粤港澳大湾区外围组团能级提升的交通发展策略研究
——以深圳“龙岗—坪山”中心建设为例
黄启翔1，2，聂丹伟1，2，张道玉1，2
1.深圳市城市交通规划设计研究中心，2.深圳市交通信息与交通工程重点实验室
摘 要： 核心功能不断向心集聚，形成“单中心+外围组团”的空间发展格局是目前城市群发展的一般性规律，潮汐交通和瓶颈节点严重拥堵成为该模式在交通发展方面存在的主要问题。粤港澳大湾区发展中，如何摆脱单中心发展模式的弊端，形成多中心、均衡化的空间发展结构，持续提升大湾区城市群外围组团的辐射与服务能级，成为大湾区空间结构发展亟待解决的难题。本文基于城市群中心与外围组团在功能分工与时空可达性的互动关系，明确交通发展在凝聚城市群核心功能、形成向心吸引力方面的关键作用。在此基础之上，针对外围组团面临既有中心的能级落差，以提升外围组团能级为目标，就交通组织模式选择、战略枢纽构建、高快速通道布局分别提出针对性的优化组织原则与布局选址策略建议。最后，以深圳“龙岗-坪山”这一大湾区外围组团为例，分析该组团在交通区位、枢纽设施等层面的优缺点，并提出“龙岗-坪山”中心提升的具体发展策略。
关键词： 外围组团；能级提升；交通策略；深圳案例
0 前 言
湾区经济是以海港为依托、以湾区自然地理条件为基础发展形成的一种区域经济形态，是具有全球影响的重要经济形态。粤港澳大湾区上升为国家战略，致力于打造成为国家高水平开放平台[1]。深圳作为大湾区四大核心城市之一，在交通基建不断增加、运输网络不断完善的前提下，整个城市空间与功能形态向单中心集聚态势不断加强，外围组团则更多承担城市居住等配套性功能，直接导致潮汐交通、严重拥堵等诸多“大城市病”的发生。当前亟需研究针对性的外围组团交通发展策略，支撑外围中心建设，打破传统的中心集聚发展路径。
Edvinsson 和 Malone （1997）［7］指出企业共享机制对于技术创新能力的提升至关重要。结构资本是智力资本非常重要的维度，恰恰是指企业组织学习平台的构建。良好的结构资本可以使组织成员共享信息、及时沟通、增进交流，从而提高组织的创新能力。企业的技术创新不是单个人的结果，而是全体成员共同努力的结果。通过知识的交流和传递提高知识、共享范围和利用效率。因此，企业内部员工的职责划分，部门之间信息的传递和沟通都直接影响着企业创新能力的提升。
1 交通发展与凝聚城市群核心功能、形成向心吸引力之间的互动关系
1.1 组团交通能级提升与城市核心功能凝聚相伴而生
城市群“枢纽—网络”发展理论有效诠释交通能级提升与城市核心功能集聚之间的互动关系[2]。随着交通功能不断强化，城市群中心“枢纽”能级得以不断提升，形成经济与交通功能的核心节点与增长极，同时，“枢纽”依托自身极化效应和向轴扩散效应，与其他“枢纽”间形成更加紧密的功能协作与互补关系，保障“多中心”网络构的形成。
图1 “枢纽-网络”作用下的城市群中心体系特征
1.2 交通日益成为城市中心公共服务功能重要组成部分
新经济发展形势下，城市居民的消费层级由初级的产品、商品消费向服务性消费、体验式消费转变，对于城市中心公共服务水平与质量提出更高的要求。交通同样应摆脱传统的追随需求、满足需求的发展路径，转而向高品质、高效能的满足多样化的居民出行需求发展。构建高品质、人性化的交通服务系统，成为城市中心必备的核心职能。
1.3 缩短与既有中心时空距离，保障市民拥有更充分的自由支配时间，是交通发展的核心内涵
随着航空、高铁等高能级交通基础设施在国内不断规划建设，城市时空格局不断被综合交通体系所重构。将更少的时间用于对外与城市交通联系，更多的时间用于城市居民自由支配，成为城市交通发展的核心价值导向。通过综合交通体系完善，引导形成城市“多中心”空间格局，是保障居民拥有更多自由可支配时间的重要支撑。
2 粤港澳大湾区格局下，外围组团存在进一步被“边缘化”的风险
2.1 就区域发展格局而言，偏离区域发展主轴、远离湾区发展核心是外围组团发展面临的最大挑战
按照“多层级、多枢纽”原则，形成外围中心的交通枢纽体系，支撑外围中心建设。按照枢纽服务能级及城市功能的特征，形成服务于对外、区域、城市等不同时空圈层的枢纽体系。在枢纽交通组织方面，通过时间、空间优化，实现城市交通、区域交通、对外交通等交通形式在枢纽内的无缝衔接与换乘。
深圳龙岗、坪山组团地处深圳东部，位于大湾区东西向发展轴，集聚湾区科技研发、先进制造业等核心功能，是城市重要外围组团功能区。高端要素与城市功能不断向中心集聚的发展趋势下，如何发挥交通引领作用，进一步提升城市外围组团能级，形成湾区格局下“多中心”发展态势，打造世界级湾区样板，成为亟待解决的核心问题。
珠江东岸地区目前仍呈现出以南北向的穗莞深港发展轴为主导、东西向发展轴培育不足的状态[3]，以“龙岗-坪山”组团为代表的外围组团位于深圳面向粤东地区的重要轴线上，但受制于中心集聚的传统发展路径，整体发展相对滞后。
2.2 从市域空间组织来看，核心城市功能布局和要素配置仍重复单中心模式
目前，以深圳为代表的核心城市仍然延续传统的单中心发展模式。一方面市级功能仍在中心集聚，对于外围组团关注不足。深圳目前全市新增商业办公类建筑有60%集中在既有城市中心区，新增居住类建筑有75%集中在外围组团，职住分离不断加剧。另一方面，市域交通组织向心化趋势明显。数据显示，深圳外围组团与中心城区之间的出行比例由2000年5%上升到了2016年16%，向心集聚特征不断凸显。
图2 2016年深圳全市跨区交通需求分布
3 完善顶层设计，从粤港澳大湾区视角谋划深圳外围组团的交通和城市功能布局
3.1 从粤港澳大湾区视角重新认识东部地区的战略价值
优化提升外围组团能级，实现更加均衡的大湾区融合发展格局，既是粤港澳大湾区建设核心要求，也是宜居宜业宜游目标实现的基本保障。“门户性”和“中心性”是衡量全球一流湾区的两个重要维度，分别对应向海扇面和内陆扇面。外围组团的功能提升，是大湾区强化“中心性”的重要支撑。通过外围组团建设，形成对周边腹地的辐射带动力，有利于强化大湾区的“中心性”职能，助力泛珠地区更高水平的参与全球竞争。
3.2 大力推进“创新东进”，加强高端高新产业布局，在东部地区打造一个足以媲美西部地区的创新都会成为湾区东岸城市的共同选择
粤港澳大湾区既有创新资源均积聚于广深港澳科技创新走廊，尚未实现对于东西两翼的辐射带动。推动创新驱动发展战略，加快推进外围组团建设成为全球科技产业创新中心建设，优化要素配置，培育创新发展的新动力，以创新动力提升外围组团能级，既是创新资源与空间拓展的一般性规律，也是香港、深圳等核心城市功能外溢与要素配置优化的要求。
1.2.1 细胞培养及分组 将SK-N-SH人神经母细胞瘤细胞接种于含10%胎牛血清、100 U/mL青霉素、100 mg/L链霉素的RPMI1640培养液中，于37℃、5%CO2的常规培养箱培养。2～3 d换液，0.25%胰酶消化传代，观察细胞生长情况，取对数生长期细胞用于实验。实验分为不同浓度螺内酯组和对照组，螺内酯组加入配置好的螺内酯溶液，终浓度分别为5、10及20 μmol/L，不加药的为对照组。
4 强化交通先行，以品质交通、现代治理理念支撑东部中心建设
4.1 以建设“城市新中心”为目标开展外围组团交通基础设施规划建设，构建功能层次清晰的区域交通服务体系
在粤港澳大湾区空间框架结构下，以“圈层协调、通道强化、枢纽锚固”为策略，重点提升“深圳外围组团”自身能级，围绕关键城市发展走廊，构建功能完善、适度超前的一体化组团运输通道，显著提升区域交通设施对外辐射服务水平，形成高效、公平、安全、绿色的区域交通服务体系，实现区域中心体系与交通枢纽体系之间的能级匹配，以交通先行带动外围组团建设，实现交通与城市功能的协调发展。
4.2 构建圈层协调交通供给网络，统筹优化东部地区交通发展模式
优化提升“龙岗-坪山”中心高速快路网结构，形成与大湾区自贸区、机场、港口等战略枢纽、核心功能区快速联系通道骨架，为对外资源要素快速交换提供支撑。优化东部干线路网，补齐次支路发展短板，为组团内部居住、就业、休闲等多元功能提供空间保障。围绕供给侧结构性改革主线，研究依托拥挤收费等价格杠杆，构建至大湾区核心区之间的差异化道路服务供给体系。
最近几年，武当山积极地推进武当武术的发展，倾力打造以武当武术为核心的武当文化展示区、健康养生体验区、武当太极品牌以及精品赛事活动系列，促进武当山旅游产业的转型、升级。2017年太极拳公开赛在武当山举行，届时，武当山景区的自媒体传播效果将会进一步提高。除此之外，第四届国际道教论坛将在武当山举行，这将大大提高武当山景区的知名度，为此，武当山景区专门设计了第四届国际道教论坛宣传口号有奖征集活动，通过对自媒体技术的运用，为武当山景区进行宣传。
4.3 向心集聚，形成强化外围组团中心功能的多层级轨道交通运输服务体系
图3 深圳东部组团圈层功能结构示意
受限于大湾区整个路网功能格局要求，外围组团的路网结构往往以过境型高速公路、快速路等形式为主，以速度优先为核心目标，缺乏对于外围组团生活性功能考量。在外围中心建设中，应考虑通过路网构建，形成保护外围中心的路网结构，并通过“禁货”、“限货”等组织形式，进一步优化外围中心交通组织。大力提升次干路、支路等服务于生活性功能的道路网络密度，形成真正支撑外围中心建设的高品质路网体系。
转变深圳既有的城市轨道主要与罗湖、福田、南山等中心城区快速联系的规划建设理念，围绕龙岗中心区、坪山中心区，构建与中心功能培育相适应的“放射式”片区城市轨道体系，以多层级轨道交通网络体系，支撑创新生产、生活服务等配套功能在外围组团集聚，实现由单一功能“节点”向大湾区多功能“枢纽”的跃迁。
4.4 品质提升，扭转外围中心过境公路主导的道路运输模式，形成级配合理的路网体系
将出行时间要求作为协调城市轨道交通和城市空间关系的核心要素，统筹优化区域交通发展模式。在轨道制式与建设时序选择上，优先考虑服务于都市圈层面的高速铁路、城际轨道建设，以高能级轨道设施，改变外围组团与湾区核心节点间的时空联系劣势。城市轨道层面，优先保障城市轨道普线而非快线建设，强化城市轨道对于自身中心的服务水平，而非形成与既有中心之间的快速通勤联系轨道。
4.5 枢纽营城，以多层级枢纽体系，实现城市与交通功能的优化组织
粤港澳大湾区发展方向主要以“向海”为主，资源投放、要素配置主要集中在环珠江口一带。既有的南山自贸区、前海自贸区、横琴自贸区均位于环湾位置，广东省、香港特别行政区、澳门特别行政区等围绕环珠江口湾区、穗莞深港黄金发展走廊，先后提出了建设科创走廊、共建世界级国际航运中心、完善多向通道网、海空航线网和环湾城际轨道网等一系列重要举措，对于外围地区的产业发展、功能级配、设施布局考虑存在缺失。
5 深圳“龙岗-坪山”中心建设的交通发展策略
浙江画院院长孙永表示：“东浦有两个特点非常吸引我。首先这里尚未开发，未经雕琢之美才是最自然的美；其次民风淳朴，商业氛围还不浓，十分安逸。我觉得必须要抓紧时间，趁‘原汁原味’还在时，把这水乡小镇的风情早点采风回去。所以才有了这次的活动……东浦给我留下了非常美好的印象，在这里，我能静悄悄地画一个星期都不会厌。”
5.1 构建以轨道交通网络为骨干的东部中心城市交通体系
测绳、电测水位计、超声波探头等手段是绕坝渗流监测中常用的人工比测手段。测绳测量受水的表面张力影响水沿测绳孔壁上升，对测量精度有一定影响。电测水位计的缺点主要为无法校核孔深，从而影响计算水压力的精度。超声波探头可以测量水深外还能测量孔内流速，且精度较高，达到10-6精度等级，其主要缺点除受孔径影响外，还受到输送电线路电波、磁场、环境扰动等影响较大。实际操作中220KV输电线下，孔深35米，测值频率为50.01赫兹，呈正玄波变化。本工程因受输水管道、隧洞及输电线路影响无法开展超声波探头测量。
5.2 优化“龙岗-坪山”中心的路网结构，提升道路交通品质化水平
表1 不同圈层差异化交通发展模式汇总
时间可达性日益成为评估现代交通服务体系的核心标准。城市发展空间由市域范围向都市圈乃至城市群范围拓展成为变化趋势，交通出行需求随之由市域范围向更广阔的空间范围展开。在外围组团交通体系建设中，针对差异化的时空圈层，制定差异化的交通供给与发展模式，实现不同圈层间协调发展。
摒弃传统外围组团公路运输组织模式，按照构建城市中心区的手法，开展东部路网的路网功能优化，开展“龙岗-坪山”中心货运组织调整，形成保护东部中心的路网结构。
图4 “龙岗-坪山”中心品质化路网建设初步方案
5.3 完善“龙岗-坪山”中心多功能枢纽体系，促进区域多中心网络化发展
构建多层级枢纽服务体系。综合考量枢纽所处的空间区位、交通职能、发展意愿、开发潜力和预期作用等相关因素，以交通枢纽锚定城市发展的核心功能节点，对于“龙岗-坪山”中心的交通枢纽，由关注枢纽交通功能为主，转向枢纽交通功能和城市功能并重；由粗放式枢纽规划向一体化集约式枢纽转变；由满足机动车需求向以人为本转变。通过构建面向国家、面向大湾区、面向城市、面向组团的多层级交通枢纽体系，全面提升东部地区的区位优势，形成“交通与城市”相契合的中心发展体系。具体可将东进地区的交通枢纽细分为对外型枢纽、区域型枢纽、城市型枢纽三大层级。
图5 “龙岗-坪山”中心多枢纽体系示意图
6 结 语
“多中心”区域发展格局是粤港澳大湾区建设世界一流城市群、宜居宜业宜游大湾区的内在要求。然而，传统的交通发展路径仍延续着中心集聚的发展特征，不利于大湾区“多中心”空间结构的形成。在综合分析交通发展与城市功能之间的互动关系后，提出为支撑城市外围组团建设成为城市“新中心”，交通所应采取的构建多层级轨道网络、建设兼顾“生产-生活”多种功能的品质化路网、形成多枢纽体系格局等交通发展策略，为大湾区外围组团能级提升提供参考。
参考文献
[1] 国家发展和改革委员会等. 深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议. [EB/OL]. 2017.http://www.pprd.org.cn/fzgk/hzgh/201707/t20170704_460601.htm.
[2] 王铮, 孙翊, 顾春香. 枢纽-网络结构:区域发展的新组织模式[J]. 中国科学院院刊,2014(3):376-382.
[3] 中国城市规划设计院, 深圳市城市交通规划设计研究中心等. 《珠江三角洲全域规划（2014-2020年）》之专题九——珠三角一体化综合交通体系规划建设研究[R]. 2014.
[4] 深圳市城市交通规划设计研究中心. 深圳市轨道交通三期建设规划调整和四期建设规划[R]. 2014.
Research on Traffic Strategy of the Guangdong-HongKong-Macao Greater Bay Area to Promote Peripheral Cluster Function—Take Longgang-Pingshan Cluster as an Example
Abstract： The typical development pattern of city cluster, “uni-center +peripheral cluster”, causes tidal traffic and congestion. How to overcome the disadvantage of such model, lead to a polycentric and homogenize spatial pattern,and promote the peripheral clustersÿ competiveness and radiation are crucial for the Bay Area development. In this article, based on functional division and spatialtemporal accessibility between megalopolis center and peripheral clusters, the key role of traffic is to promote center functional levels and enhance attraction. With the purpose of promoting peripheral clusters function, distinguished organization principles and placement strategies are proposed, including traffic organization choice, strategic hub construction, rapid corridor planning. At last, this paper takes“Longgang-Pingshan” peripheral cluster as a case study to analyze the clusterÿs traffic location and hub facilities, then gives the regional traffic development strategy.
Keywords： Peripheral cluster; Functional promotion; Traffic strategy; Shenzhen case
第一作者简介
黄启翔（1989—），男，硕士研究生，工程师，研究方向为城市综合交通规划、区域交通规划、城市交通发展政策研究。Email：huangqx@sutpc.com
[6]Laufer,B.(1998).The Development of Passive and Active Vocabulary in a Second Language:Same or Different,Applied Linguistics,19(2).255-271.
标签：外围组团论文; 能级提升论文; 交通策略论文; 深圳案例论文; 深圳市城市交通规划设计研究中心论文; 深圳市交通信息与交通工程重点实验室论文;