永宗岛填海造地建设新汉城国际机场。远期目标是使其成为亚洲与欧洲、美洲往来的旅客与货物的中心地，形成容纳4,600万旅客的机场能力，届时中转换乘率将达35%。 近期计划将建1条跑道和旅客、货物运输总站，2000 年将建成直达汉城的专用高速公路。远期将再建1条跑道、 并建成包括高速铁路在内的多条岛岸联络通路，将该岛开发成具有贸易、信息、通讯、金融、国际业务和休养等多种机场附属功能的城市。
②开发大型集装箱港口，确保东北亚海运的中枢地位。
韩国以釜山港和光阳港为重点进行大型国际集装箱港口的建设。釜山港经过四个阶段的开发，吞吐能力已达到306万TEU（指国际集装箱个数，下同），居世界第五位。由于釜山港承受能力已达极限，将着重开发光阳港，拟将光阳港的集装箱吞吐能力从1997年的96万EU 提高到2001年的240万TEU、2011年的480万TEU。除扩大吞吐能力外， 还将开发成具备贸易、信息、通讯、金融、国际业务机能的中枢港口，以促进国际交流的开发。
6.多渠道筹措交通建设资金
交通基础设施的建设需要大量的资金。据推测，1997年前需要资金27兆韩元，2001年73兆韩元，2011年261兆韩元， 但政府只能负担其中的一部分，而剩余部分，政府将通过多渠道筹措来解决，其措施是：
①加强税金制度和应用受益者负担原理
交通设施属于社会的公共设施，为全社会服务，社会效益高。因此，无论是直接受益者还是间接受益者，均有义务负担交通设施的建设费用。基于这种认识，韩国政府在1993年制定的《新经济五年计划财政计划》中，作为扩充交能建设投资来源对策，提高了原来对公路和城市铁路实行的汽油、轻油的特别税税率（汽油：100%→150%，轻油：9 %→20%），新设立了交通税，并制定了交通设施特别会计法，自1994年1月1日起实行。
另外，为了贯彻受益者负担原理，高速公路通行费将从目前占应付费用1/4的水平，提高到2001年1/2的水平。这样1996—2001年期间每年可征收1000亿韩元的通行费。另外，在2001年前，把目前只及国际平均水平40%—70%的机场设施使用费和港湾使用费提高到东北亚地区的平均水平，并通过引进弹性收费等市场战略来增加机场和港湾的收入。铁路收费现只及成本价的73%，通过每年增加10%的收费，到2000年之前达到保本的水平。
②扩大国债发行规模
韩国将把进一步扩大国债发行规模作为资金筹措的一种方式。
目前，韩国发行的国债规模比国外经济发达国家小得多，因此，有扩大其规模的余地。考虑到交通设施建设的资金需求量和国民的实际承受能力及韩国资本市场的余力，计划每年发行5000亿韩元的国债。
③吸引更多的民间资本
为了弥补资金不足，韩国准备在交通设施建设中吸引更多的民间资本。为此，于1994年制定了《交通设施的民间资本吸引促进法》。预计到2011年，民间资本的利用规模将提高到占交通投资总需求261 兆韩元10%的水平。
④扩大利用国际金融市场
到目前为止，韩国用于交通建设的国外资金，主要来自世界银行等国际政治性长期低息贷款，然而，随着韩国国际地位的提高和经济实力的增强，得到这种低息贷款的可能性越来越小。因此，开放国内金融市场的同时，扩大利用来自国外商业性金融机场的贷款显得非常重要。为此，韩国加快了各种交通设施使用收费的实际化进程，以保证建设项目的受益性和稳定性，从而扩大利用国外商业资本于交通设施建设。
三、启示与建设
韩国交通开发建设予我们以下几点启示：
1.抓住机遇，加快交通基础设施建设，迎接东北亚区域经济合作时代到来。
韩国出于自身长远利益考虑，未来交通开发战略立足于整个东北亚地区，除传统的海运联络渠道外，迫切追求陆上、空中的交通联系，以摆脱半岛孤立状态，在东北亚地区未来发展中占据主动。其宏伟庞大的交通开发计划表明其急欲成为东北亚地区交通枢纽的强烈愿望，对我国相关地区来说，既是发展的机遇，也面临严峻挑战。近中期，尤其是环黄、渤海的我国有关地区与港口城市也应着眼于未来这个最具发展潜力的经济圈的形成，抓住机遇，内引外联，加快海运、航空、陆上交通基础设施的建设，力争在未来的地域经济圈中占据更有利的地域分工位置。
2.强化宏观调控手段，最佳配置有限资源，完善大的布点布局
目前，我国交通运输面临的最大问题仍然是交通基础总量不足，今后一个时期的首要任务仍是加快建设，提高总量供给，适应国民经济发展需要。但不可否认的是也存在一些结构和布局问题。譬如各城市争相建设新机场，而枢纽机场严重堵塞；各沿海港口争建集装箱泊位，而国际集装箱中转枢纽港之形成仍遥遥无期，长此以往，必将坐以待毙，失去发展的绝好机遇。在当前投资主体多元化格局下，如何进行统筹规划，使有限资源得到最佳利用并使结构布局合理化，确是新时期政府宏观调控面临的新课题。建议从提高政府管理权威和掌握必要调控财力入手，提高政府宏观调控能力。首先，加强规划工作，尽快编制一套约束力强、比较全面系统的全国交通发展规划，其重点在于提高规划的科学性和权威性；其次，扩大交通建设资金来源渠道，集中必要财力，确保对全局影响重大的骨干项目建设，综合利用计划、财政、金融等手段对交通基础设施建设加以引导，并以法规手段保证各项计划和措施的落实。
3.广开交通建设资金来源渠道
——我国目前建立的交通建设基金（包括铁路建设基金、公路车辆购置附加费、港口建设附加费和民航建设基金等）亦属专项税收范围，今后应根据发展需要，适时提高征收标准、扩大征收范围和增加征收项目（燃料、轮胎附加费等），并通过立法确保专项税收的专项用途。
——目前社会游资和预算外资金相当多，建议政府在控制公债总规模前提下，于交通运输建设融资中发行长期专项债券，该债券应以较低的发行条件面向一些得益于交通运输建设的集团和个人（譬如享受到优先使用和拥有交通运输设施的便利、优先参与建设等）发行为宜。
——我国交通运输企业的经济效益较差，自筹资金能力较弱，这除其行业特点和低运价等外部因素外，其自身经营机制不理想也是重要原因之一。韩国充分利用民间创意和活力将民间经营方式引进到交通设施经营中来是与大多数国家做法一致的，即国家投资建设交通项目，后出租给企业（国营或私人）经营，国家只收取一定的资金回报。我国的交通运输企业体制改革亦应循此模式进行，使所有权与经营权相分离以提高企业活力。企业经济效益提高了，自筹资金的渠道即可畅通。