摘要：改革开放以来，经济的腾飞带动了市政道路建设的发展和创新，道路的建设促进了社会的发展，那么市政道路的设计就显得尤为重要。目前，随着人们生活水平提高，私家车的数量飙升，尽管市政道路建设在不断创新与发展，但是发展速度还是不能满足日益增长的交通量，当前交通堵已经成为一个社会问题。出行时间增长，交通事故频发，已经对人们的生活起居造成严重影响，制约着城市的发展。优秀的城市市政道路的设计，不仅给居民生活带来方便和享受，同时也体现了城市深厚的精神内涵和良好的城市形象。鉴于此，合理的市政道路建设设计方法成为建设良好的城市道路的关键。
关键词：市政道路设计；要点分析
1 城市道路设计特点
1.1 城市道路设计具有系统性的特点
城市道路工程的建设应包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，同时众部门之间并不是相互独立的，而是相辅相成，相互协作的关系，道路工程的任何一个阶段都需要多个部门的共同协作。例如从道路的规划到完成可行性研究报告，主要需要规划、业主和设计单位的共同参与；从设计招标到竣工验收，主要需要业主、设计、施工、监理和质检等部门的相互协作。由此可以看出，道路的设计过程体现了系统科学的思想，可将道路的最终修筑看作是一个整体，而在道路的修筑过程中所涉及到的相关部门视为整体中的要素，只有各要素之间合理、高效的相互协作，才能顺利的完成最终的认为，整个过程体现了系统科学中的由总到分，由分到总的原则。
1.2 城市道路设计具有复杂性的特点
城市道路设计涉及到的专业包括测量钻探、道路、桥隧、交通、照明、排水、绿化等，在不同设计阶段各专业工作的侧重点将有所区别。测量钻探是各项工作的前提，此项工作应该由勘探部门所负责，而道桥部门则负责路线走向、平纵横、路基处理等工作，最后，照明、排水和绿化等工作则由市政部门所完成。道路设计工作涉及专业虽多，可是各专业并不是独立的，是相互关联的，在项目负责人的统一协调下完成从方案规划到施工图的最终设计。
1.3 城市道路设计具有主观性的特点
城市道路最终以何种形式呈现的世人面前，主要是设计人员所决定的，设计人员具有的主观性也变相的说明了道路设计具有主观性的特点。城市道路项目从方案的确定到最终的实施阶段中的任何一个过程中，设计工作总是最前面的一个环节，其它部门的工作都是围绕着设计方案进行的，各个部门可以对设计方案提出反馈意见，但最终的设计方案还是由设计人员而定，设计人员通过所掌握的专业知识完成设计图纸，为了能保证在道路设计的过程中各部门的工作可以高效有序地进行，设计人员应该同时具备协调沟通、技术应用以及对设计阶段认识和工程总结等能力，确保使工程顺利展开。
2 城市道路规划设计要点
城市道路是多功能的，它们相互之间有时是矛盾的，在规划时，需按功能的主次进行协调。城市道路的交通功能在城市道路诸功能中占有重要地位。为了确保交通安全，使它们发挥各自的效能，应采取不同的方法，对不同性质和不同速度的交通实行分流。目前国内用的三幅路，在路段上起了交通分流的作用，但在交叉口多方向的交叉和干扰仍集中在一起，解决这些矛盾需要花费大量的资金和用地，建造多层立体交叉口。因此，在新建地区宜从道路系统上实行交通分流。对旧城区、近年新建的地区和红线已作控制的规划地区，要将道路完全按系统实行交通分流难度较大，但这个交通分流的原则是必须在道路规划和发展中长期贯彻下去的。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
不同规模的城市对交通方式的需求、乘车次数和乘车距离有很大的差异，反映在道路上的交通量也很不相同；大城市将城市道路分为四级；中等城市可分为三级，即主、次干路和支路；而小城市人们的出行活动，主要是步行和骑自行车，对道路交通和道路网的要求也不同于大城市。随着城市的发展，小城市现有主干路也只相当于大城市的次干路和支路，因此只将道路分为两级。
城市道路用地面积占城市建设用地面积的百分率是根据国家标准《城市用地分类与建设用地标准》的规定确定的。由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道路网骨架一旦形成又难以改动，因此，为适应大城市远期交通发展的需要，其道路用地面积率宜适量增加，预留发展用地。道路用地面积率中不含居住用地内的道路面积。其他道路，如自行车专用道、滨河步行路、商业步行街等均属城市支路。
人均道路和街道用地面积中不含居住用地中的人均道路面积；交叉口和广场面积是指大型立体交叉口、环形交叉口、各种交通集散广场和游憩集会广场等的面积，公共停车场地面积不含公共交通、出租汽车和货运交通场站设施的用地面积，其面积属于交通设施用地面积，也不包括各种建筑的配建停车场的用地面积，其面积属于公共建筑用地面积。
机动车设计速度对道路线性和交通组织的要求起着决定性的作用。道路网骨架和线性一旦定局，将长期延续下去，即使遇到自然灾害或战争的破环。在恢复和重建城市时，也较难改变。另外，对外开放的行驶车速作了自己的规定，外来车辆一进入市区就很难适应，或违章或车速降得很低，对城市交通效率的发挥很不利。为此，条文中对次干路和支路的设计速度，不论城市规模大小，均做了统一的规定，对于快速路和主干路才按城市规模做了区分。
道路网的密度，是指单位城市用地面积内平均所具有的各级道路的长度。快速路，对人口在50万以下的城市，其用地一般在7km*8km以下，市民活动基本是在骑30分钟自行车的范围内，没有必要设置快速路；对人口在200万以上的大城市，将市区各主要组团，与郊区的卫星城镇、机场、工业区、仓库区和货物流通中心快速联系起来，缩短其间的时空，所以需要建设快速路；对人口在50-200万的大城市，可根据城市用地的形态和交通需求确定是否建造快速路，一般快速路可呈“十”字形在城市中心区的外围切过。
快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通过车辆快而多。次干路兼有“通”和“达”的作用，其上有大量沿街商店、文化服务设施，主要靠公共交通对居民服务。支路起“达”的作用，其上有较多的公共交通线路行驶，方便居民集散。支路的路网密度要求很密，规范中所列的数值3-4公里/平方公里，是全市平均值，扣除工业区用地、公园绿地、水面、对外交通等用地，需要布置支路的用地面积不到城市用地总面积一半，加上部分居住区道路作为支路，因此，支路的实际道路网密度可达6-8公里/平方公里，在城市中心地区、商业繁华的步行区，其路网密度可高达10-12公里/平方公里，使该地区有较大的交通容量，以利于人流交通聚散。次干路和支路的路网密度不分大中城市都取一样的数值。目的是希望在组织居民生活和生产活动中，具有相似的交通可达性，也有利于用它来组织非机动车交通。小城市的干路和支路取值比大中城市的值大，因为它们承担了农村乡办企业货运和农民进城工作和生活活动的交通。
3 结论
随着我国经济的发展带动了城市的步阀,城市发展过程中交通施工项目的数量也在不断的增多,这样便给城市市政道路的建设带来了很大的压力和困难.本文针对当前市政道路建设进行分析,望能为城市的建设以及发展提供帮助.
参考文献
[1]李利民. 关于城市市政道路施工设计的要点分析[J]. 农家科技旬刊, 2016(9).
[2]原勇, YuanYong. 关于市政道路排水工程施工技术要点分析[J]. 城市建筑, 2014(21):287-287.
[3]耿仁喜, 钟礼龙, 刘志伟,等. 市政道路排水工程施工技术要点分析[J]. 工程技术:全文版, 2016(9):00152-00152.
论文作者:董秀丽
论文发表刊物:《基层建设》2017年第30期
论文发表时间:2018/1/17
标签：城市论文; 道路论文; 交通论文; 支路论文; 面积论文; 城市道路论文; 干路论文; 《基层建设》2017年第30期论文;