摘要：城市轨道交通沿线物业开发是建筑物和轨道交通协同发展的产物，城市轨道交通是沿线物业发展的基础和前提条件。沿线物业紧邻城市轨道交通设施，通常以站点为圆心，在500米半径区域内进行土地开发。随着社会经济的高速发展，城市轨道交通在公共交通体系中所占比例越来越大，在公共交通体系中的骨干地位也日益凸显。
关键词：城市轨道交通；沿线物业；开发模式
1、前言
城市轨道交通的快速发展也带动了沿线土地资源的综合利用，尤其是一些地处客流密集区的站点周边土地增值明显。这也引起了社会对轨道交通沿线用地及空间开发利用的关注，进而衍生出了轨道交通物业开发。鉴于各大城市的发展情况差异较大，轨道站点对城市土地开发的影响效果千差万别，沿线物业开发模式各不相同，只有城市轨道交通沿线物业发展与城市轨道交通有效结合，才能形成联动机制，吸引持续稳定、增长的客流，形成潜力巨大的市场，促进沿线物业的良性发展，充分享受城市发展带来的城市价值的提升。
2、沿线物业与城市轨道交通的一体化开发模式
2.1一体化开发的概念
沿线物业与城市轨道交通的一体化开发，是指在城市轨道交通建设前和建设过程中，结合城市总体规划和沿线土地开展规划，将城市轨道交通的建设与沿线物业开发整体考虑和统筹安排，注重两者的衔接与协调，以提升双方的经济价值和社会价值。
2.2一体化开发的意义
为了更集约地利用城市土地，车站用地可以与其它设施用地实现综合开发。因此便产生了各种轨道交通车站与其它建筑物一体化的构造类型，使具有不同功能的多种空间结合在一起，实现城市有限空间资源的充分利用，并且将各种设施的功能综合协调，发挥出更大的经济和社会效益。因此，通过统筹规划、统一协调、合理规划设计，体现车站与其他设施的一体化综合开发和高效利用对我国的轨道交通车站规划设计具有非常实际的意义。
例如：日本北九州市小仓站就是一体化设计的大规模系统工程，通过实施这一规划，将独轨小仓线与日本国家铁路连接起来，形成一个大型的多功能交通枢纽。在这一规划中，原有的国铁车站进行了高层改建，周边设施进行了统一规划建设、综合开发，形成一个功能强大的空问区域。这其中包括大型商业设施、北九州国际会场、西日本综合展示厅、住宅区以及其他民间设施等。该规划不仅改善了地区交通条件，扩充了商业、业务机能，实现了土地的高度集约利用。同时，在这种规模庞大的空间效应作用下，城市的结构也发生了相应的变化。这些设施极大地强化了本地机能，引导其它各类设施向这里集中，形成高密度的中心，改变了整个城市的布局。
总之，适当的物业开发模式可以从很大程度上减少居民的出行距离、出行时间，方便城市居民的生活。其形成的建筑一方面是具有极强功能的大型设施，另一方面又是舒适便利的生活空间。同时，这种新的空间形态又可以在车站附近造成一种区域性的开发效应，激发城市活力，创造出可观的社会效益。
3、轨道交通沿线物业开发模式
重庆轨道交通沿线物业现已涵盖站厅内物业开发、站点地下空间开发、站点上盖物业开发和站点周边物业开发等类型，经历了从站点物业开发到站点周边物业开发的历程。其中，尝试上盖物业一体化、开发强度圈层化和新城区TOD开发等模式取得的成果，将成为后续轨道交通沿线物业发展的导向标。
3.1上盖物业一体化开发
轨道交通建设早期，站点与上盖物业开发分离，两者之间缺少衔接，存在站点整体功能单一、空间资源浪费、不能满足城市立体交通等功能需求、客流量不足等问题。为解决上述问题，行业内提出了轨道交通上盖物业的一体化开发方案。在重庆轨道交通、上盖物业的开发过程中，有关部门正积极尝试一体化开发模式，主要集中在站点和车辆基地上盖物业的开发。
3.1.1站点上盖物业开发
轨道站点上盖物业的一体化开发，即将商业、站点功能、地下停车场等各类服务设施结合起来，进行立体规划和开发，打造成服务功能的综合体。比较成功的如香港新界荃湾地铁站，其上盖物业的商铺面积近17万平方米。重庆轨道交通三号线南坪站，该站为地下站，上盖物业为万达广场，站厅与万达广场的室内步行街连为一体。整个万达广场商业主体与轨道站点同步设计、施工，配置有大型商场、酒店、写字楼、住宅等功能设施，总建筑面积约为78万平方米，现已成为南坪的商业中心，具有极强的客流吸引力和极高的商业价值。
3.1.2车辆基地上盖物业开发
轨道交通车辆基地是保证轨道正常运营的后勤基地，它包括停车、日常检修、综合维修等功能。由于功能需求的特殊性，车辆基地具有占地面积大，建筑密度较小，用地强度低等特征，因此，车辆基地可利用的上部空间资源极大。为集约化利用车辆基地用地及空间，北京、广州、深圳等城市正在大力推进车辆基地上盖物业的开发，如深圳的前海湾车辆基地上盖物业，建筑面积近54万平方米。重庆轨道交通上盖物业这些年也在向车辆基地上盖物业发展，如轨道交通六号线（地铁）一期工程大竹林车辆段上盖物业，两者共用基础结构主体，分层设置于同一用地内，配置有商场、写字楼、住宅、酒店、幼儿园等功能设施，总建筑面积约26万平方米。
3.2开发强度圈层化
相关研究表明，轨道站点的步行吸引范围为500m，在这个影响范围内的用地，距离轨道站点越近，乘客步行时间越短，其开发强度越高（反之较低），物业开发强度围绕轨道站点呈现出一种圈层化趋势。图1示意了轨道交通站点100m范围内主要以核心商业开发为主，100m-200m范围内主要以综合办公开发为主，200m-500m内以住宅开发为主，500m吸引范围以外则以修建学校、医院、公园等配套设施为宜。香港地铁的九龙站、金钟站、中环站周边物业开发强度就是典型的圈层式开发。
图1
为提高轨道站点周边用地的利用率和开发强度，重庆在轨道交通三号线和二号线建设过程中，就充分借鉴了这一开发模式，打造了观音桥商圈和杨家坪商圈。其中，观音桥商圈日均客流量达35万人次，日均销售额3，000余万元，2012年销售总额更是突破千亿，成为重庆轨道站点周边用地圈层化开发的典型案例，受到政府规划、建设主管部门的广泛关注。
重庆轨道交通三号线观音桥站就设在观音桥商圈步行街内，出入口毗邻各大商场、超市、写字楼等，周边地下空间开发有大型商城，距离出入口稍远的区域，还配置有学校、银行、住宅、公园等功能设施，整个商圈围绕轨道车站，由近及远呈现出开发强度的圈层化，既节约了土地及空间资源，又保证了城市格局的分层有序。又如轨道交通二号线杨家坪站，该站位于杨家坪商圈内，其周边用地开发强度同样呈圈层化分布。
4、结语
目前兰州轨道交通上盖物业的开发过程中，在建工程1号线一期工程东岗车辆段上盖开发项目正积极尝试一体化开发模式，主要集中在站点和车辆基地上盖物业的开发，规划设计中不断完善城市功能设计，包括市政道路、轨道交通站点、公交车场、社会车辆停车场、商业综合体、写字楼等配套设施等。
随着经济的快速发展，我国的城市建设步伐日益加快，城市规模不断扩大，城市交通负荷亦越来越严重。城市轨道交通作为一种快捷高效、舒适环保的公共交通方式，能够极大地缓解城市交通压力，提高居民出行效率，对城市发展的影响力也越来越大。轨道交通已逐渐成为提升城市土地利用价值、促进城市区域经济发展、提高城市竞争力的一种重要手段。要想实现沿线物业与城市轨道交通的有效结合，在沿线物业的开发实践中，要从土地利用、一体化规划、各方合作模式等方面实现与城市轨道交通的结合。在经营管理中，要从客户资源的市场分析和商业策划、商业模式选择、服务创新等角度与城市轨道交通的发展、客流变化相结合，争取实现物业发展效益的最大化。
参考文献
[1]徐霖.深圳前海湾地铁枢纽上盖物业结构设计[J].福建建设科技，2010，4：66-67.
[2]谭敏，魏曦.TOD模式下城市轨道交通站点地区规划设计实践探索[J].建筑学报，2010，8.
论文作者:杨桂萍
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第17期
论文发表时间:2017/11/22
标签：轨道交通论文; 物业论文; 城市论文; 沿线论文; 站点论文; 上盖论文; 设施论文; 《建筑学研究前沿》2017年第17期论文;