第四方物流在中国施行的现实性论证，本文主要内容关键词为：现实性论文,中国论文,物流论文,第四方论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
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一、引言
第四方物流(The Fourth PartLogistics)是指“整合和管理组织内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术，并提供一整套供应链解决方案的供应链集成商”（源自“Strategic Supply Chain Alignment”by John Gattorna)。这个概念是在第三方物流的基础上提出来的，第三方物流是指物流行业既非生产方，又非销售方，而是从生产到销售的整个流通过程中进行服务的第三方，它不拥有商品，而是为客户提供代理服务，具体内容包括：商品运转、储存配送及附加值的服务。目前理论界和实务界都承认第三方物流作为社会分工的结果，其专业的服务的确能够节约物流成本，提高物流效率，但从地区或国家整体来说，第三方物流企业各自为政，存在不能最大整合社会资源以及资源浪费等问题，从这个角度出发安盛公司率先提出第四方物流这一概念并进行了商标注册，同时已有了两次成功的案例：一是7年前，为了管理在欧洲的维修部件的物流业务，安盛公司和菲亚特的1个子公司合资成立了新的物流公司，进行与备件管理有关的计划、采购、库存、配送、运输及客户支持作业。另一项称为“连接2020”的第四方物流运作中，安盛公司承担了管理的任务。
目前，全国上下正在形成物流热，各个地区、各种企业都在创建各种物流体系，国内“物流公司”数量按通行的标准有1.6万多家。据不完全统计，2002年仅北京市注册为“物流”的企业就有120多家，这是前几年数目的两倍；上海市截至2002年底，物流企业超过1000家，高峰时一个月就注册300多家。其中不乏“第四方物流”企业，尤其是许多地方为了发展第四方物流，认为物流园区是第四方物流的必须平台，大力建设“最大”、“最佳”物流园区，造成物流园区60%的空置率。在广州、珠海、北京、杭州还有更多的企业准备尝试第四方物流这一新的模式，这其中又有许多盲目跟进者。他们没有对第四方物流进行科学的论证，尤其没有结合我国的实际情况辩证的看待问题，造成了大量资源的浪费，这与第四方物流开展的初衷恰恰相违背。本文对第四方物流在目前中国的现实性进行了论证，为中国物流的发展提出自己的一孔之见。
这里，按照一般的认识，我们可以将第四方物流公司按照其实体表现形式和其来源实体分为两类：一种为不拥有实体运输和仓储能力的企业，包括管理咨询公司和技术信息公司；另一种为拥有实体运输和仓储能力的企业，主要包括由第三方物流公司向其转变的企业。下面笔者将从主体、客体和环境的角度分别对两种来源的企业开展第四方物流业务的现实性进行论证。
二、第四方物流的主体论证
有关专家对成为第四方物流企业提出的六大条件：(1)世界水平的供应链策略制定，业务流程再造，技术集成和人力资源管理能力；(2)在集成供应链技术和外包能力方面处于领先地位；(3)在业务流程管理和外包的实施方面有一大批富有经验的供应链管理专业人员；(4)能够同时管理多个不同的供应商，具有良好的关系管理和组织能力；(5)全球化的地域覆盖能力和支持能力；(6)对组织变革问题的深刻理解和管理能力。
可以看出，第四方物流的进入壁垒相当高。下面来看看我国第四方物流的主体情况。
1.纯粹的管理咨询公司和技术信息公司
作为物流的专业咨询人士，尤其可能涉及到对整个供应链进行流程再造，这就对物流人才提出了更高的要求，可以毫不夸张的说，这些人员都应该是专家。
(1)从咨询人才看，目前我国物流人才奇缺，据权威机构调查，物流专业人才已成为我国12类紧缺人才，缺口达12余万人。虽然国家现在很重视物流人才的培养，但相比较而言，我国在物流和配送方面的教育还非常落后。到2001年，开设物流专业和课程的高等院校有10所左右，占中国全部高等院校的1%，研究生层次教育规模很小；只有北方交通大学、复旦大学、华中科技大学、上海财大等几所高校培养了数量有限的博士研究生；职业教育更加贫乏，通过委托培训方式培训员工的企业也不多见，远远不能满足专业人才的需求。没有物流人才作保障，物流咨询行业就是无本之木，无源之水。而就是目前的一些为数不多的物流专家主要是从交通运输、仓储、管理工程、营销学、宏观经济、机械工程等领域转行而来，缺乏真正掌握现代物流知识，尤其是全面的经济物流管理等知识的物流专才。而欧洲有87所大学开展物流高等教育，54所大学有物流管理和供应链管理硕士和本科培养方案，另有32所大学在其他专业中涉及物流和供应链管理。卡福食品（中国）有限公司全国仓储运输经理Tom.Shu先生说“现在号称物流专家的人不少，但真正给客户拿出切实可行而有效降低物流成本的人很少”。
(2)从物流咨询主体来看主要有外资企业、高校或科研机构的院系所、政府机构的服务部门、一般的咨询企业或个体，另外还有一些大型企业的内部研究机构。在这些不同的形态中普遍存在着从业主体素质总体偏低，参差不齐，不重视市场调查和科学的论证与预测，理论与实践脱离，所作咨询缺乏科学性、客观性和权威性，往往流于形式或实际操作性很差。另外也不排除某些主体故意将咨询结果隐瞒、更改的可能性。
(3)从物流咨询整个行业来看，我国还没有一个相关的对职业人员资格的认证体系，也没有监管和考核的体系，可以说，目前的物流行业咨询业相当混乱。例如，某大型物资供销企业欲向现代物流企业转型，花70万元请国内某著名高校管理咨询公司诊断，运行后发现此方案已落后，陷入了进退两难的境地；又如南方某中心城市请专业公司策划的物流规划由于与邻近城市规划重复而失败。正如Tom.Shu先生所说，著名咨询公司的咨询人员在理论上造诣很深，但实际操作经验不足。在当前国内物流市场不规范、与外国有较大差异的情况下，咨询人员可能更多地是把在外国规范市场环境中诞生的物流方案介绍给客户，而可行性自然会打折。
2.从第三方物流发展演变而来的第四方物流公司
目前，理论界和实业界都普遍认为这种第四方物流公司是最可能的，也是最现实的。无论哪一种物流形态都需要这些具有实体能力的企业，都需要最基本的运输、仓储。那么中国目前的第三方物流企业究竟有没有可能转变成第四方物流呢？让我们来看看中国第三方物流的现状：
2002年美智(Mercer)管理顾问公司与中国物流与采购联合会合作对中国的第三方物流做出了专业的调查，得出了中国的第三方物流还处于发展初期的结论。主要有以下表现：
(1)整体有所发展，但总的来说市场份额较小。中国的第三方物流公司的来源主要有传统的运输与仓储企业，生产与流通企业内部流通部门，国外物流公司，新兴的物流公司。尽管第三方物流（尤其是货代）已经存在了几十年，这个行业只是在最近才由于公司对供应链管理的态度变化而得以显著增长。然而，尽管缺乏这方面的准确统计数字，第三方物流在整个物流市场上的占有率仍然很低，就是在美国，第三方物流行业也只占整个物流市场的7%。中国第三方物流企业所占份额远远低于这个数值。
(2)服务功能不全，增值服务薄弱，物流服务商的收益85%来自基础性服务，大多数物流企业只能提供单项或分段的物流服务，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。据中国仓储协会2001年初的调查，在采用第三方物流的需求企业中，有23%的生产企业和7%的商业企业对第三方物流企业的服务不满意。
(3)整个第三方物流市场尤其是城市物流经营还相当分散，组织化程度低，物流结点布局不合理，货源不稳定且结构单一。第三方物流企业规模小，没有一家企业拥有超过2%的市场份额，还不能形成有效的规模效应，经验曲线也无从谈起。
(4)市场混乱，竞争过度，各地区、各企业之间缺乏标准化的运作程序，各地服务水平参差不齐。例如，目前我国物流业仍然以手工或半手工机械作业为主，敞车和厢车的比率为15:2.6，难以满足需求。
(5)服务的技术含量不高，企业内部物流信息管理和技术手段都还比较落后，如EOS(ElectronicOrdering System)、EDI(ElectronicData Interchange)、RF(Rapid Fabricate)、GIS(Global Information Sysrem)在物流领域中的应用水平低。在我国仅有39%的物流企业有信息系统，且功能不完善。
(6)缺乏物流人才，前文已有论述。
很明显，对于我国现有的第三方物流而言还不能承载第四方物流发展的需要。对于这个问题，有些学者提出“尤其在我国，第三方物流的局限性更是明显，发展第四方物流更为迫切”，似乎有点操之过急了。
综上所述，我们可以得出在中国真正成为第四方物流企业的角色是缺位的结论。
三、第四方物流企业服务的客体分析
这里，第四方物流企业以一个集成商的身份出现，需要协调客户、众多第三方物流企业、信息技术服务商和销售商之间的复杂的利益关系，甚至还要和交通、铁道、航空、内外贸等部门打交道。这里我们暂且不考虑管理者有限理性的问题，仅就具体的各自关系看一看。
1.纯粹的管理咨询公司和技术信息公司
这类第四方物流与客户的关系，简单而言是服务与被服务的关系，一方以出让一定经济利益将某项业务全权交给另一方经营。从理论上说，彼此是长期的战略联盟。但在实际操作中，客户再将业务外包给这种不拥有实体运输仓储能力的第四方物流企业时必定会首先对实体能力产生疑问，尤其是与具有实体能力的企业比较时更是如此，另外也会对其领导和整合能力质疑。一个企业在外包业务时往往第一个问题会问：“你们公司有多少辆车，有多少仓库容量？”另外，客户难免会考虑自己提供的公司信息能否得到有效地保护。就象Christian Salvesen(CS)物流公司的欧洲部供应链主管杰森·希伯斯(Jason Hibbs)说：“一个没有自己固定资产的第四方物流，要让客户认可自己的能力是很困难的。因为第四方物流的服务就是管理他人的资产、他人的网络。第四方物流不但要为客户设计一个价位合理的供应链解决方案，更重要的是在这个价位的基础上，从承运人和配送商那里为客户争取到一个面面俱到的协议。如果承运人和配送商或是其他环节无法实现你对客户的承诺的话，那你提供的就是一个失败的第四方物流服务”。同时，面对最具诱惑力的流程再造的50%～70%的失败率和前景未知的收益，面对高风险和不确定的收入，大凡公司都会慎重考虑。中国企业的物流观念还不是很强，往往只注意到企业内部资源的整合，而忽略技术和战略上对整个供应链的整合，另外我们的客户在选择物流商时首先考虑的是行业与运营经验和品牌声誉，其次是价格和网络覆盖率。在中国目前的情况下，这种纯粹的管理咨询公司和技术信息公司还没有成功的例子，也就无所谓经验和品牌声誉了。因此要做到这些，真正吸引客户，难度较大。
这类企业与其管理的第三方物流公司的关系。毋庸置疑，第三方物流公司是将第四方物流公司的具体规划付诸实施的载体，第四方物流公司对第三方物流公司有很强的依赖性。不投入任何的固定资产想在这个圈子里取得好的业绩几乎不可能。由于要尽可能的实现最优的流程设计，单靠整合一家第三方物流的软硬件是不够的，往往需要整合附近区域乃至全国几家甚至十几家相关的第三方物流企业。显而易见，没有哪一个拥有实体能力的第三方物流企业愿意做“俘虏公司”，这是收缩战略的体现，对于处于发展阶段的中国第三方物流来说采取这种策略是不可行的。面对目前中国激烈的竞争，看着自己区域的业务被其他人独占，作为一个第三方物流企业，难免会产生这样的担心：第四方物流自由进出你的信息系统，掌握你的价格和服务特色，然后利用这些信息抢走客户。这些诱因的存在往往使合作变成竞争。一旦如此，所有的战略同盟将自然解体，因此从这个角度可以说，第四方物流是一种短暂的协同关系，谈不上稳定的战略联盟。另外，我们还可以看到，处于同一链条上的不同的第三方物流企业之间也不可避免的会有信息技术的融合壁垒，也有从合作变为竞争的危险，甚至有些企业之间本身就是相互竞争得很激烈的对手。而他们又是第四方物流所必须依赖的，在这种情况下，一旦第四方物流的利益分割机制或管理机制出现一点差错，就可能导致整个供应链的崩溃。
这种第四方物流与信息技术提供商的关系。这种第四方物流往往有自己一定的技术实力，但不可避免的还是要依靠电信、呼叫中心等技术力量强大的服务商。从竞争优势的角度看二者的核心能力在于提供的服务具有很强的相似性，信息技术提供商也可能成为第四方物流的潜在竞争对手，来共同分享面包。在中国大多数拥有雄量技术力量的公司都在走多元化的道路，都在为资金寻找机会；而且由于它们自身的独特的技术能力和其擅长的模仿能力，难免不保证技术服务商也进入这个领域。所以第四方物流公司的整合能力在这方面难免要打一个折扣。
第四方物流有可能和交通、内外贸等部门打交道，在现行体制下，难度不可谓不大（图1）。
2.从第三方物流发展演变而来的第四方物流公司
这种第四方物流公司与客户的关系。与上一种不同的是，第三方物流企业拥有现成的客户资源。那么，这类企业就要面对新顾客和原有顾客。在其向第四方物流转变过程中（或我们假设其已经成为了第四方物流企业），他必须解决如何留住原有顾客并劝说其采用第四方物流和如何吸引新的客户采用第四方物流两个问题。原有顾客我们又可以简单的将其分为对第三方物流满意和不满意两类。对于满意的客户，首先要面对其对于转换成本的考虑，还要面对客户对于第四方物流的信任问题，比如企业信息的保密，还要面对新模式风险问题。在满意和对新方式持怀疑态度的情况下，往往不会选择新的方式，如果一定要其选择新模式的话，这些原有顾客会有流失的可能，而这恰恰是我们最不愿意看到的局面；对于不满意的企业来说，还有选择其他更好的第三方物流商的权力。对于新客户，如果其对于公司的实体能力不再怀疑，但对于技术、信息保密、新模式的风险等问题也会有疑问。说到底，是这种第四方物流公司如何论证其模式的合理性的问题，在中国物流目前的技术状况下，在基本上没有成功案例指导的情况下，在客户忠诚度日益下降的时候，哪个第四方物流企业能够理直气壮的对客户说我是最好的呢？
图1
这种第四方物流企业和其他的第三方物流商的关系。由于其固有的第三方物流的烙印，往往与其他的尤其是本地区的第三方物流商本身就存在着竞争，其他的第三方物流公司往往还不能适应从对手到被整合对象的角色转换，往往会积极模仿；同时在给予支持服务时，会带有自己的思考，有时候出于自身的利益，往往不采用对客户而言的最优的模式而是采用对自身而言利益最大的模式，或者选择一种在两者之间有一定的利益平衡的模式，这样最优就打了折扣，那么整体的整合效应也许会与理想状态有差距。也许有的企业仅仅依靠自身的实体能力，而不考虑去整合其他的第三方物流公司，那么在中国目前没有一家公司的市场占有额超过2%的今天，所谓的最佳模式只不过是一种口号！
这种第四方物流商与信息服务商的关系。由于在以前的经营中，企业往往和信息服务商建立了固定的合作和利益分配机制，作为核心能力可以融合，但没有同质性的两方建立战略同盟的关系比较现实，现实情况也如此。当核心能力变的相似或相近，猜疑和竞争不可避免，这就与上面提到的纯粹的咨询公司一样了，这里就不再赘述。
这种公司在整合过程中，涉及到诸如跨地区、跨行业、整合竞争对手等诸多新问题，很可能要与交通、内外贸易等相关部门进一步发生联系，前文已述（图2）。
我们可以从分析中清楚地看到，在开展第四方物流时诚信是一个非常重要的话题，必须要主客体相互信任，建立战略联盟。
通过分析，我们可以得出在中国第四方物流市场很小、潜在竞争对手多、协调相关利益体关系难度较大的结论。
四、中国开展第四方物流的客观环境分析
我们这里所说的环境是宏观环境，微观环境在上文的讨论中已经讨论的比较充分了。对于宏观环境，上面的分类方法不再适用。
总体来说，随着经济和科技的发展，随着社会对物流的需求增加，我国的物流环境有了较大程度的改善，但依然存在以下突出的问题：
1.观念问题
中国2001年尽管第三方物流营业额达到了400亿，但只不过占了物流总市场的2%～3%而已。目前人们即使是对第三方物流的认可程度都很低，对于第四方物流这种新概念理论界还在探讨，人们对它的认可程度可想而知。
2.多元管理体制
相对于第三方物流而言，第四方物流涉及的管理部门更多。根据2003年十届人大政治体制改革新的部门划分，第四方物流要与发展与改革委、科技部、铁道部、交通部、信息产业部、农业部、商务部、银行等部门发生关系。虽然体制改革已经提上了日程，且正在进行，但这决非一朝一夕就能够完全解决的。由于体制没有完全理顺，许多资源是政府直接管理的，各部门之间分工又有交叉，物流中横向的联系被纵向的管理体制切割了。目前依然存在物流行业管理中条块分割、部门分割、重复建设等种种问题。
图2
3.技术设施跟不上需求
第四方物流对技术有很强的依赖性，尤其是实施流程再造这一核心业务。根据第四方物流必须满足的不是物流的利益方、能实现信息共享、有能力整合所有物流资源的三大条件，必须有全国物流公共信息平台。而中国目前还没有全国性的EDI、互联网等为基础的物流信息系统的公共物流信息交流平台；基本上没有“一流三网”，即定单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络、计算机信息网络。通讯设备及线路、传真设备、计算机及网络设备等信息技术硬件设施也比较缺乏。
4.物流设施和装备的标准化程度较差
设施和装备对第四方物流有着举足轻重的作用，也是其整合多方资源的一个必需的硬件。而我国在这方面做的相当不够，一是基础设施在质和量上都不够，且建设布局局限性不合理；二是各种运输方式之间装备标准不统一；三是物流器具标准不配套；四是物流包装标准与物流设施标准之间缺乏有效的衔接。
这里，笔者还想就物流园的建设提出自己的一点看法。目前，全国各地形成“物流热”，纷纷上马物流园项目，都提出整合物流资源，为第四方物流创造良好的平台。我们知道一般的物流场所的投资每平方米需要1000元、10万平方米的仓储设施需要1～1.5亿元，资金投入相当可观。而实际上完全没有统一的规划，就象中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发所说“有的城市搞了三个2平方公里的物流园，另一个稍微大点的城市就搞5个3平方公里的物流园”，这种盲目的攀比导致投资浪费巨大。据国家统计局2002年分析报告，2001年我国所谓的物流中心的闲置率高达60%，这与第四方物流整合资源、发挥资源的最大效用的初衷是相违背的，这样的平台对第四方物流的价值是极期有限的。
以上环境因素严重影响了第四方物流实行的可行性，据此我们可以得出目前我国的宏观环境不允许第四方物流开展的结论。
五、结束语
目前全国形成了“物流热”，理论界和实务界都在探讨如何更好的利用物流来降低成本，实现资源的更好配置，其中也不乏一些理论的大胆创新，笔者甚至还在网上看到了第五方物流的提法。我们应该辩证的看待物流的发展，不能超前，也不能落后。我们必须踏踏实实的做好务实的工作，任何概念的炒作对实际的物流工作的提高没有任何意义，相反还存在浪费社会资源等问题。本文从主体、客体、环境的角度论证了我国开展第四方物流的现实局限性，希望能对中国物流有所裨益。
注释：
其余未注明出处的数据均源于美智(MERCER)管理顾问公司与中国物流与采购联合会2002年对我国第三方物流市场的调查报告。