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摘要：地铁车站所处环境相对较为复杂，整体施工难度相对较大，如果处理不当，就会对最终地铁施工效果形成直接影响，因此有关部门纷纷加大了对地铁车站施工的研究力度，并开始将盖挖逆作法运用到了该项施工工作之中。本文章以盖挖逆作法施工技术及其施工特点介绍为切入点，通过对某工程案例的分析，地铁车站盖挖逆作法施工展开全面论述，旨在明确该施工技术正确使用方式，达到理想化地铁车站施工效果。
关键词：施工特点；地铁车站中自己安装
盖挖逆作施工技术，具有粉尘少、占地少以及覆盖速度快等方面的优势，运用该项技术进行地铁车站施工，并不会对周围民众正常生活、出行形成较大干扰，是现代地铁施工常用手段。但在对该项技术进行大量应用中发现，与明挖顺作工艺相比，该项施工技术有着独特的难点与特点，如何高质量对其展开应用，值得展开深入探讨。在正式展开分析之前，首先应对该项施工技术及其施工特点进行明确。
1.盖挖逆作法与及其施工特点
1.1施工技术
在具体进行盖挖逆作施工时，会在完成明挖内支撑基坑施工基础上，通过对车站主体桩柱以及周围护桩的施工，使其成为整体基坑支撑。同时会在钢管柱、混凝土柱以及护桩上方安装结构盖板，按照从上到下顺序实施土方开挖，并对边墙、底板衬砌以及中隔板等展开施工操作。
1.2施工特点
该项施工技术主要具有以下几个方面的施工特点：①施工组织较为灵活，可按照工程地上实际情况，通过分段或左右两幅施工的方式，完成相应施工任务，施工灵活度较高，能够保证交通顺利通行；②施工时间灵活，由于车站施工多以地下封闭施工为主，不会过多受到自然条件影响，所以在条件允许前提下，可随时展开施工；③造价成本较低，该技术应用可有效降低工程投入成本，保证整体工程效益；④不会对周围环境形成较大影响，能够对施工噪音以及粉尘形成有效控制，防止其随意扩散【1】。基于各项优势，对该项技术展开研究与运用，对于地铁车站施工而言，具有一定现实意义。
2.工程概况
某地铁工程位于城市商业中心核心地段，地下呈南北向布置。地铁车站为地下三层岛式站台，站台有效中心里程为DK22+362.878，全长为329.9米。车站南端有一负一层地下空间结构，整体长度为25.5米，属于车站设计范围内容。车站主体基坑盾构扩大段宽度与标准段宽度分别为29.8米与28.1米，盖挖逆作法为本次车站主体结构施工技术。
3.地铁车站盖挖逆作法施工
3.1车站结构施工
在对工程基本情况明确之后，施工单位首先应在地铁顶板位置展开明挖施工，保证构件完善程度，为盖挖结构支护体系施工做好铺垫；其次在对桩位置进行设置过程中，需要做好管线躲避，做好顶板安装施工，以保证整体地铁车站设计施工质量；再次在对施工缝进行设置过程中，需避免出现间缝过大状况，以防桩体位置出现移动变形问题；最后要严格按照国家相应规定，在最初施工阶段，保证混凝土强度达到相应设计标准后，才可展开后续施工，以防对其他施工环节形成影响。同时需要注意，顶板施工需要在地面施工之前展开，可通过同时进行边墙结构施工与顶板施工的方式，为盖挖施工顺利开展奠定良好基础。
3.2围护结构施工
实施车站施工过程中，施工周围地层会出现一定程度的沉降与变形，而这种现象的出现，与车站所在地层条件、车站自身结构以及周围环境等有直接关联。在结构施工荷载作用下，项目施工会出现差异性沉降，会对工程施工质量与进度形成直接影响，增加施工安全风险因素。因此为对地层变形沉降问题形成有效控制，需要做好围护结构施工。
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在具体进行围护结构施工时，应按照各项规章制度，对整体结构施工质量进行保证，以为最终施工效果以及施工安全性水平提供保障。一方面，在进行围护结构施工前，要按照施工要求与具体施工环境，对沉降控制目标进行设置，做好围护结构承载力以及抗变形能力保护，并做好各项检验；另一方面，需做好施工质量控制，保证所有施工程序中所产生的结构变形程度都可以被控制在合理范围之内。同时要在完成维护施工后，需静置一段时间等待沉降结束。在沉降完成后，如果出现沉降超过设计要求的情况，需要及时展开修复施工，直至沉降符合相应标准为止【2】。
3.3中间桩柱施工
地铁车站中间桩柱包括钢管柱、混凝土柱两种。其中在实施钢管柱施工时，需要做好第一节桩柱安装施工，要保证其可以始终处于垂直状态。同时需要加强对接桩施工质量管控，保证焊工工作经验与专业技能，以为桩柱焊接施工质量提供可靠保证，确保各项钢管柱施工规范都可以落实到实处【3】。为防止出现焊接施工问题，需要在焊接完成后，及时展开施工检测，以便在发现问题时，第一时间展开返工，以对最终焊接质量进行保证。同时在实施中间柱施工时，还要在进行钢管柱安装过程中，做好桩柱定位。施工人员可运用上下两点定位手段，完成相应定位任务，其中在进行钢管上方位置定位时，需将四根钢管同时放入同一钢管套管之中，并运用调丝杆对其位置进行明确。施工人员需要通过合理定位，对车站施工可靠性与安全性进行保证。
3.4主体结构施工
地铁车站主体结构包括立柱、顶板、隔板以及边墙等，为保证地铁站主体结构施工质量，需要做好逆作节点、土模以及钢模等环节施工。在运用盖挖逆作技术时，车站顶板与楼板需要通过土模施工手段完成相应施工，施工人员要以地基承载力与土质软弱度等数据为基础，实施地基加固以及土模施工相应操作，以对整体施工结果进行保证。在进行侧墙混凝土浇筑以及中央永久立柱浇筑施工过程中，需要做好钢模板施工。施工人员要在进行模板施工之前，对其展开清洁处理，做好生锈模板打磨以及脱模剂涂抹。而在进行模板安装过程中，应通过防线手段对模板位置进行确定与校准，严格对底标高与平整度实施控制。在此过程中，为保证垂直传力质量，需要将各层楼板脚手架放置在同一铅垂线位置。
在进行逆作节点施工时，由于在进行混凝土浇筑过程中，可能会出现沉降或者收缩等问题，会使混凝土上部出现不同数量、大小的孔隙，产生气泡，造成结构防水质量与性能出现下降趋势，所以需要做好相应保护，以防主体结构防水性能受到影响。
3.5防水层施工
由于地铁车站主要位于地下，在具体进行盖挖逆作施工时，会产生大量施工缝，如果不能做好防水层施工，会直接增加车站渗漏问题发生概率，同时也可能会使车站面临着地下水侵蚀的风险，所以实施防水层施工极为必要【4】。在具体进行防水处理时，不仅要做好底线连续墙防水、顶板防水以及边墙混凝土接头等基础防水处理，同时还要加强对环氧树脂的运用，以对施工缝形成有效填堵，达到最佳防水效果。
结束语：
鉴于盖挖逆作法应用各项优势，地铁项目建设单位应加大对该项施工技术的研究力度，要在对施工技术与施工特点进行了解的前提下，按照地铁项目施工综合情况，制定出较为科学的盖挖逆作施工方案，确保该项技术优势可以在地铁车站施工中得到完全发挥，车站施工可以达到最优，以为市民出行营造出更加安全、舒适的地铁车站使用体验。
参考文献：
[1]许有俊，史明，陈雾航.地铁车站盖挖逆作法围护结构设计方法研究[J].价值工程，2018，v.37；No.500（24）：175-176.
[2]钟诚.地铁车站与地产结建大跨度超深基坑盖挖逆作施工技术[J].建材与装饰，2018（15）.
[3]张学文.建筑密集区地铁车站深基坑施工关键技术研究[J].中外公路，2018，v.38；No.240（02）：48-52.
[4]朱静谦.城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术探析[J].冶金丛刊，2017（8）.
论文作者:白雪
论文发表刊物:《建筑模拟》2019年第5期
论文发表时间:2019/4/23
标签：车站论文; 地铁论文; 结构论文; 顶板论文; 施工技术论文; 作法论文; 该项论文; 《建筑模拟》2019年第5期论文;