青藏铁路建设对沿线经济结构和经济布局的影响，本文主要内容关键词为：沿线论文,青藏论文,经济结构论文,布局论文,铁路建设论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
铁路作为对沿途区域经济影响最大的交通运输方式之一，对经济发展的影响意义深远，在一些经济发达或大规模的经济开发区域，交通系统还日益明显地承担着调整经济活动的空间分布，形成新的经济区域中心或经济生长点的任务[1] 。青藏铁路西宁至格尔木段(图1)的建成通车，使格尔木由一个边远小镇，发展成为以石油、化工为主的高原新城，成为内地进出西藏人员和物资中转中心。青藏铁路西(宁)格(尔木)段的建成通车，大大促进了青海，尤其是柴达木盆地资源的开发，直接或间接地促成了青海钾肥厂、青海油田、格尔木炼油厂、锡铁山铅锌矿、柯柯盐场、茶卡盐场、青海铝厂和龙羊峡、李家峡水电站等一大批大、中型项目的建设。为青海和西藏两省经济的发展、加强民族团结和巩固国防发挥了十分重要的作用。青藏铁路格尔木—拉萨段的建设和运营也必将对西藏和青海，尤其是西藏的经济发展带来极大的影响。
图1 青藏铁路区位图
Fig.1 Location of the Qinghai-Tibet’s railway
1 对经济发展和经济结构的影响
1.1 对工业结构的影响
1.1.1 对工业行业结构的影响
工业是西藏经济相对薄弱的环节。在三次产业构成中，第三产业和第一产业的比重较高，工业比重明显偏低。主要原因是能源供应不足，交通不便，缺乏大运量、低运价的运输方式。青藏铁路建成后，能源运输的制约因素消除，工业在经济中的地位会随着制约的减少而有所上升。
作为西藏重要工业支柱之一的采掘业(表1)，随着铁路的建设，开发规模会进一步扩大：硼砂的产量要从1999年产量为2.6万t，扩大到2010年的12万t，2015年达到15万t；铜矿有可能随着交通的改善，进行较大规模的开发，成为西藏工业新的增长点，但青藏铁路建设短期内对玉龙铜矿的建设不会有大的影响，只有等区内的铁路网建成后，即拉萨到昌都的铁路建成后，才会有比较大的影响。玉龙铜矿是仅次于江西德兴的第二大特大型铜矿，品位较高，开采条件较好[2] 。玉龙铜矿开发的条件已基本具备，一旦投入建设，将对西藏的工业结构，甚至经济结构的变化产生深远的影响。
表1 西藏工业行业结构/％（乡及乡以上）
Tab.1 Industry structure of Tibet
工业行业 1990 1995 1996 1997 1998 1999
黑色金属采选 11.7 10.4
8.3
3.8 11.3
8.5
有色金属采选
0.2
2.5
3.9
7.1
9.3
7.4
非金属采选 4.8
7.5
7.8 11.7
6.5
5.5
食品加工 4.2
3.1
5.1
3.5
2.6
饮料制造 1.5
3.4
2.3
5.9
9.0
医药制造
2.4
2.3
1.5
2.8 10.1 14.3
非金属矿物制品业 19.9 17.8 21.2 18.5 18.6 18.7
交通运输设备制造业10.1
7.4 10.7
5.2
5.0
3.0
电力、蒸汽、热水生产 11.6 16.0 17.0 15.0 12.9 13.2
资料来源：《西藏统计年鉴》1999、2000。
西藏特色农副产品加工业，尤其是绿色保健食品是西藏工业的重要增长点。除了传统的毛纺、制革外，西藏的高原特征，加上环境质量好，没有污染，是绿色食品的理想生产和开发基地。发展具有高原特色的农产品加工业，如青稞系列产品的开发、高原食用菌的加工、高原特色生物资源(如人参果、沙参、雪茶、荞麦、手掌沙等植物和牦牛等动物资源)的加工开发等。原来受交通运输条件的影响，这些绿色、特色农副产品的开发规模受到限制，铁路建设为这类产品的开发创造了很好的条件。
1.1.2 对轻重工业结构的影响
从轻重工业结构来看(表2)，已从1959年轻工业占3.8％，重工业占96.2％，到1999年轻重工业分别占工业总产值的39.5％和60.5％，轻重工业结构基本合理。在轻工业内部，医药制造、饮料制造和食品加工发展较快。在重工业中，采掘业、非金属矿物制品业和电力工业是西藏重工业的支柱。
表2 西藏轻重工业结构/％
Tab.2 Structure of the light & heavy industry in Tibet
年份
195619591960197019801985199019951996199719981999
轻工业 3.8 2.438.032.453.049.831.427.234.933.039.5
重工业100.096.297.662.067.647.050.268.672.865.167.060.5
资料来源：1990年以前的资料来源于参考文献[3]；1990及以后来源于《西藏统计年鉴》1999、2000。
铁路建设对轻工业和重工业都有影响，但从影响的程度来看，对重工业的影响更大。重工业其产品的重量重，公路和航空运输都难以适应重工业发展的需要。青藏铁路格拉段建成后，对西藏重工业的发展会有很大的促进作用，在经济结构上的表现就是未来重工业在经济结构中的比重要上升，轻工业的比重相对下降。
1.2 对能源生产和消费结构的影响
西藏能源较为缺乏，煤炭的探明储量只有仅为4，402.2万t，主要分布在昌都、那曲和阿里地区，全区1999年产煤2.23万t。由于煤炭缺乏，目前西藏主要的生活用能为木材与畜粪(表3)，在藏北的一些地区，居民靠砍伐爬地松作燃料，对当地脆弱的生态环境产生了破坏作用。由于能源短缺，限制了西藏区内建设和其他工业的发展。青藏铁路的修建，可以将西北地区丰富的煤炭和石油等资源运入西藏，满足西藏经济和社会发展对能源的需求，这对改善西藏的能源消费结构，保护青藏高原的生态环境，都有重要的意义。
表3 西藏农村能源构成[4]
Tab.3 The structure of rural energy in Tibet
指标畜粪木柴草皮泥炭其他
数量/万t120 9040
比重/％ 45 30178
青藏铁路建成后对能源的影响，从近期的影响看主要是在能源消费结构方面，通过铁路的建设，进藏煤炭的数量将有所增加，预计2010年调入西藏的煤炭总量为50万t，2015年为60万t。从远期来看，对西藏能源生产和消费结构有双重影响。在藏北羌塘盆地、班戈盆地具有石油和天然气的良好前景。羌塘盆地油气远景资源量约40亿t，其中的伦坡拉陆相盆地含油气资源远景资源量为2亿t。铁路的建成通车，可以加快油气资源开发，改变西藏少煤缺油的格局。根据规划，西藏2010—2015年原油产量达到20—40万t，远期藏北原油生产能力将达到100万t。
1.3 对旅游业的影响
西藏拥有举世无双的自然景观和人文资源，旅游业是全区发展最快、潜力最大的特色产业。与全国旅游业相比，西藏旅游市场结构(表4)中，国际旅游市场占主导地位，1996年接待海外旅游者7.5万人，外国人7.26万人。外国人占海外旅游者的97％，全国旅游市场结构中，外国人仅占海外旅游者的51％，华侨、港澳和台湾同胞占49％(1996年)。
表4 1996年西藏、青海与全国旅游客源市场结构比较
Tab.4 Comparison of the structure of tourist market among Tibet,Qinghai and China(1996)
地区海外旅游者/万人外国人/万人外国人比例/％日本/％美国/％德国/％英国/％法国/％
西藏7.50 7.26
96.80
13 11 11 10 10
青海1.04 0.73
70.19
28 8 10 5 9
全国1，950.36989.92 50.76
27 9 4 3 3
西藏独特自然和人文景观对国内的旅游者同样有很强的吸引力，只是由于交通不便，特别是没有方便、便宜的直达火车，使得许多人难以成行。如果铁路建成后，国内旅客的数量会有非常大的增加，将成为国内游客新的旅游目的地。
2 对经济布局和城镇发展的影响
2.1 对西藏经济布局和城镇发展的影响
西藏是地广人稀的地方，经济布局主要在重点城镇，如拉萨、日喀则市、昌都镇、八一镇、泽当镇和那曲镇，其他地区基本是空白。铁路建设对经济布局的影响，主要是通过对不同城镇影响而起作用。铁路与其他交通运输工具不同，它必须在规定的时间和地点才能停车。因此，铁路车站的位置对沿线经济和社会发展的影响十分巨大。一般来说，在哪个地区设置车站，就有利于哪个地区经济和社会发展，这个地区就可能较其他地区快一些发展起来。
在西藏境内，铁路经过的第一个县城安多县是一个纯牧业县，是西藏畜产品基地，主要以饲养藏绵羊和牦牛为主，工业十分落后。
那曲县也是一个以牧业为主的县，牧业产值占全县工农业总产值的90％以上。铁路建成后，行署所在地的那曲，可建成畜牧业加工基地、高原特色绿色食品、保健品、藏医药生产基地和民族手工艺品生产基地。运输条件的改善，使那曲作为藏北地区重要门户和资源加工基地的作用进一步增强。除了传统的畜产品加工基地外，还可能形成硼矿加工基地和未来藏北油田的后勤保障基地和原油加工基地。
青藏铁路建成后，拉萨作为西藏政治、经济文化中心的作用进一步增强，并强化西藏作为旅游观光城市的地位。对西藏和拉萨工业的发展，特别是民族特色的手工业、高原特色的食品和饮料工业以及电力、交通、通讯等基础设施建设都有很大的促进。铁路建设将加快把拉萨建设成为一个独具特色的现代化的文化、旅游城市。
2.2 对格尔木市的影响
格尔木是建设西藏的重要后勤基地和进出西藏的门户，它的发展对于西藏的发展和稳定至关重要。西藏在格尔木设立了全国最大的省级驻外区办事机构，把格尔木作为西藏物资供给的大型旱码头，驻有近2万人负责西藏的后勤保障，每年有90％以上的人员从这里中转，85％的进藏物资和90％的出藏物资经此转运[5] (表5)。青藏公路、输油管道、通信线路等三大动脉由此通向拉萨。格尔木炼油厂建成后，西藏的全部油料从这里供应。西藏格尔木后勤基地不仅负责进出藏的物质交通运输、物质储运及公路养护、后勤接待任务，也是西藏与内地联系的纽带，与区外发展横向联系的窗口。西藏的经济活动很多是通过格尔木与区外发生联系。近年来，西藏在格尔木投资兴建了一批资源加工项目，比如一些矿产资源在此就地加工转化，使基地职能由单纯服务型逐步向生产加工和开发建设型的方向转化。
表5 进出藏物资情况/万t
Tab.5 Comparison of import and export materials of Tibet
进藏物资 出藏物资
年份 合计商业粮食 石油统配物资其他合计土畜产品铬铁矿木材其他
197822.563.681.78 8.27 4.80 4.032.07 0.68
0.42 0.150.82
198023.444.473.47 7.92 4.15 3.434.25 0.42
2.25 0.091.49
198548.344.213.94 9.23 7.77 23.196.66 0.33
4.38 1.95
199036.293.769.5510.79 8.71 3.48
10.77 0.14
7.93 0.902.35
199518.191.347.03 0.72 3.11 6.00
13.55 0.75
6.89 3.772.04
199922.034.927.04 1.64 4.52 3.92
16.91 0.76
7.36 2.576.21
资料来源：西藏统计年鉴(1979—2000)。
青藏铁路建成后，格尔木作为西藏物资和人员集散中心的地位受到影响，有些物资可能直接运到拉萨，不要经过格尔木周转。1999年西藏进出物资总量约40万t，按照进藏物资85％和出藏物资90％要经过格尔木周转，则每年周转货物为34万t。周转物资的减少必然要影响西藏在格尔木的办事处的人员，作为格尔木市重要非农业人口组成部分的西藏驻格尔木机构人员的减少对格尔木第三产业的发展会有一定的不利影响。
青藏铁路建成后，格尔木作为西藏人员和物资集散中心的地位有所下降，但青藏铁路的建设同样给格尔木的经济发展带来了机遇，具体表现在：①作为青藏线的必经之地和高原的腹心地域，是前往青藏高原进行观光旅游、科学考察、长江源头探险、野生动物观赏、登山旅游、竞技体育的理想之地。格尔木西部旅游区作为青海重要旅游区，是开发特种旅游和发展过境旅游的理想地带，青藏铁路把青海和西藏紧密地联系在一起，格尔木作为连接青海和西藏的中转站，既可以作为一个旅游景点，也是游客进藏之前进行身体适应和休整的重要一站。②青藏铁路开工建设后，格尔木作为青藏铁路建设重要的后方基地，必然有大量的建设者和后勤保障人员等进驻格尔木市及周围地区，驻守在市区及周围的人口急剧增加，需要消耗大量的肉、禽、蛋、奶等农副产品。为此，格尔木可以青藏铁路开工建设为契机，引导当地农牧民调整产业结构，大力发展为铁路建设服务的产业，促进当地农牧民调整农牧区产业结构。此外，铁路建设对建筑材料的需求也会促进格尔木建材工业的大发展，如水泥、石材、石料和石棉等。
3 投资方向与重点的调整
3.1 面向国内的旅游及配套设施建设
西藏原有交通运输情况，非常不利于国内旅游者到西藏旅游。铁路建成后，大量的国内游客就可以通过费用较低的铁路运输到西藏旅游观光。目前西藏的旅馆和饭店在满足国内普通游客方面的设施还难以满足需求。因此，旅游上投资的重点要放在为国内旅游者服务的相关设施建设上，比如旅馆的档次要适应一般国内旅游者的需求，不能建设太多的高档旅馆和饭店。
3.2 矿产采选业
国内短缺的铬铁矿、铜矿在西藏有一定储量而随着铁路的建设和外部环境的改善，将得以较大规模的开发。西藏将有重点地发展矿业，加强地质勘查，重点开发有市场需求的铬、铜、黄金、铅、锌、硼、锂等矿产资源，对玉龙铜矿、扎布耶湖资源等重大开发项目，运用市场机制，吸引国内外资金、技术入股，合作开发，提高矿产资源开发的附加值。
3.3 西藏特色生物资源开发利用
3.3.1 藏医药业。藏医药业应将传统优势与现代科技、生产工艺结合起来，引进现代标准加快传统藏药的剂型改良，促进藏医药生产与国际国内接轨，广泛采用生物工程等高新技术，形成全国藏医药研究开发生产中心。
3.3.2 高原特色生物产业和绿色食(饮)品业。进一步发挥生物资源独特的优势，大力发展高原食用菌、红景天、人参果等具有高原特色的绿色食品加工业；充分利用西藏水源清洁、微量元素丰富的优势，大力发展矿泉水、啤酒、植物保健品，建成国家级绿色饮料生产基地；逐步建立藏东野生菌类开发基地、藏东野生生物食品生产基地和藏北野生生物食品开发基地。