基于交换理论思考第三方物流的良性发展，本文主要内容关键词为：第三方物流论文,理论论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在我国，据2009年不完全统计，国内大约有1.8万家已注册第三方物流企业，其中90％是小型私营企业，市场竞争无序，市场占领速度以及整合速度受限，尚处于初期阶段。没有一家物流企业进入全球第三方物流企业20强，与世界领先第三方物流企业还存在较大差距，我国第三方物流企业提供一体化物流解决方案和供应链解决方案上还存在较大不足。
有数字显示：在工业企业中，36％和46％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，由第三方物流企业承担的仅为18％。产品销售物流中由企业自理与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1％和59.8％，而由第三方物流企业承担的仅为16.1％。
据中国仓储协会连续6次中国物流市场供需状况调查显示：超过50％的生产企业和商业企业有意愿寻求新的物流企业。这一比例呈逐年上升势头。而且这些企业大都有将自理物流业务外包给第三方物流企业的愿望。由此可见，中国第三方物流的市场需求是相当可观的，处于逐步上升的时期。但是也说明物流业务的供求关系极不稳定，物流需求方与物流服务商的协作关系正处于动荡和变化之中。
《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中明确提出“深化专业化分工，加快服务产品和服务模式创新，促进生产性服务业与先进制造业融合，推动生产性服务业加速发展。加快建立社会化、专业化、信息化的现代物流服务体系，大力发展第三方物流，优先整合和利用现有物流资源，加强物流基础设施的建设和衔接，提高物流效率，降低物流成本。”[1]
GB/T2435—2009中，对第三方物流的表述是“独立于供需双方，为客户提供专项或全面的物流系统设计或系统运营的物流服务模式。”对第三方物流企业的基本要求是“贯彻以客户为中心的服务理念，以合法、规范的物流服务合同为依据。”物流企业明确为“从事物流基本功能范围内的物流业务设计及系统运作，具有与自身业务相适应的信息管理系统，实行独立核算、独立承担民事责任的经济组织。”第三方物流服务质量指的是“第三方物流服务满足明示的、通常隐含的或必须履行的需求与期望的程度。”[2]
一方面作为市场经济主体之一的制造业对第三方物流提出了融合的需求，另一方面，国家从战略高度，提出了要大力发展第三方物流。相对于第三方物流术语的定义争论，随着新国标的正式颁布执行，已经不存在争议了。问题是，如何促进第三方物流行业的良性发展，使其在国民经济中发挥其应有的作用，成为了当前迫切需要研究的课题。
1 文献回顾
企业要外包物流，需慎重选择第三方物流服务商。许多学者提出了物流服务商选择模型，如基于神经网络的第三方物流服务商的评价体系(徐新清、程钧谟、杨保亮，2005)、双层规划的模型(崔建明，2005)、半结构化模糊决策方法(王雄，2008)。也有学者根据合作风险选择服务商，使用合作风险评价方法选择第三方企业(彭本红、孙绍荣、谷晓君，2007)。
物流外包涉及多个不同利益的法人，需要设计合理有效的合约，确定各方的权、责、利关系。根据物流外包的多重任务特性，需要把主观与客观绩效考评结合，设计指标考核体系。在分包商管理中，田宇(2006)提出了促使分包商提升服务绩效直至第三方物流的整体绩效最佳的激励机制。由于降低货损、货差的收益分配对第三方物流企业激励不足，赵泉午、张钦红、卜祥智(2008)提出分散式供应链中基于完全信息和不完全信息的供应链契约。
第三方物流面临多种发展问题(张彤，2005；肖智润，2006；贾晔清、唐康，2007)，如企业规模小、缺乏增值服务、信息化程度低、物流人才匮乏、物流观念落后、物流社会化服务低；而且，陈雅萍(2007)比较了我国第三方物流与国外的差距。另外，物流企业营销、科技企业物流等也引起一些学者关注，如指出中小物流企业在营销过程中的服务质量、知识含量、信息手段、客户管理等存在问题(洪波，2005)。
学界探讨了这些问题的成因。一是大多数企业热衷于“大而全”、“小而全”的经营模式，不愿将物流业务外包；现有的第三方物流企业信誉度不高，物流服务水平还不能够满足物流需求方的服务需要；物流市场的交易费用过高(叶汉迟，2005)。二是物流企业对现代经营理念认识不够(洪波，2005)。三是制度不健全、资源不能共享、物流人才、物流技术等与国外第三方物流存在差距(陈雅萍，2007；叶汉迟，2005)。
应对上述问题的措施。一是与同行战略合作、培育竞争力，强化增值服务、提升服务水平，建立高层次物流管理队伍(张彤，2005；肖智润，2006)。二是借鉴欧美经验、运用电子商务技术、物流整合等办法能逐步缩小与发达国家物流的差距(陈雅萍，2007)。三是确定与选择适合国内第三方物流的运作模式，如综合物流、功能物流、第三方支付平台与第三方物流结合等(贾晔清、唐康，2007)。四是，物流企业应重视4P、4C的营销手段与策略的选择(洪波，2005；崔建明、叶乃沂、秦霞，2006)，科技型中小企业则需更新物流观念、实施信息化、物流营销创新(曾杨、张明达，2005)。
谢惠贞(2004)在“第三方物流的经济学解释”一文中，从交易成本和网络效应两方面对第三方物流做出了解释，认为物流活动经常从属于制造或购买决策，物流作为竞争参数，焦点正从简单的制造或购买决策转向更加战略的出于对服务、个性化和灵活性的考虑。企业将物流交给第三方能够集中资源发展核心业务；获得更好的运输解决方案(例如，联合运输)；节约成本、改进服务；发展许多公司能力范围之外的必要的技术技能以及计算机化系统的需要；获得更为专业化和装配更优良的物流服务的需要[3]。
DoNews网(2011)在“供应链将成为第三方物流发展的关键”一文中明确指出，许多第三方物流业务属于“业务驱动”型业务，根据下一客户合同灵活组织业务。随着第三方物流公司的业务增长，公司通常将以下两种方式相结合，以满足客户要求和市场要求，首先对各个供应商实施“车载拣货”，让他们密切合作，以满足不断变化的需求。其次，在IT人员和资源方面进行大量投入，构建强大的内部系统，用以维持原有系统，弥补其不足[4]。
彭本红、孙绍荣(2006)在“基于生态位理论的第三方物流研究”一文中，借用生物学中的生态位理论，探讨了物流市场的生态位结构模型，揭示了不同类型的第三方物流企业的生态位以及建立第三方物流联盟的生态位结构图，为研究物流市场环境和第三方物流企业的竞争合作关系提供了一条新的思路[5]。
综合以上文献可以看出，尽管专家学者们从第三方物流发展的方方面面提出了自己的研究思路和研究观点，但在研究第三方物流如何依靠自身发展轨迹以及与合作方联动时双方偏好的变化，以及由此产生的垄断地位等方面却鲜有论述，进而在深入研究如何促进第三方物流业与制造业融合时产生近视效应。
2 模型建立
基于上述考虑，本文拟结合经济学中的交换理论，通过构建“物流外包”和“自营物流”两种特殊商品，制造业和第三方物流业分别作为交换者一和交换者二的埃奇沃思方框图[6]，研究双方在合作过程中，如果只考虑竞争市场力量的情况下，双方在对待“物流外包”和“自营物流”两种特殊商品的消费意愿；在此基础上，研究制造业如果出于垄断地位情况下，造成的第三方物流业发展困境。
图1 制造业和第三方物流的埃奇沃思图
用埃奇沃思方框图描述制造业和第三方物流业的商品禀赋和对商品的偏好，以及他们的交换过程。
给定商品的价格，制造业和第三方物流业将选择使自己效用最大的点消费，但是市场是非均衡的，物流外包这种特殊商品的价格将会下降，图1中显示双方目前的交易点为W点，但各种经济利益的导向，促使着W点向M点过渡，以求达到双方的利益融合点。
图2引入预算线，结合第三方物流企业的内涵“贯彻以客户为中心的服务理念，以合法、规范的物流服务合同为依据。”双方的预算线可以认定为合同价格，则模型中在未达成合同一致的情况下，存在
的情况，为了实现双方的合作，在市场竞争的驱动下，双方的无差异曲线都在沿着预算线发生移动，结果在图3中的A点，制造业和第三方物流业都在选择其预算线中的最偏好的消费束，这些选择正好用尽现有的供给，以求达到双方都能够彼此接受的合同价格。
图2 制造业和第三方物流业合作的市场力量轨迹图
图3中，双方在A点达成合同意向，制造业愿意以A点时的物流外包价格引入第三方物流业，而第三方物流业也愿意以此价格为制造业提供服务，满足
图3 制造业和第三方物流业均衡情况下的瞬时契约图
依此为推断根据，则双方合作时必然形成一条契约曲线，满足双方在不同价位下彼此愿意合作的商品服务意愿，如图4所示。
图4 制造业和第三方物流业合作的契约曲线图
根据图4所示，在不考虑市场其他因素的作用下，制造业和第三方物流业必然会沿着契约曲线的轨迹发生合作的盛衰状况。图中的M点满足了帕累托有效率配置，在该点，双方从交易中获得的收益都已取尽，无法做进一步的交易等。
进一步的推断可以得出，在制造业偏好不变的情况下，第三方物流在提供服务时，总是按照彼此约定的合同价格，即预算线的位置提供自己的服务水平。考虑到制造业的成本约束，双方要想形成良性合作，则必然需要制造业固定自己的需求偏好和成本降低趋势，这样一来可以给第三方物流业提供足够的服务意愿和改变偏好的动力。
随着第三方物流的发展壮大，制造业和第三方物流业在市场上成为了彼此对等方，则其情况如图4所示，在某个帕累托有效率配置点双方形成了动态博弈，由于在该点既不可能使一方境况更好，也不会使另一方变坏，双方能够从交易中获得的所有收益都已取尽，无法使各方境况更好等等的限制，又会产生彼此的消耗。
作为第三方物流需求方的制造业，其自身面临的产业升级换代需求及成本降低要求的双重压力下，必然对第三方物流提供方提出更高的要求，但由于双方已经处于帕累托有效率配置点处，进而造成一方迫切，另一方岿然不动的状况，这种情况的后果就是，制造业通过解约的形式更换第三方物流提供方。从时间的动态性来看，制造业会根据自身的需求频频变动第三方物流提供方，这样做，对自身和第三方物流提供方都没有好处，更不要说对国民经济的发展了。
3 模型的进一步分析
考虑到目前第三方物流业多是“业务驱动型”服务企业，而制造业在合作时居于主导地位，因此构建基于福利经济学第一定理的埃奇沃思模型做进一步的推断。
图5所示，制造业(A)为提供物流外包这种特殊商品的普通垄断者，他将选择使自己效用最大同时第三方物流业又能接受的价格。从图上可以看出，制造业(A)的效用最大化并不代表第三方物流(B)的效用最大化，换言之，第三方物流效用不能最大化，隐含着第三方物流的利润下降，在成本的压力下，尽管第三方物流服务质量指出“第三方物流服务满足明示的、通常隐含的或必须履行的需求与期望的程度。”第三方物流必然会产生服务质量提升不足的动力，长此以往，必然会使双方的合作不能形成良性互动，往往构成短暂交易行为，双方都不能从彼此的合作中获得更进一步提升的效用。
图5 基于福利经济学第一定理的埃奇沃思模型
由于经济形势的变化以及企业自身发展对成本下降的迫切程度等因素影响，必然会使双方在彼此利润的约束下，形成不同的偏好，而这种偏好由于各自所在行业的成长经历不同，进而会产生彼此的无差异曲线形成利益损失情况发生，基于此种分析，以制造业和第三方物流业为交易者，构建基于福利经济学第二定理的埃奇沃思模型，如图6所示。
图6 基于福利经济学第二定理的埃奇沃思模型
福利经济学第二定理指出，如果所有交易者的偏好成凸性时，则总会有一组这样的价格，在这组价格上，帕累托有效率配置是在适当的商品禀赋条件下的市场均衡。
如果偏好不呈凸性，制造业(A)的最优选择点是X，第三方物流(B)的最优选择点是Y，市场是非均衡的。
从图中的X和Y点来看，由于双方的偏好不同，必然造成市场非均衡发展，换言之，一方面是制造业急需第三方物流业的帮助，另一方面则用于合同价格的分歧造成第三方物流业不愿意或者没有兴趣参与制造业。图形揭示了为什么现在制造业和第三方物流对物流业务的供求关系极不稳定，物流需求方与物流服务商的协作关系正处于动荡和变化之中这一现象。
4 基于模型，第三方物流良性发展的对策研究
4.1 政策扶持，弥补第三方物流业的利润损失
从图5中可以看出，由于制造业作为第三方物流的需求方处于垄断地位，其按照自己的效用最大化提供外包价格，尽管第三方物流业通过合同达成了双方合意，但真实的情况是，第三方物流是以牺牲自己的利润为代价换来发展的机会。从长远来看，这对第三方物流业的良性发展极为不利。
国家十二五规划明确指出，要大力发展第三方物流业，问题是如何扶持，如何发展并没有描述很清晰。结合图5的论述，政府相关部门应该密切研究在现有价格水平下第三方物流业提供服务时的总量利润损失，这种损失指的是基于埃奇沃思模型下的利润总量损失。一方面可以通过相关的产业税收减免，降低第三方物流业在服务制造业时产生的利润损失，这样做的好处，既避免了某些第三方物流业假借服务制造业名义不思进取的想法，同时也鼓励了第三方物流业自身重视升级换代的需要。另外，可以深入研究制造业对第三方物流的需求以及自身成本降低的趋势，政府进而采用第三方物流服务该行业的项目研究形式，以服务成果加资金激励的方式，弥补第三方物流业在服务制造业时产生的部分利润损失。通过这两种方式，可以在一定程度上，缓解第三方物流在自身还没有壮大时遭受到制造业需求方的垄断压力。
4.2 设置政策扶持时间限制，鼓励第三方物流自身壮大
任何一个行业的产生、发展、壮大必然需要通过市场的检验，所谓大浪淘沙，就是这个道理。从图6中可以看出，目前第三方物流业在应对制造业对物流需求的无差异曲线时方法甚少，其主要原因在于，自身的无差异曲线必须随着制造业的无差异曲线的波动而波动，缺乏足够的自持力。
因此，在政策扶持第三方物流业时，必须要设置政策扶持时限，这样做的用意，一方面，可以充分发挥政府在调节市场时的能动性；另一方面，可以促使目前正在从事第三方物流服务的业者，在应对现有的“业务驱动”型业务时，不再满足于现状，而是在政策时限的作用下，充分考虑到自身的战略发展，积极寻求符合自身战略发展需要的新业务，促使其与制造业需求方密切合作，共享长期目标，构建内在基础框架，全方位合作。
这样一来，第三方物流业在成长过程中，既注重了自身的战略发展，同时也根据战略需求改善了自身的资源，提高了效率，进而也提升了自身的无差异曲线凸性，按照福利经济学第二定理的论述，双方总能在市场上找到一组价格，促使第三方物流市场均衡。
4.3 通过融合双方的学习曲线，改变第三方物流业的被动跟随状态
由于目前中国第三方物流业的发展，更多的自主权在于制造业，由于制造业本身的升级换代速度较快，对成本的要求更高，但是图4显示出第三方物流提供方之所以只能被动的跟随，进而产生各种矛盾分歧，其根本原因不在于第三方物流提供方不愿意改变，而是帕累托有效率配置点的约束所在，改变的方法在于供需双方通过融合彼此的学习曲线，进而在制造业逐步改善的过程中，第三方物流不会产生阻滞效应而影响到制造业的发展路径。第三方物流快速的根据制造业的需求形成新的契约曲线，达到双方的帕累托最优，从而激励和巩固双方的互补效应。
根据复杂感知反应系统理论的观点，感知反应边界孕育系统创新，降低系统创新过程中的“摩擦成本”[7]，影响彼此的无差异曲线演变程度，进而形成新的博弈均衡。
现实过程中，供需边界经常体现在双方通过合同约定的服务上，一般而言，制造业对第三方物流需求时，往往以合同的形式明示化，并没有让第三方物流提供方深入自己的业务流程，这种结果会在一定程度上强化之前双方形成的帕累托有效率配置，而要改变，就需要制造业和第三方物流业一起，双方彼此熟悉并改善对方的学习曲线，通过学习曲线的改善，进而达到双方共同降低成本，提高质量[8]。通过彼此的深入学习和了解，使双方的学习曲线达到彼此满意，背后的结果则是双方改变了彼此的无差异曲线，进而形成了新的帕累托有效率配置，从而使双方都能够在改变中获益。当然这种改变是一种动态改变，双方必须同时付出，同时改变。