中国铁路南宁局集团有限公司调度所
根据集团公司领导现场调研提出的调整南昆线江百段天窗组织模式思路，施工办组织运输、工务、电务、供电、建管处、调度所及南昆建指等部门及单位召开南昆线江百段天窗优化方案会，就相关天窗安排及组织模式进行深入探讨。有关情况汇报如下：
一、南昆线能力分析
（一）能力现状
南百段，限制区间运行图周期29分，图定安排客车5对、行包1对、八桂1对、摘挂5.5对，按90分钟预留天窗，非平图能力35.8对；按使用系数0.9计算，使用能力32.2对。
百威段，限制区间运行图周期31分，图定安排客车8对、行包1对、通勤0.5对、摘挂3对，按90分钟预留天窗，非平图能力30.3对，按使用系数0.9计算，使用能力27.3对。
（二）能力分析
今年以来，南昆线百威段安排隧道病害整治（180分）、换轨（220分）等大型施工，日均影响开行能力约4对。截止7月底，百威段日均开行货车23.2对，使用能力利用率99.6%。受百威段能力限制影响，南百段日均开行货车26.8对，较百威段多3.6对（主要为那厘、田靖线等区段内车流），使用能力利用率83.2%。
下半年南昆线百威段大型施工退出后，按使用能力利用率100%，百威段日均可支撑开行货车对数约27.3对（增加4.1对），南昆线全线通道能力随之增加；南百段日均开行货车可相应达到30.9对（增加4.1对），使用能力利用率96%，仅富余1.3对（折合时间约38分）。富余能力可用于开行施工轨道车往返施工地段或延长天窗时间。
二、天窗调整方案比较
根据江百段能力分析，拟定“5+2，每次110分钟”和“4+3，每次120分钟”两天窗调整方案，具体分析如下：
（一）天窗时间比较（每月按4周，纯作业时间按每天窗扣除施工前准备、结束前恢复线路各15分钟计算）
调整前：
原图定5+2模式，每周维修5次，每次90分钟。
月天窗总时间：90×5×4＝1800分钟；
月纯作业时间：60×5×4＝1200分钟。
调整后
方案一：5+2模式，每周施工（维修）5次，每次110分钟。
月天窗总时间：110×5×4＝2200分钟。较图定天窗增加400分钟。
月纯作业时间：80×5×4＝1600分钟。较图定天窗增加400分钟。
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方案二：4+3模式，每周施工（维修）4次，每次120分钟。
月天窗总时间：120×4×4＝1920分钟。较图定天窗增加120分钟，较方案一减少280分钟。
月纯作业时间：90×4×4＝1440分钟。较图定天窗增加240分钟，较方案一减少160分钟。
（二）利弊分析
1.方案一
（1）利：
运输组织方面：
一是天窗当日占用运输能力较少。方案一增加20分钟，需占用约1.4列能力，加之施工列车开行，可用富余的1.3对能力抵消，实际货车运行对数不减。方案二增加30分钟，需占用约1对能力，富余的能力已用满，配套的施工列车开行，将损失货车开行对数。
二是整体列车旅时时间增幅较少。江百段无论天窗延长20还是30分钟，每日均有18列车等施工天窗。但方案一新增20分钟，预计等天窗列车旅时普遍增加30分钟；方案二新增30分钟，则预计旅时普遍增加 45分钟，旅时增幅为方案一的1.5倍。
三是超劳列数增幅度较少。在江百段无大型施工的情况下，列均旅时约7.0小时。如采用方案一预计施工日超劳增加4列；采用方案二预计施工日超劳增加8列；方案一对机车、机班影响较少。
施工组织方面：
一是纯作业时间最优，每月施工纯作业时间1600分钟，较方案二增加160分钟。增加纯作业时间可有效提高施工效率，加快工程站改施工进度。
二是利于稳定劳务工队伍。方案一维持5+2模式，每周施工日期没有减少，利于稳定劳务工队伍。
三是利于行车安全卡控。南百二线施工涉及接触网基坑开挖等作业，按5+2模式组织，坑露时间最多2日，较方案二减少1日，减少对路基稳定的影响。
四是确保施工列车开行与天窗时间的均衡兼顾。现图江百段能力仅富余1.3对（折合时间约38分），可用于开行施工轨道车往返施工地段或延长天窗时间。方案一天窗延长20分钟，仍有18分钟约1对能力用于开行施工轨道车往返施工地段，确保天窗延长和施工列车开行的匹配。而方案二延长30分钟，将富余能力用完，施工列车需挤占现有货车线条，影响运输生产。
（2）弊：
施工组织方面：
天窗综合利用率不比方案二。因天窗时间越长，天窗内可完成的施工（维修）项目越多，且均可相互套用，比如接触网改造、线路拨接、涵洞顶进行、架梁及工务日常换焊轨、道岔捣固、更换轨枕等，天窗共用率提高，相应减少单独安排施工对运输的干扰。因此，方案一（110分钟）的综合利用率不比方案二（120分钟）。
运输组织方面：
方案一增加天窗时间而未减少天窗次数，每周用于车流调整日仍为2日，不比方案二每周3日用于日常运输组织、车流调整。但考虑下半年百威段仍需进行换轨、换枕等大修施工，均需按5+2安排，故虽江百段4+3对运输组织有利，但与百威段施工模式不匹配，受通道能力制约，4+3的运输组织优势无从发挥。
2.方案二
利、弊与方案一相反。
三、建议
根据南昆线现运行图结构及既有运输能力，结合南百二线改造工程施工情况，建议按方案一组织模式较为合理。
论文作者:黄兵
论文发表刊物:《防护工程》2018年第31期
论文发表时间:2019/1/16
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