基于DEA的交通运输与经济发展的协调性评价，本文主要内容关键词为：经济发展论文,交通运输论文,评价论文,DEA论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F224.0 文献标识码：A
引言
交通运输业与经济发展的适应性是指交通系统内部的各个方面与经济发展的各个方面相互协调一致，持续发展的能力；也可以理解为，在一定的经济发展阶段和发展水平下，交通建设如何与之相适应的问题。当交通运输能够适应经济的发展时，交通运输在自身发展的同时刺激经济的增长，当交通运输滞后于经济的发展时，对经济的发展起到“倒拖”作用，但当经济高速发展时，往往会产生新的交通运输需求，从而促进交通运输业的发展。因此，明确这种相互适应、相互作用的关系对于经济建设中的投资决策的制定具有重要的指导意义。
纵观以往的研究成果，从研究方法上来看，汪传旭1998年运用灰色系统协调模型的定量分析方法分析了交通运输与经济之间的协调关系，计算了协调发展系数[1]；1999年运用大系统理论与方法，建立了一类反映交通运输与经济协调发展程度的综合指标——协调发展指数，并建立了定量分析模型，提出了相应的定量评价计算方法[2]。本文应用数据包络分析(DEA)方法将交通运输系统与经济系统看作互为输入输出的投入产出系统，以山西为例，对交通运输与经济发展之间的协调性进行了动态的综合评价，并应用计量回归模型进行Chow's断点(Breakpoint)检验，从交通运输与经济发展计量模型结构发生显著变化的角度，验证了交通运输与经济发展之间的协调性的动态变化。
一、DEA方法简介[3,4]
DEA是Data Envelopment Analysis的缩写，即数据包络分析。它是利用多个输入指标和多个输出指标的数据，对具有可比性的一些“单位”或“部门”（称为“决策单元”）进行相对效率评价。利用DEA对交通运输和经济发展的协调性进行评价，实际是对两个系统相互支持和利用的相对有效性进行评价，交通运输与经济发展之间存在互为因果关系，交通运输的发展可促进经济增长，当经济高速发展时，会产生新的运输需求，从而促进交通运输业的发展，因此可以把交通运输系统和经济系统看作互为输入输出的投入产出系统，当交通运输系统看作是投入系统时，DEA有效性评价实际上是对交通运输系统是否适应经济发展的需求，以及是否有力地支持了经济的发展进行的评价；而当经济系统作为投入时，DEA的有效性评价实际是对经济系统是否有力地支持和利用了交通系统进行的评价。
如果
且
同时成立，则
是CCR有效，否则为CCR无效，应用于交通系统与经济系统协调性的分析，当CCR有效时，说明二者的投入产出效应最大，协调程度在所有决策单元内相对较高。
二、指标的选取及评价结果分析
DEA评价中决策单元DMU的选择必须遵循两个原则：一是抉择单元具有同类型的特征，即可比性；二是抉择单元的个数至少要大于输入输出指标的2倍。为保证抉择单元的可比性，本文选择1987～2005年的19年的交通系统和经济系统构成决策单元，交通系统选择2个指标：交通运输业投资额占财政支出的比重，交通运输业从业人员比例；经济系统选择3个指标：GDP，工业总产值和投资率。
表1 DEA分析结果
将交通系统作为投入时所得的相对效率用
表示，代表交通运输系统的发展规模与技术的实际有效程度与经济对于交通运输发展所要求的规模和技术有效的接近程度，该值越大，说明交通系统对经济发展的适应性越高；经济系统作为投入时的相对效率用
表示，代表经济系统对于交通系统的支撑与利用的实际有效程度与交通运输对经济系统所要求的有效值的接近程度。利用DEA分析软件，得结果如表1。
DEA分析结果表明：大部分年份交通运输的发展滞后于经济的发展，19年中只有3年达到相对有效性，有效率为15.8%，交通运输对经济发展的适应性较低，且从20世纪90年代开始有下降的趋势，但一方面由于经济系统在90年代的中后期较为有力地对交通运输系统进行了支持，交通运输投资额增大；另一方面，经济的发展对交通运输的需求加大，促进了交通运输业的进一步发展。这使得“十五”期间交通运输对经济的协调程度又有所回升，到2005年达到相对有效，适应性较高。值得注意的是从 20世纪90年代末开始，经济发展对交通运输的实际支撑度开始下降，2005年下降到最低，这将不利于“十一五”期间交通运输的发展。
另一方面，需要注意的是DEA分析评价的是相对有效性，
的值为1，并不代表经济系统与交通系统是完全协调的，只是在所有决策单元中，这些单元是相对最好的，2005年的适应性指标为1，只能说明交通运输从制约经济发展的瓶颈向逐渐适应转变，政府部门还应该趁热打铁，应用各种手段将二者的协调度进一步提高到新的高度。
三、从交通运输投资对经济发展的贡献度验证其协调性
从DEA分析结果可知，2001年以后，山西交通运输对经济发展的协调性逐渐趋于好转，那么从理论上分析交通运输投资对经济发展的贡献度应有所增加，为了证明此结论的成立，本文以滞后一期的交通运输投资(JTTZ(-1))为自变量，GDP为因变量，建立回归模型：
GDP=α+β×JTTZ(-1)+ε
并使用Chow's检验法进行断点检验，以判断交通运输的投资与GDP的关系结构是否在2001年前后发生了变化。反过来，若二者的结构发生变化，交通运输投资对经济发展的贡献度提升，则有理由认为交通运输更加适应经济发展的需求，二者的关系更趋于协调性。
Chow's断点检验的思想[5]是对每个子样本单独拟合方程来观察估计方程是否有显著差异。零假设是两个子样本拟合的方程无显著差异。有显著差异意味着关系中的结构改变。
检验之前，需先把数据分成两个或更多的子样本，每个子样本的观察数必须多于方程系数个数，这样才能对每个子样本分别拟合方程。对总样本拟合一个方程，对子样本单独拟合方程，Chow's断点检验基于这两组方程的残差平方和的比较。Chow's断点检验的检验统计量为：
其中ε′ε是总样本的残差平方和，
是第i(i=1,2)个样本的残差平方和，F服从精确的F分布，当F值大于临界值时，拒绝零假设，说明两组方程的残差平方和差异较大，回归方程有断点存在。
利用Eviews统计软件，在2001年处对上面所建立的回归方程进行Chow's断点检验，即2001年把样本分成两个子样本，一个是从1985～2000年，一个是从2001～2005年，Eviews统计软件检验结果如表2。
表2 Chow断点检验结果表
统计量
数值 统计量 数值
F统计量9.732352 P值 0.001716
对数似然比15.91899
P值 0.000349
检验的P值为0.001716，小于5%的显著水平，因此可拒绝零假设，认为在2001年处确实存在断点，为此我们分段进行回归拟合，但由于后一个子样本的样本容量只有5年，样本太小不足以建立有效的回归模型，因此引入虚拟变量D，当D=0时代表1985～2000年，当D=1时，代表2001～2005年，建立如下回归模型：
当D=0时，代表1985～2000年间交通运输投资与GDP的关系结构，即：
结果表明，在断点2001年处引入虚拟变量后，回归效果显著提高，各变量的T值均通过检验，
回归模型的拟合程度较高，F=95.81表明回归模型的整体有效性显著，DW=1.578931，不存在序列自相关。检验结果表明2001年后山西交通运输投资与经济变量之间的关系结构确实与2001年前不同，交通运输投资对GDP的贡献度增大，回归结果表明在1985～2000年期间，山西交通运输投资与 GDP的关系为：
GDP=342.32+12.66JTTZ(-1)
在2001～2005年期间，山西交通运输投资与GDP的关系为：
GDP=-76.60+22.96JTIZ(-1)
可见2001年前山西交通运输投资每增加1亿元，GDP将增加12.66亿元，而2001年后，山西交通运输每增加1亿元，GDP将增加22.96亿元，2001年后山西每1亿元交通运输投资对山西经济的贡献度比2001年前大10.30亿元，是2001年前的1.8倍，交通运输对经济的促进作用显著提升，这进一步论证了DEA有关交通系统与经济系统从2001年开始逐渐趋于协调的分析结论。此时增加交通运输的投资更有利于经济的发展。
四、结束语
DEA理论是一种应用于投入产出相对运行效率进行比较评价的系统分析方法，将DEA理论应用于交通运输与经济发展的协调评价，其结果显示了该方法的可行性，且与回归统计方法Chow's断点检验的分析结论相一致，二者的分析方法均证明山西省从2001年开始，交通运输与经济发展之间的协调性越来越好。交通运输对经济发展的贡献度明显增加。