江苏徐州221000
摘要：连徐铁路，又称连徐高速铁路或连徐客运专线，即连云港至徐州铁路客运专线，是国家《中长期铁路网规划》中“八纵八横”高速铁路主通道横向“陆桥通道”的组成部分，是“十三五”江苏省开工建设的首个铁路项目，也是以江苏省投资为主建设的首条时速350公里的高铁。
关键词：陆桥通道；变更设计；承台抬升；安全风险；施工工期
1建设的概况
1.1陆桥通道出处
陆桥通道是中国“八纵八横”交通规划“八横”之一。根据《中长期铁路网规划》，到2030年，中国高铁将构建“八纵八横”主通道。“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港(台)通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(银)海通道、兰(西)广通道；“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。
1.2陆桥通道范围
新亚欧大陆桥东起太平洋西岸中国东部连云港，西达大西洋东岸荷兰鹿特丹、比利时的安特卫普等港口，横贯亚欧两大洲中部地带，总长约10900公里。连接着中国、东亚、中亚、西亚、中东、俄罗斯、东欧、中欧、南欧、西欧等40余国，占世界国家数22%；面积3970万平方公里，占世界陆域面积26.6%；居住人口22亿，占世界人口36%。
1.3连徐铁路概况
连云港至徐州铁路是国家“十三五”规划《纲要》中确定的重大工程项目，是《国家中长期铁路网》规划中“八纵八横”高速铁路主通道横向“陆桥通道”的重要组成部分，也是江苏省铁路“十三五”规划“三纵四横”快速客运网中的一条横向骨干线路。根据批复，连徐高铁东起连云港站，西至徐州枢纽后马庄站，途经连云港市东海县，徐州市新沂市、邳州市，全长约180.027公里，铁路等级为高速客运专线，时速350公里，全部运行动车组。全线共设连云港站、东海县站、新沂南站、邳州东站、后马庄站、徐州东站等6座车站。该工程投资约261亿元，建设总工期按3.5年安排。全线按全封闭、全立交设计，两侧红线内栽设防护栅栏，栅栏内绿化。
1.4推进历史
2009年连徐客专前期工作启动，由中铁第四勘察设计院负责设计。2011年2月可研报告通过原铁道部审查。2014年项目再次启动。2015年10月16日铁路可研报告再次通过中铁总公司审查。2016年9月18日连徐铁路可行性研究报告获国家发改委批复。2016年11月5日连徐高铁连云港先导段正式开工。2017年4月25日连徐铁路初步设计获中国铁路总公司和江苏省人民政府联合批复。2017年4月25日，中国铁路总公司、江苏省人民政府联合批复了连云港至徐州铁路初步设计（铁总鉴函〔2017〕274号）。2017年7月13日连徐铁路全线开工，计划2020年12月31日建成通车。
1.5连徐铁路的作用和意义
连徐高铁的建设，将增强连云港新亚欧大陆桥经济走廊东方起点的先导和支撑作用，进一步发挥徐州新亚欧大陆桥经济走廊东端重要枢纽城市和淮海经济区中心城市的作用，对江苏省更好的落实“沿海开发”和“一带一路”国家战略，具有十分重要的作用和意义。
1.6新沂特大桥176#墩至177#墩工程概况
新沂特大桥176#墩和177#墩位于江苏省新沂市开发区，连霍高速公路北侧，铁路起点里程DK095+904.670，终点里程DK095+937.385，桥梁基础为桩基础（摩擦桩）,桥墩为圆端形实体，桥梁为双线筒支箱梁。
主要工程量：1.00m钻孔桩10根计400.0延米, 1.25m钻孔桩10根计525延米；墩身混凝土484.1m3，墩身钢筋36359kg；墩帽混凝土147.4m3，墩帽钢筋9126kg；垫石混凝土5.4m3，垫石钢筋1121kg； 32m无砟轨道双线筒支箱梁（350km/h，预制，Ag=0.2g）1孔。
2变更设计
2.1变更设计的提出与组织
施工单位提出变更建议，由中国铁路上海局集团有限公司徐州铁路枢纽工程建设指挥部主持，中铁第四勘察设计院集团有限公司，内蒙古沁原建设监理有限责任公司，中铁二十四局集团有限公司连徐铁路站前Ⅲ标项目经理部等单位相关人员参加，对连徐铁路站前Ⅲ标新沂特大桥176#～177#墩所处位置进行了现场勘察，对变更设计原因、处理方案进行了研究。
2.2变更设计的原因
连徐铁路站前Ⅲ标新沂特大桥176#～177#墩位于水塘中，目前水塘已进行回填处理，导致地面高程发生变化。为便于现场施工，减少基坑开挖安全风险，在满足设计要求和承台覆土要求的前提下，经设计单位计算确定，适当抬高承台高程，实测原地面高程、原设计承台高程详见下表：
2.3变更设计的内容
新沂特大桥176#墩承台抬高2.0m，墩身高度减少2.0m，桩长加长2.0m，桩底高程不变，同时确保承台顶面覆土厚度不小于0.3m；177#墩承台抬高2.5m，墩身高度减少2.5m，桩长加长2.5m，桩底高程不变，同时确保承台顶面覆土厚度不小于0.3m。
2.4主要工程数量增减
1.00m钻孔桩增加20.0延米，1.25m钻孔桩增加25延米。
承台挖土减少量30.6*25.6*2.25=1762.56m3。
墩身混凝土减少237.3/13.5*2+246.8/13.5*2.5=80.8m3，墩身钢筋减少605.7+125.3+748.2+151.9=1631.1kg。
2.5主要费用计算
1.00m桩长变长增加1171.22*20=23424元；
1.25m桩长变长增加1105.38*25=27635元；
填土减少费用费10.75*1762.56=18948元；
混凝土减少费486.74*80.8=39329元；
钢筋减少费3.27551*1631.1=5343元；
以上费用合计：23424+27635-18948-39329-5343=-12560元。
3变更设计的意义
通过增加桩长、抬升承台、缩短墩身高度，直接节约费用约1.3万元，虽然不多,但是176#墩承台基坑开挖深度由5.7m优化到3.7m，177#墩承台基坑开挖深度由6.7m优化到4.2m，基坑开挖深度由5m以上降低到5m以内，减少了基坑开挖深度，降低了安全风险，并且减少墩身高度，能利用既有墩身模板施工，避免重新加工高墩身模板，缩短承台和墩身施工工期，也为后续绿化、防护栅栏栽设，作好了铺垫工作。
参考文献：
[1]国家铁路局.铁路基本建设工程设计概预算编制办法，2017。
[2]中国铁路总公司、江苏省人民政府联合批复了连云港至徐州铁路初步设计（铁总鉴函〔2017〕274号），2017。
[3]中国铁路总公司.铁路工程建设通用参考图，图号：通桥（2017）4301-Ⅳ。
[4]中铁第四勘察设计院集团有限公司.新建铁路连云港至徐州铁路施工图DK102+961.843新沂特大桥，图号：连徐施（桥）-11-Ⅱ-24。
论文作者:鹿存福,
论文发表刊物:《工程管理前沿》2019年第11期
论文发表时间:2019/8/13
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