长三角经济整合驱动力探究，本文主要内容关键词为：驱动力论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
从系统论和耗散论的基本观点来看，区域整合的空间演化过程总是从无序到有序、从简单到复杂、结构和功能日趋多样化，与区域环境的相互作用逐渐增强的过程。区域经济的整合也不例外。区域经济的整合目的是通过区域经济系统中的各实体要素以及与运行环境间的重新组合优化，使系统内的各种流，包括资金流、信息流、物流、人才流、技术流等的输入输出更加畅通，经济结构更趋合理，最终达到区域经济一体化进程加速、总体实力不断提高以及对外竞争力加强的共赢状态。
一
区域经济整合空间演化有其客观规律性，其一般演化进程分为原始均质阶段、集聚阶段、扩散阶段和一体化成熟阶段。集聚发展表现为某些地域条件优越的节点城市日趋崛起，将周边地区的资源和潜力更多地吸引到这些城市中来，在空间上呈现出集聚状态。而扩散发展则是逆集聚而行，导致周边地区一些新的极核出现，扩散化的进一步发展即为区域经济整合的日趋成熟，主要表现出区域内经济出现网络化、均衡化、多极核的经济空间结构，地区间的阻隔和差异已逐渐消灭并完全融合成一个整体，区域经济处在一个较高水平的、动态的、整体联动的均衡发展过程之中，这就是所说的区域经济一体化成熟阶段。长江三角洲经济的空间演进阶段基本上处在扩散阶段向成熟阶段迈进的过渡期，上海周边地区一系列新兴极核的出现使之呈现出扩散状态。最为典型最为突出的要数苏州的崛起，其2000年的三资企业总数和产值均超过了上海，外商直接投资额也日逼上海。同时长三角经济网络化、多极核、均衡化的经济空间结构也开始有所凸显。
区域经济整合空间演进虽有其客观的发展规律性，但演进快慢在很大程度上取决于整合驱动力的挖掘和动力体系的构建，驱动力内容挖掘得越充分，驱动力体系构建得越完善合理，其经济整合速度就越快，反之区域经济则长期处在分散状态，整体效率不能得到充分发挥。
无论从长三角经济的现状还是未来发展看，也无论是从它面临的日趋激烈的国际竞争环境还是自身发展来看，现阶段探求长三角经济发展新的驱动力，构建合理的驱动力体系都显得异常迫切和需要。首先，中国加入WTO，使得世界著名跨国公司，全世界实力最强的经济区域和城市群成为了长三角的直接竞争对手，长三角不寻求新的整合动力推动整个区域经济的发展，仅凭个别城市单打独斗将无法获取整个区域的胜利。纽约、伦敦、东京等能成为世界城市的最高据点，与其背后强大的区域经济系统的联动发展和支撑密不可分。其次，从区域经济整合发展的基本过程和结果来看，长三角经济在内外压力的共同作用下，整合驱动力运用得如何，将直接导致区域经济整合两种截然不同的结果，（见图1）。第三，目前长三角经济系统中内耗较大。产业结构雷同造成的同构竞争，行政分割引起的经济运行环境的不一致导致区内各种流的流动受阻，吸引外资的竞争达到了白热化地步（如在不到10万平方公里的长三角城市地区，以吸引外资为目的的各级经济开发区竟多达400个以上），引资存在着恶性竞争，另外，苏州还打算自建国际机场，表明了长三角内一些基础设施的建设可能又会步珠三角的后尘。所有这些都表明，长三角经济整合已到了关键时刻，而推动经济整合的内外驱动力则成了整合强有力的杠杆和助动器。
图1：区域经济整合的基本过程及结果
二
整合驱动力的寻求以及驱动力系统的构建应该通过内外两个渠道加以展开。外部驱动力可以为区域经济整合提供硬性的实体条件，是整合发展的基础，内部驱动力是区域经济整合发展的软性高层次动力，是整合的关键。
1.外部整合驱动力
(1)世博会的申办成功——撬动区域经济整合发展的新杠杆。
上海申博成功不但对上海本身，而且它将为整个长三角带来巨大的商机和财富。世博会为长三角地区打破行政界限、加强协作提供了历史性的共赢机遇，其产生的外部经济无疑对整个长三角的经济整合和高速经济增长产生强有力的推动作用。
(2)大小洋山深水港的建设——盘活长三角经济的一颗重要棋子。
长三角靠水而兴，无论是上海、南京，还是杭州、宁波等，港口对城市发展的作用不可估量，在对外经济联系中绝大部分物资的输入输出都是通过港口进行（约占总量的80%以上）的。大小洋山深水港的建设将从两个大的方面影响着长三角经济的发展。一方面，长三角将以此为契机积极调整和优化区内港口群的功能和布局。随着国际航运船舶大型化的飞速发展，继1998年世界第一艘超巴拿马型集装箱（4240标箱）下水后不到10年时间，超过4800标箱的第五代集装箱和8736标箱船舶相继下水，今后几年内，5000标箱以上，吃水深度14米以上的第五代集装箱船舶将成为未来发展的主流船型。纵观目前长三角的主要港口，除了宁波的北仑港（由于腹地不足，货源有限，该港口的功能远远没有发挥）以外，其余均为第三代第四代集装箱港，无法满足区域未来发展的需要，深水港工程的上马对于完善长三角沿岸港口群的等级体系，各港口间承担功能的协调，各级别港口的合理区位布局将起到关键之棋的作用，为长三角港口经济的整合提供了新的抓手。另一方面，深水港的关联效应将波及整个长三角。港口特别是现代化深水港具有很强的前后向关联作用。前向关联主要表现在港口将直接推动整个长三角制造业和其他行业产品的出口以及国外商品的进口，毫无疑问，这将为长三角各种产品的输入输出提供了更为广阔的平台和便利的通道，提高整个区域经济对外联系的档次和能级。后者则表现为港口及配套设施的建设本身将消耗上海及长三角各相关行业特别是工业企业的产品与服务，在一定程度上拉动了区域的消费和经济的发展。
(3)崇明越江隧道和杭州湾跨海大桥的兴建——打通区域经济南北联系通道的巨大举措。
从空间层面上看，长三角经济的发展呈现出中强南北两头弱的态势，上海崇明、长江以北的扬州、泰州、南通和杭州湾以南的绍兴、舟山经济实力明显低于沪宁、沪杭一线经济的发展，很大原因在于这些地区与上海的大交通联系受阻。河流和海湾成了区域经济联系的一道“屏障”。然而，崇明越江隧道和杭州湾跨海大桥的修建将从根本上扭转这种状况，北部越江隧道将使长江主航线以北的地区有望成为长三角未来发展的一大主战场。南面的杭州湾跨海大桥将绍兴与上海的时间距离缩小到两个小时之内，为嘉兴、宁波、绍兴彼此之间以及与上海间的联动发展提供了便利的交通条件。极有可能促使区内的城市等级发生较大的更替；从而为区域经济间的协调、整合提供了强大的外部动力。
(4)上海跨国采购中心的组建——提供长三角经济整合的企业运作平台
跨国采购中心一方面是诸多跨国公司采购活动所涉及的供应商、采购商的企业活动表现，另一方面，也即作为供应链上企业云集的一个不可缺少的空间平台而存在。上海近几年跨国采购额以每年30%的高速增长，计划到2010年，跨国采购中心将达到近400家，年采购额高达5000亿美元，上海将初步建设成为世界上主要的跨国采购中心之一。随着跨国采购中心的日益壮大，采购活动所选择的供应商、采购商和分销商将扩大到整个长江三角洲，这将促使区内企业围绕核心企业而联动发展，自觉进行产业结构的优化和整合。同时，跨国公司采购对供应商及产品的高标准要求，将迫使区内企业在产品质量、技术含量、企业内部经营管理等方面按照国际标准的要求来进行生产和经营，加快结构调整和技术改造，提高整个长三角企业的国际竞争力。另外，供应链的发展，使得传统的企业竞争被供应链之间的竞争所取代，从空间层面上看，即表现为供应链所在的区域与区域之间、城市群和城市群之间的竞争。为了整个区域的利益，长三角将不得不在供应链所涉及到的物流、交通、信息、金融、人才和政策等支撑体系方面进行统一规划和联动发展，保证区域系统内资金流、信息流、物流、人流和技术流等各种流流动的畅通，推动区域经济的整合发展。
2.内部整合驱动力
(1)体制与制度的突破——经济整合驱动力的关键之举。
长三角的一体化进程长期以来一直处在胶着状态，其中很大一部分原因在于长三角分属三个省市15个地级市的管辖之下。由于经济利益和本位思想的影响，区域经济系统内部运作仍处在各自为政的无序状态，江浙沪经济在长期的发展中形成了各自较为独立和完整的行政区经济子系统，也正因如此，三个子系统之间的耦合才出现了相当的难度。行政区的分割事实上还只是问题的一种外在表现，真正的实质性问题则是隐藏在表象之下的经济利益驱动的体制和制度。从目前来看，现阶段长三角现行行政管理体制的重大调整和改革可能性不大，而经济体制的变革相对容易。区域内各政府主体应转变观念，在投融资体制方面尽快实现银行和企业能在整个区域内进行投融资活动的转变，人才流动体制等方面应进行积极的调整，使之自由流动，税收体制和户籍管理制度等也应在观念上实现重大突破。争取在体制制度方面找到突破口，充分发挥市场机制在资源配置方面的基础性作用，努力实现经济体制的新优势，实现区域现代化市场经济体制的再次转轨，在整合中只要保证各利益主体能够获得共赢和共同发展，区域经济整合的车轮将会迅速地往前滚动。
(2)大市场体系的培育和完善——经济整合驱动力的核心所在。
由于长期受行政区划分割的影响，长三角系统内各种“流”输入输出受阻，这给区域的联合发展带来不少障碍。例如，目前各地金融市场的投融资活动基本上局限于各行政区域范围内进行，没有形成开放性的、全区域性的金融市场体系，这样资金的流动和增值过程就会受阻，远远没有发挥区域的整体能量，降低了区域的整体金融实力和竞争力。一个完善的区域市场体系包括了生产资料市场、资金市场、劳动力市场、技术市场和产权市场等方面的全方位培育。长三角也只有在这些要素市场真正达到了整合和优化后，整个区域的经济水平才会在一个较高水平层次上联动发展，其他整合动力也才能得以充分发挥和展示，它是区域经济整合动力的核心所在。另外，从未来角度考虑，长三角的发展方向是向世界第六大都市圈的目标迈进，这也就决定了区域市场体系的完善还必须与全国市场、全球市场进行有机地衔接，实现全球范围内的资源配置，也只有这样，长三角经济整合的市场驱动力才算得以真正发挥。
(3)城市群协调管理机构的成立——经济整合驱动力的机构保证。
长三角经济发展是一个有机的系统，许多问题单靠某个城市是解决不了或解决不好的，例如区域性生态环境保护和治理，区域性交通网络的规划和建设，区域统一社会经济发展框架构建和实施、区域旅游客运网络构建、区域信息资源实现共享、区域天然气管道网络的建立，等等，需要一个统一的城市群协调管理机构来协调运作。西方大都市区协调管理模式主要有松散单组织、统一组织、完全单层制和双层制等几种模式，其中双层制模式与大多数西方国家大都市区行政管理体制及经济运行体制较为吻合，因而被普遍采用。长三角应根据自身的情况，参照国外的成功做法，可由中央出面组建，由各地方政府主体指派专员参与协调，并赋予较大的操作权力，具有不受各地方政府制约，且有一定资金实力，主要承担跨区域发展事务的多层管理模式，成为长三角经济整合发展提供权威性的常设性机构保证。
三
事实上，任何地区经济整合的发展都是诸多内外驱动力共同推动的结果（见图2）。在经济整合过程中应该采取以外部驱动力为契机，以内部驱动力为突破口，二维驱动力互动发展，努力营建经济整合驱动力体系。世博会的举办、深水港、越江隧道、跨海大桥的建设、跨国采购中心的组建等为长三角经济整合提供了良好的外部动力和历史性机遇，而要把这些外部动力发挥得更加充分，最大限度地释放出相应能量，还必须在体制制度、跨区域管理机构和大市场体系培育等内部动力方面进行重大突破，并与外部动力相配合，使两种力量融合在一起形成合力，区域经济整合才会以较快的速度向一体化成熟阶段迈进。
图2：区域经济整合动力模式图
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