国际机场航空物流发展经验与启示，本文主要内容关键词为：国际机场论文,启示论文,航空论文,物流论文,经验论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
国际机场协会（Airports Council International）2009年3月发布的统计公报显示[1]，受金融危机影响，2008年全球航空货运物流量为7793万吨，较2007年同比下降3.6％，其中国际航线4584万吨，同比降低3.1％；但在此情况下，根据中国民用航空局统计数据[2]，2008年我国机场货运吞吐量883.4万吨，较上年增长2.61％，其中国际航线完成319.4万吨，同比增长2.60％，由此看出，中国机场航空物流业受金融危机影响并不十分明显。因此，在国际航空物流业受挫于金融危机的时候，应抓住时机，积极学习借鉴国外经验，取长补短，促进我国航空物流产业的平稳快速发展。
二、中国机场航空物流概况
自20世纪70年代以来，世界航空货运物流市场以每10年翻一番的速度增长；进入20世纪90年代，国际航空货运需求呈加速增长趋势，货运几乎是客运增长速度的两倍。据空客公司预测[3]，世界航空物流量在2007～2026年将增长5.8％，而中国航空物流量将在未来20年中增长六倍，中国市场将主导世界航空物流市场。然而，目前中国机场航空物流量仅占世界的11.34％（不含港澳台）。
表1所示为国际机场协会2009年3月公布的世界机场航空物流量30强中前10强和亚洲地区主要机场货运物流吞吐量与变化率情况。
从表1中可以看出，我国大陆地区共有上海浦东国际机场、北京首都国际机场和广州白云机场入选。上海浦东国际机场虽然排名第三，处于第二梯队（年吞吐量200万吨级），但与第一梯队（年吞吐量300万吨级）差距较大，和其后的同梯队机场相比优势不明显。具体来说，排名第二的我国香港国际机场吞吐量比浦东机场高出105.79万吨，而浦东机场与紧随其后的仁川机场、安克雷奇机场、戴高乐机场和成田机场分别高出17.5万吨、23.8万吨、31.8万吨和48.8万吨，差距不是太大。在第三梯队（年吞吐量100万吨级）中，我国大陆地区仅有北京首都国际机场一家入选，排名第19，领先于曼谷国际机场。但是，必须注意到，2008年第29届奥运会的召开给北京带来了大量的航空赛事物流[4]，促进了北京排名的提升。在第四梯队（年吞吐量100万吨以下）中，大陆地区仅有广州白云机场上榜，名列第26位，而处于23和24位的日本东京羽田国际机场和大阪关西国际机场均领先白云机场16万吨。
同时，根据表1中数据，受金融危机影响，除迪拜外，其他国家和地区机场航空货运吞吐量普遍下降，而我国大陆地区机场受影响相对较低。然而，目前我国大陆周边地区已基本形成亚太地区航空枢纽港，中国香港国际机场、首尔仁川机场、东京成田机场、新加坡樟宜国际机场、迪拜国际机场、中国台北桃园国际机场、曼谷国际机场、东京羽田国际机场、大阪关西国际机场等9大国际中枢机场吸引了大量中国客源和航空货源的中转。因此，大陆机场必须吸取国际经验，提高大陆机场航空物流服务水平和意识，积极争夺国际航空运输市场，进一步提高市场占有率。
三、典型国际机场航空物流
航空物流是指货物以航空为主要运输方式，从供应地向接收地进行的有效率、有效益的流通和储存，以满足客户需求的过程，它包括仓储、地面运输、货物处理、航空运输等多个方面。下面以孟菲斯国际机场、法兰克福美茵机场和关西国际机场为例介绍国外典型机场的航空物流设施及其基本航空物流运作情况。
（一）孟菲斯国际机场——世界顶级物流转运中心
孟斐斯国际机场（Memphis International Airpott，MEM）位于美国田纳西州孟菲斯，是世界最大航空货运机场，自1992年至今连续17年位居全球机场航空货运吞吐量第一，同时它还是美国西北航空的第三大转运中心，也是联邦快递（FedEx）总部所在。
20世纪80年代，当现代物流业开始在美国兴起时，孟菲斯以其得天独厚的交通区位成为联邦快递公司的核心枢纽。目前，联邦快递在孟菲斯国际机场建立了364公顷的超级转运中心，300多英里的传送带平均每小时处理95000个包裹，700多架飞机通过这里向全球220个国家和地区提供服务。2008年，联邦快递贡献了孟菲斯国际机场95％以上的物流量，而在2007年6月，联邦快递又与机场续签了30年的租赁合同，为孟菲斯国际机场继续保持世界顶级物流转运中心地位提供了保障。由于靠近孟菲斯可享受最晚截件时间优势，越来越多的第三方物流商如UPS、DHL等都在孟菲斯转运中心附近建立了仓库，从而支持了孟菲斯国际机场的发展。同时，作为西北航空公司的三大枢纽之一，孟菲斯国际机场集散了美国南部以及中美、加勒比地区的航空客货，并与位于明尼阿波利斯和底特律的两个中心共同构成了西北航空公司国内枢纽网络，该网络通过与跨大西洋、跨太平洋的国际航线网络整合，实现大规模国内、国际航班客货的有效转接，进一步奠定了孟菲斯国际机场的国际航空物流货运枢纽地位。在2008年，尽管受金融危机影响，孟菲斯国际机场物流吞吐量较2007年降低3.8％，但仍以369.56万吨位居世界第一，超出排名第二的中国香港国际机场近4万吨。孟菲斯国际机场近年物流吞吐量如图1所示。
数据来源：MEM Annual Activity Report,Dec.2008
图1 孟菲斯国际机场2000－2008年物流吞吐量
在规划上，孟菲斯国际机场始终定位于国际顶级货运枢纽。机场占地约1500公顷，分南北两个区域，南部3条平行跑道呈南北走向，长3000～3600米，其中东侧两条边距跑道与西侧跑道相距约1000米，中间为占地仅60公顷的旅客航站区及约200公顷未来货运发展区；北部为FedEx货运基地，有一条东西向长约3000米的货机专用跑道，跑道北侧有70万平方米的货机坪和160余个货机位。
据预测，2015年孟菲斯国际机场出港货邮量达到340万吨，吞吐量将高达约680万吨，旅客约1600万人次。飞机起降106.8万架次（其中出港航班53.4架次）。而目前的4条跑道以及旅客航站楼已经基本能够满足今后客运发展需求，因此货运物流设施和飞机维修设施已成为孟菲斯国际机场今后扩建的重点。
（二）法兰克福美茵机场——欧洲货运枢纽
法兰克福美茵机场（Frankfurt International Airport，FRA）是德国最大的机场，也是欧洲最大的航空货运机场。随着经济全球化的推进，美茵机场货运物流量不断增加（见图2），2006年首次突破200万吨，跻身世界顶级货运枢纽机场行列，据预测到2020年美茵机场货运量将达到316万吨；而在目前，美茵机场日均物流量达到5740吨货物，250万封邮件，7000个包裹和18000个小件，仅其物流系统就为社会提供了10000余就业岗位。
数据来源：FRA Annual Report,Jan.2009.
图2 美茵机场2000－2008年物流吞吐量
美茵机场货运区占地面积共约300公顷，由南北两个货运区构成，聚集了80家航空运输公司，100家运输服务公司（如TNT、DHL、FedEx等）专业从事物流服务。北侧老货运区占地约110公顷，建有汉莎航空自动化立体货库，货库占地5.8万平米，年处理能力50万吨，为汉莎航空自身及其它30多家航空公司提供货运代理服务，并建有相应的货运设施，年处理能力约30万吨。同时，机场当局在南侧货运区建设了大型现代化机场货运城（cargo city），年处理能力约为100多万吨，为客户提供定制模式服务，按需提供一流设备和服务。货运城有28个专用机位，并建有货运大楼、代理公司大楼、动物休息室、易腐物品中心、立体集装箱仓库等设施，建筑面积共约15万平方米，目前出租率达97％。
为了适应现代物流业发展的需要，美茵机场还建立了海关监管仓库、分拨配送中心、货运处理管理信息系统等现代物流设施，并将进一步投资20亿美元扩建货运设施，预计2010年整体货运处理能力可达270万吨。为确保其欧洲最大货运枢纽和世界最繁忙国际机场之一的地位，美茵机场目前正计划修建第四条跑道和第三号航站楼，以拓展空间满足其日益增长的空运需求。
（三）关西国际机场——24小时不眠不休的国际航空货运枢纽
在亚洲地区，日本在航空物流方面的许多运作都为人称道，如在东京成田国际机场，建立成田国际物流联盟，将包括成田在内的3个城市、9个市镇和1个乡建设成临空国际物流中心；在名古屋南部建设24小时运作的中部国际机场，发展临空产业，打造由空港岛发展区（主要包括临空生产区、港湾交流区和综合物流区）和空港对岸区（包括港湾区、中央区、生活文化区、研发生产区）构成的临空都市，支持航空物流发展。而在大阪，同样也对关西国际机场升级，使之成为24小时不眠不休的国际货运枢纽机场。
关西国际机场（Kansai International Airport， KIX）是阪神地区的主机场，日本的第二大国际机场。1994年9月开港以来，客货量不断增长（见图3），充分发挥了大阪关西地区空中大门的作用；2007年8月，关西国际机场因第二条跑道的正式开通，而成为完全24小时开放的机场，并且作为日本第一个24小时不眠不休的国际航空物流货运枢纽机场和通往亚洲航空物流的门户而不断发展。
数据来源：KIX Annual Report,Apr.2009.
图3 关西国际机场1995－2008年货运量
关西国际机场的国际货运航班不断刷新最高纪录，其中面向中国的货运航班网络居日本第一（2008年夏季飞往中国的货运航班占总量的48.3％，每周平均96.5个货运航班直达北京、上海、广州等九座城市）。通过同日本国内货运航班的联合，关西国际机场作为日本的门户将全国航空货物运往亚洲及世界各地，从国际国内两方面发挥着中间物流据点的作用。面对日益增大的国际货运需求，机场开辟专门的国际货运区，共包括国际货运场B栋、CKTS货运大楼等22个项目，配有日本国内机场最大规模的低温仓库和最先进的国际快递设施，能满足多种物流需要的物流据点功能正在机场内不断涌现和扩大。从2004年到2008年，国际货运设施面积由16.0万平方米增长到了21.2万平方米，增长率高达32.5％。而将于2009年底正式投入使用的二期空港岛国际货运区将使所有货运场直接与飞机相接，其独有的成套运输“关西国际机场直运系统”将更好地实现高品质且快捷的货物运输。
为了加强和完善机场性能，带动地区经济发展，实现机场与地方双赢，当局在机场对岸设立临空城，将一大批先进商业和商务设施引入临空城，使之成为关西中心商务区。临空城面积318.4公顷，其中物流园区的面积近25公顷，包括国际航空货物运输服务机构、物资与保税仓库，24小时支持海、陆、空物流的货物装卸基地以及日本西部规模最大的国际航空物资处理场所临空国际物流中心，为关西国际机场航空物流发展做出了不可磨灭的贡献。由于在航空物流方面的出色表现，关西国际机场连续两年（2007年和2008年）获《Air Cargo World》评选的全球航空货运卓越奖亚洲及中东地区（50～100万吨组）第一名。
四、经验与启示
通过对孟菲斯国际机场、法兰克福美茵机场和关西国际机场的分析，可以从中得到发展航空物流的一些经验和启示。
（一）构建航空物流园区，提高航空货运竞争力
随着国家产业结构调整的深入，高科技、高附加值产品在工业总产值中的比例将越来越大，这些产品对航空货运有较大需求。高新技术产品进出口量的增加，不仅增加了航空货运量，还为机场带来除空运、仓储以外的其他高附加值的物流服务项目，如空地联运、包装、分拣、报关、信息传递等，而设施功能齐备的机场物流园区是提供这些服务的理想场所。目前国际上一些大型空港，尤其是我国周边国家和地区空港如关西国际机场等均依托机场建立航空物流园区，提升机场货运的功能和航空货物处理效率，吸引了大量世界知名航空公司入驻，大大加强了机场的连接性，扩大了航线网络，刺激了航空货物运输需求。而这使我国机场在目前国际航空物流竞争中处于劣势，导致我国大量国际航空货物经关西国际机场、仁川机场等进行中转飞往其他国家。
国外机场航空物流发展的实践一再表明，航空物流园区可以实现高效物流运作，吸引大量航空公司和物流企业入驻，有助于航空货运的发展及货运枢纽港的形成、供应链系统的完善和地区经济的发展，同时还可促进与其相关的产业发展。
（二）长远规划，分期实施，逐步完善货运枢纽建设
在进行空港规划时一定要具有前瞻性，能满足未来一定时期内的需求并保持较强的竞争优势，同时设施规划与布局适当采取冗余设计，具有可拓展性，以满足未来发展要求。孟菲斯国际机场在20世纪80年代还一直徘徊于世界顶级机场30强之外，但其在1986年就规划要位列世界货运第一，甚至计划2015年货运吞吐量要达到680万吨，不仅如此，机场还在南部和东部为FedEx和UPS未来货运的发展预留了200多公顷用地空间。与此相反，由于最初规划过于保守，美茵机场在2005年之前一直受困于发展空间，导致汉莎航空公司甚至将部分业务转至慕尼黑国际机场；所幸在2005年，德国高院最终同意在机场南侧建设A380超级客机维护基地，同时莱茵－美茵空军基地（Rhein- Main Air Base）的关闭也使机场获得了更多发展空间。
在规划的实施过程中，要分步推进，逐步完善，根据发展需要适时调整方案。货运枢纽建设能否成功，很大程度上取决于机场是否能够满足客户需要，是否能吸引更多的航空公司与物流企业加入。因此，国内机场货运枢纽在建设初期应该主要发展机场核心业务功能，在保证核心业务功能的基础上逐步提供增值服务[5]。之后，通过提高服务质量，发展特色服务，建立保税区或自由贸易区、提供多式联运功能等不断吸引更多的货流，实现枢纽的进一步发展。
（三）港企合作，协同发展
对于货运空港而言，要取得长远发展，必须拥有固定的航空物流来源，这一点孟菲斯国际机场与联邦快递均感触良深。联邦快递成立之初拟将总部设在阿肯色州小石城，但当地政府认为航空物流业的发展前景暗淡，拒绝联邦快递的建议；而孟菲斯国际机场主动以最优质服务、最优惠价格向联邦快递提供支持。最终，在孟菲斯国际机场的支持下，联邦快递业务迅速拓展，成为世界最大的快递服务商，而联邦快递庞大的快递物流业务，为孟菲斯国际机场连续17年位居世界货运机场第一做出了重大贡献，在2008年仅联邦快递业务量就占孟菲斯国际机场总吞吐量的95％。在联邦快递的带动下，DHL、UPS等纷纷与孟菲斯国际机场开展合作，进一步促进了孟菲斯国际机场的发展。其他国际货运枢纽如法兰克福美茵机场、关西国际机场也有类似的港企合作，协同发展经验。
因此，国内空港发展航空物流业务时，应注意加强与大型物流企业的合作，积极拓展业务范围，提供一流的设施条件，吸引物流企业的加盟；而对航空依赖型物流企业也应尽量将货站靠近空港，使货物地面运输距离最短，方便航空货物及时处理，提高机场运作效率，通过空港和企业的合作，进而实现二者的协同发展。
（四）空地联合，互生共赢
随着社会和经济的发展，空港已由航空运输网络节点发展成为运输枢纽和城市重要公共设施，也逐渐演变为城市和腹地经济的咽喉。空港与腹地相互依赖，相互制约：当空港所在城市成长为区域经济中心时，必然产生大量的客货运输需求，推动空港的发展；而空港的发展，反过来又促进所在区域经济的发展。以孟菲斯国际机场为例，根据2005年公布的《The Economic Impact of Memphis International Airport》，2004年该机场为孟菲斯市创造了16.6万个工作岗位（占全市的27％）和207亿美元的直接经济产值，其中航空物流为地区带来155 872个就业岗位（共56亿美元收入）和195亿美元的经济产值；而孟菲斯市的发展，也有力地支撑了孟菲斯国际机场的发展。由此可见，空港与城市以互补性、依存性和共生性为基础连为一体、协同演进。
因此，国内空港应积极融入所在城市，与城市同呼吸共命运，为日益扩大的空港经济腹地提供高效服务，促进区域经济贸易的发展，同时，腹地城市也应不断优化资源配置，调整经济结构，改善投资环境，积极发展临空经济区，构建航空城，为空港带来丰富的货运资源，促进机场的繁荣与发展，最终实现空地联合，互生共赢。
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