摘要：随着经济的发展和城市化进程的深入，城市道路交通建设也有了发展。城市道路随着城市的发展在不断的增大密度，城市道路不断增多。其中的主干道是道路交通的骨架，对城市道路行驶效率和安全有重要作用。随着道路的增加，主干道两侧的接入口数量也在增加，主干道接口设置必须科学合理，保证交通运行效率和安全。本文分析了山地城市主干道接入口设置技术，提出了进行道路设计应遵循的原则。
关键词：山地城市；主干道；接入口设置技术
山地城市的特点是地形起伏大，地形复杂、环境多样化、空间具有层次感，这些原因导致山地城市的道路交通会有很多弯路、坡路等，在进行主干道接入口设置设计时，要考虑城市道路特点和接入口的实际情况进行设计。
1.山地城市主干道接入口设置原则
1.1确保道路网功能明确、层次清晰
各个等级的道路都有其不同的功能和作用，进行道路接入口的设置要有详细考虑其作用和功能。比如主干路、快速路要求快速，效率高，必须严格控制同行；支路和次干路的接入口多，要进行相应级别的限制。对于道路两侧直接设置的接入口，要根据其同行能力进行匹配设置，有些道路不能在主干路直接设置接入口。
1.2交叉路口的管理设置
交叉路口车辆多，是交通冲突点，交通能力低，为确保其交通畅通，可以设置相应的立交、接入口远离交叉口、减少冲突点等方式，提高主干道交叉口的交通运行效率。
1.3转向分离和中央分离带开口
分离转向车流可以减小直行车辆的影响，保证直行同行效果。在中央分离带开设标准转弯口，降低车流转弯带来的行驶影响。
2.山地城市主干道道路作用
2.1山地城市主干道路的作用
山地城市主干路按照其作用和功能分为生活类和交通类两大类型。交通类是城市主要交通干路，用来联系城市快速路和其它常速路。有以货运为主分布在城市外围及工业区的主干道；有以客运为主分布在城市各个区域的主干道。主城区主干道同时可以用于货运和客运，可以把大中型货车的行驶时间规定在避开高峰期，确保主干道运行效率。生活性主干道是体现城市特色、性质，同时给城市生活提供服务的主干道，在主干道周围有相应的开发区域，这些区域的交通要依靠主干道实现，存在接口设置问题。
2.2交通需求作用
首先，交通目的。山地城市交通根据其目的分疏通性和城市服务性两类交通道路。疏通性交通行驶道路比较远，对道路要求快捷、畅通，同时和外界衔接好。其中有城市快速路及交通性主干道。服务性交通行驶道路比较近，要求对道路周边用地方便直接服务，主要有生活性主干道和支路[1]。其次，交通方式。山地城市主干路是对机动车通行服务的交通资源，有交通转换功能，承上启下的作用，主要有交通性和生活性的两种主干道，是城市重要的道路，对机动车服务，也要对行人和非机动车负责。最后，设施作用。道路的主干道重要交通安全设施之一就是中央分隔带，有双黄线中分带，绿化式实体的中央分隔带。
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3.接入口设置技术
3.1接入口形式
我国现在没有明确接入口划分形式，某些地区交通量小，有很大的离散性，其支路接入和对公共交通服务的稳定交通流有差别，现在对开口位置、信号灯设置、车辆掉头或转向、接入道路服务对象等四个方面进行分析，划分道路接入口形式。需要注意的是道路侧面开口都是右进右出式开口；如果在道路中央分隔带开口，同时在路侧有开口，这样的情况也是路中开口；另外，对接入道路服务对象分为公共交通和区域交通两大类。道路的接入口有交叉口、出入口、中央分隔带开口等三类，如果把交叉口细分，可以分为信控转向掉头型、信控行人型、非信控等形式；以后的发展也会随着这些交叉口进行。
3.1接入口分布
山地主干道的接入口组成主要是以出入口为主，其次是交叉口。通常在主干道周边的开发性大，接入口数量多，接入口密度大；所以道路开发程度和道路两侧的接入口密度相关，直接设置开口接入主干道，致使接入口密度增大。
3.2接入口间距
随着主干路侧开发的增加，主干道交叉口间距会逐渐减小，对交叉口间距的设置要根据城市规模、道路类型、路网规划和接入口在城市区域位置等因素决定；主干路的交叉口间距基本相等；每种交叉口的最小间距要能够适合车辆转向变换车道需要的长度和红灯时车辆的最长排队，同时也必须符合道路出口总长度[2]。出入口间距、交叉口和出入口间距的离散性比交叉口的间距小，通常是根据停车视距作为出入口、交叉口和出入口间距的检验指标。
3.3接入口半径和宽度
出入口转弯的半径影响车辆的转弯速度，会有刮擦碰撞事故，设置的车辆转弯车道宽度要大于直行车道。有些出入口，不能保证车辆顺遂转弯，为使服务更好，在设计出入口的最小转弯半径一般是在有大车出入的情况半径设置为15米，可能有大车出入的半径设置为10米，只有小车出入的半径设置为7米。出入口宽度的设置，民用机动车为3米到10米之间，通常实际设置在8米到38米之间，过宽的出入口也会发生潜在冲突危险。
3.4接入口出入口的角度
车辆转弯进入出入口要进行减速，接入口角度越小，速度减小越多。根据规定在新建平面交叉口不要超过四个交叉口，不能有错位交叉口、畸形交叉口和交角小于 70度的斜交交叉口。实际建设交叉口时，通常交叉口角度应在 75度到90度之间，条件受限时，角度在60度也可以，可是交叉口角度在小于60度时，会有安全隐患，以75度到90度比较好。
3.5出入口喉径深度
出入口喉径深度是指从接入道路开口到接入道路内部最外侧开口的距离。喉径过短会造成出入口处车辆混乱，影响主路交通，喉径深度要合理设置。这是评价出入口合理性的重要指标。
3.6接入坡度
这是接入道上行驶舒适性特征之一，优秀的出入口设计，可以让驾驶员平顺行驶，还能以高速度完成90度转弯。其中的设计，坡度是道路主线行车的重要影响，所以，出入口和主路坡度连接的平顺过渡非常重要。在设计时，要考虑地方街道、交通量和有无直行车辆通过时，设置合适的陡坡链接。直行交通较多时，一定要考虑减小车道坡度，这是公路设计的重要原则，设计的居民区出入口坡度可以是12%到8%。
结束语
综上所述，山地城市主干道接入口的设置要结合城市道路交通的具体实际，以车辆和行人的安全为基础进行科学设置接入口。要周到详细的考虑接入口形式、分布、间距、半径、角度、坡度等各个方面，有效科学设置和设计接入口。
参考文献：
[1]刘轩宇.山地城市道路设计关键技术研究[J].工业c，2016（5）：00036-00036.
[2]汤锋华.浅析城市道路设计技术要点[J].技术与市场，2017，24（12）：211-211.
论文作者:黄其荣
论文发表刊物:《防护工程》2018年第31期
论文发表时间:2019/1/15
标签：主干道论文; 交叉口论文; 出入口论文; 道路论文; 城市论文; 山地论文; 交通论文; 《防护工程》2018年第31期论文;