纪念改革开放 40周年
改革开放以来铁路业定价机制的嬗变与展望
陈 兵
摘 要 伴随国家市场经济体制改革的全面深化，铁路业定价机制因应外部要求和内部压力亟须随之改变。梳理我国铁路业定价机制的演化历程发现，铁路业市场化改革的总体趋势是铁路业经营者将获得更大自主定价权，公平自由的市场竞争环境是其发展的根本。然而，由于铁路业定价机制及运行长期受国家严格管控，在其改革过程中仍然存在市场机制乏力、监管僵化，以及相关法律规范不健全等弊端。结合影响铁路业定价机制运行的成本因素、竞争因素、非竞争因素、消费者因素以及监管因素分析，认为在引入市场定价机制的过程中，首先应树立公平自由的竞争理念，尽快构建并落实定价机制运行的法治进路；其次，引入公平竞争审查制度，防范政策风险，消解行政权力之于经济生活的不当影响；再次，需完善监管体系，做好在行业监管部门与综合监管部门间就“事前放松管制”与“加强事中事后监管”的协同改革，真正做到“科学监管，无缝衔接”；最后，完善相应法律法规体系，协同现有价格管制和价格改革法律文件，着力保障铁路定价机制的合规运行。从多维度采取联动协同的措施，有效防治铁路业在定价机制市场化改革过程中可能产生的制度缺陷及运行风险。
关键词 改革开放；铁路业；定价机制；定价因素；公平竞争审查
伴随我国市场经济体制改革的不断深化，市场在资源配置中起决定性作用的共识和实践不断得到强化和落实。市场价格及其运行机制作为反映市场供需关系和资源稀缺程度的信号和书写方式，在市场经济体制机制改革中发挥着越来越重要的作用。定价行为是最基本的也是最重要的市场行为，只有对其进行科学合理、合规有效的规管，才能在此基础上通过宏观调控和市场规制实现更高层次的调制目标。[注] 张守文：《定价权分配与行使的法律规制》，《法学》2016年第10期。 当前我国于价格规管方面，形成了一套以《中华人民共和国价格法》(以下简称《价格法》)为主，以《中华人民共和国反垄断法》(以下简称《反垄断法》)[注] 譬如，《反垄断法》第13条第1条“禁止具有竞争关系的经营者达成下列垄断协议”：第1项“固定或者变更商品价格”；第14条第1款“禁止经营者与交易相对人达成下列垄断协议”：第1项“固定向第三人转售商品的价格”，第2项“限定向第三人转售商品的最低价格”；第17条第1款“禁止具有市场支配地位的经营者从事下列滥用市场支配地位的行为”，第1项“以不公平的高价销售商品或者以不公平的低价购买商品”，第6项“没有正当理由，对条件相同的交易相对人在交易价格等交易条件上实行差别待遇”；第33条第1款“行政机关和法律、法规授权的具有管理公共事务智能的组织不得滥用行政权力，实施下列行为，妨碍商品在地区之间的自由流通”，第1项“对外地商品设定歧视性收费项目、实行歧视性收费标准，或者规定歧视性价格”等。 、《中华人民共和国反不正当竞争法》(以下简称《反不正当竞争法》)[注] 譬如，《反不正当竞争法》第2条“一般条款”规定“经营者在生产经营活动中，应当遵循自愿、平等、公平、诚信的原则，遵守法律和商业道德。本法所称的不正当竞争行为，是指经营者在生产经营中，违反本法规定，扰乱市场竞争秩序，损害其他经营者或者消费者的合法权益的行为。”此处虽没有明确提及价格事项，但是作为适用《反不正当竞争法》的“一般条款”，该条提供了规制“扰乱市场竞争秩序”，“损害其他消费者的合法权益的行为”的依据，其中暗含涉及了对经营者价格行为的规范和约束。 、《中华人民共和国消费者权益保护法》(以下简称《消费者权益保护法》)[注] 譬如，《消费者权益保护法》第8条“知情权条款”规定“……要求经营者提供商品的价格、产地、生产者……或者服务的内容、规格、费用等有关情况”；第10条“公平交易条款”规定“……消费者在购买商品或者接受服务时，有权获得质量保障、价格合理、计量正确等公平交易条件……”；第20条“经营者诚信经营义务”规定“……经营者提供商品或则服务应当明码标价。”等。 、《中华人民共和国电子商务法》(以下简称《电子商务法》)[注] 譬如，《电子商务法》第35条“平台经营者公平交易义务”规定“电子商务平台经营者不得利用服务协议、交易规则以及技术等手段，对平台内经营者在平台内的交易、交易价格以及与其他经营者的交易等进行不合理限制或者附加不合理条件，或者向平台内经营者收取不合理费用。”；第53条“支付方式条款”第2款规定“电子支付服务提供者为电子商务提供电子支付服务，应当遵守国家规定，告知用户电子支付服务的功能、使用方法、注意事项、相关风险和收费标准等事项，不得附加不合理交易条件。……”第82条“责任条款”规定“电子商务平台经营者违反本法第三十五条规定，对平台内经营者在平台内的交易、交易价格或者与其他经营者的交易等进行不合理限制或者附加不合理条件，或者向平台内经营者收取不合理费用的，由市场监督管理部门责令限期改正，可以处五万元以上五十万元以下的罚款；情节严重的，处五十万元以上二百万元以下的罚款。”等。 等其他市场经济规制法，及其相关配套规范性文件为辅的价格法制体系。目前，在我国市场上绝大多数商品或者服务的价格已实现由市场调节定价，只有极少数资源紧缺、关系国计民生的商品或者服务，譬如，水、天然气、电等基本生活公共品及相关公共服务，实行政府定价或政府指导定价，其中铁路业等公共运输类服务便属于此类型。
铁路业作为国家发展最为重要的基础民生行业之一，除具有市场经济属性外，还兼具社会公共服务属性，并由此具备了国家特许的自然垄断特质，其所提供的基础性、公益性的产品和服务，对促进经济社会发展、保障人民群众生活具有重要作用。[注] 郭宗杰：《铁路行业的行政监管与反垄断——渊源、流变、发展趋势与我国铁路业的规制改革》，《暨南学报(哲学社会科学版)》2013年第11期。 近年来，随着高速铁路的大规模修建和广泛运营，铁路的投资规模显著提高。而同时，与之相配套的政策法规，以及相关市场管理机制却未因应调整和改变，使铁路业在参与市场竞争，推行市场化改革时收效甚微，仍在很大程度上依赖国家公权力对资源进行分配，其中市场定价机制的运行尚未有效建立。然而，囿于能力很难对改革开放以来我国整个定价机制的市场化演变及特征，以及下一步总体改革方案做出全面细致的讨论，考虑到研究的针对性和结论的实操性，选择了对国民基本生活影响最为广泛，且改革力度和现实效果都比较明显的铁路业，确切说是铁路客运业(以下简称铁路业)的定价机制市场化演进予以考察，以抛砖引玉，希望更多学人和实务专家能持续讨论该问题。
一、背景与问题
定价权是我国宪法上自主经营权的重要内涵及表现。[注] 譬如，《中华人民共和国宪法》第16条第1款“国有企业在法律规定的范围内有权自主经营”，第17条第1款“集体经济组织在遵守有关法律的前提下，有独立进行经济活动的自主权”等。 定价权在我国的发展，历经了由单一主体专享向多元主体共享的转变。在改革开放前，政府定价是我国价格形成的主要方式。在缺乏社会主义市场经济体制及其运行环境之际，尚谈不上市场主体及其自主定价权。在现阶段主要体现为市场(主体)定价权与政府定价权并行。可以说，定价权主体及其行使的演变在我国是与市场经济体制改革密不可分的。
1978年12月，中共十一届三中全会召开，拉开了改革开放伟大事业的序幕。全会提出，将党的工作重心转移到经济建设上来，应该坚决实行按经济规律办事，重视价值规律的作用，并明确指出“当前我国经济管理体制的一个严重缺点，是权力过分集中，必须加以改革”，必须逐步改变高度集中的计划经济体制。遂后，在1981年6月召开的中共十一届六中全会上通过了《关于建国以来党的若干历史问题的决议》，指出“必须在公有制基础上实行计划经济，同时发挥市场调节的辅助作用。要大力发展社会主义的商品生产和商品交换”。次年中共十二大报告《全面开拓社会主义现代化建设的新局面》中强调“以计划经济为主，市场调节为辅”，为当时我国经济体制改革提供了重要指导思想。[注] 缪德刚：《从计划到市场：20世纪80年代中国价格改革思路的形成——以1984年中青年经济科学工作者学术讨论会为中心》，《中国经济史研究》2018年第5期。 特别是在按照尊重和利用价值规律调节商品生产的问题上，开始认识到价值规律对发展社会主义经济的积极作用。[注] 方生：《认清相互联系的三个层次——对“以计划经济为主、市场调节为辅”方针的一点理解》，《经济研究》1982年第7期。 随后，在1984年召开的中共十二届三中全会上通过了《中共中央关于经济体制改革的决定》，该决定指出：“价格体系的改革是整个经济体制改革成败的关键。”此后，各领域纷纷开始进行价格改革，将部分定价权下放至市场主体。[注] 张卓元：《中国价格改革三十年：成效、历程与展望》，《经济纵横》2008年第12期。 至1997年12月，全国人民代表大会常务委员会通过了《价格法》，正式以基本法律的形式肯定了市场主体的自主定价权，确立了在社会主义市场经济条件下以市场形成价格为主的新的定价机制。定价权主体的范围逐步由政府主体向市场主体转向并逐渐扩围。到2017年11月8日，国家发展和改革委员会(以下简称国家发改委)印发了《关于全面深化价格机制改革的意见》(发改价格[2017]1941号，以下简称《改革意见》)。在《改革意见》中强调“进一步深化垄断行业价格改革”，“加快完善公用事业和公共价格机制”，“深化公用事业和公共服务价格改革”[注] 相关内容的展开，参见《国家发展改革委关于全面深化价格机制改革的意见》(发改价格[2017]1941号)，http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201711/t20171110_866776.html，最后访问时间：2018年11月18日。 。概言之，结合《改革意见》当前和下一步的主要任务和工作，在于通过加快推进公用事业和公共服务的价格改革，确定垄断行业价格改革的基本原则，构建垄断行业价格监管的基本框架，以充分发挥市场在资源配置中的决定性作用和价格机制的调节作用，推动价格机制改革纵深发展。[注] 唐仁敏：《国家发改委召开电视电话会议深入贯彻落实党的十九大精神，部署全面深化价格机制改革》，《中国价格与反垄断》2017年第12期。
铁路业作为我国基础的公共服务业之一，具有运载量大，连续性强，不易受天气气候影响等特点，相较于航空运输，公路运输以及水路运输言，其公共职能更显著，公共服务性高于其他运输方式，属于典型自然垄断型公用事业。在2006年之前，铁路投资规模相对稳定，行业整体保持相对稳定的盈利能力和收益水平。但是近十年，随着高速铁路(高铁)在全国范围内大规模修建，铁路投资规模显著提升，铁路建设融资成本增高，加之高铁投入使用后折旧成本迅速上升，而铁路票价却因实行政府指导定价，始终没能进行根本性的市场化改变，铁路的盈利能力迅速降低。近三年来，国家铁路总公司净现金流愈发紧张，未来资金注入仅靠融资，债务危机极其严峻。铁路收入前景不容乐观，若继续强调其公共性而忽视其市场性，铁路业的竞争能力将会越来越弱。[注] 王晓燕、瞿永忠：《铁路客运定价市场化改革渐行渐近》(铁路运输/行业深度报告)，东北证券股份有限公司2017年2月27日发布，http://www.nesc.cn/download/upload/201712/07/1660052_1.pdf，最后访问时间：2018年12月1日。 故此，对铁路业实行市场化改革，推动其定价机制的市场化改进已成必然之势。
［本刊讯］2011年12月16日，上海市护理学会儿科专业委员会主办的“儿科护理能力胜任”学习班圆满结束。学习班特邀请世界健康基金会上海教育项目总监徐丽华女士作了题为“现代儿科护理现状和展望”的讲座，授课内容涉及“以家庭为中心的护理临床实践”、“儿科护理安全管理”、“各年龄阶段孩子的需求、特点和护理”、“早产儿发展性照顾”、“新生儿和儿童CPR与转运模式”及“儿科临床护理的最新实证”等儿科护理事业发展的动态与前景。来自全国各地60余名儿科护理人员参加了此次学习班，为上海儿科护理的发展起到了积极的推动作用。
我国铁路业的市场化改革初见成效，但其定价机制存在的深层次问题尚未得以解决。铁路业长期受到计划经济思维和管制模式的影响，部门利益和权力经济印迹明显，竞争观念和竞争机制在铁路业市场化改革中未能有效发挥作用。铁路业市场机制乏力，政府监管不力等问题依旧严重。
2002年，原国家计委组织了关于铁路业指导定价的第一次听证会，标志着铁路定价听证制度的开端。同年，原国家计委发布了《关于公布部分旅客列车票价实行政府指导价执行方案的通知》，允许铁路业在特定时间于竞争性领域对客运票价进行适当浮动。[注] 原国计委发布《关于公布部分旅客客运票价实行政府指导价执行方案的通知》规定，于春节、暑运、“五一”，“十一”节日客运、城际客运、竞争性客运等领域允许其票价上下浮动，并规定相应的最高上限及最低下限。 该通知的出台，标志着铁路客运业引入政府指导定价模式。2005年开始修建京津城际高速铁路，于2008年正式运行，后在全国范围内大规模修建高速铁路。基于高速铁路更具市场经济属性，且投资成本更高，折旧率更大，故在高铁客票的定价上更宜采用市场调节定价的方式。
目前，由于相关政策与法律规范相对于铁路业市场化改革的需求已滞后，加上仍然存在制度设置过程中的利益寻租，导致了制度僵化和制度腐败等弊端，客观上纵容了铁路业经营者无畏制度甚至滥用制度攫取获取不正当的垄断利润。申言之，作为典型的自然垄断型公共事业，铁路业的市场化改革，遭遇了“市场失灵”、“政府失灵”及“制度失灵”等问题的叠加冲击，致使铁路业市场化定价机制的生成并未取得预期效果，在降低铁路业经营成本和社会负担，增强铁路业市场运营效率等方面，尚未达成与市场化定价机制间本应有的正相关关系。在此环境下，定价行为会逐渐沦为一种非竞争化的权力经济的书写方式。故此，以铁路(旅客运输)业为例——铁路客运与货运相比，承担着更多的社会公共服务职能，社会公共属性凸显，梳理铁路业定价机制的演变进程，总结铁路业定价机制的经验与不足，并结合影响铁路业定价机制市场化改革的主要市场与政策因素，从法律层面有针对性地提出防治铁路业定价机制市场化改革可能遭遇的风险之应对之策。
二、铁路业定价机制的演进
铁路业作为典型的自然垄断型公共事业，自改革开放以来，其定价机制的演进与我国宏观经济政策及价格市场化改革密切关联，大致经历了以下四阶段。
每个称重传感器由4片电阻应变片组成一个惠斯通电桥。被测物的重量F使弹性元件产生形变，该形变引起电阻应变片的延伸及弹性形变系数ε的变化。如图1所示，A， B 为电阻应变片，粘贴在圆筒的外壁，组成电桥的4个臂。根据虎克定律，弹性形变与外力成正比： ε∝F；根据电阻应变效应理论： 电阻应变片的相对变化ΔR/R与ε成正比，即ΔR/R∝Kε=F，K为电阻应变片灵敏系数。
(一)高度集中下的政府定价阶段(1982年以前)
基于铁路业经济属性与公共属性密切结合的特征，着眼于影响铁路业定价机制运行的主要因素，譬如成本因素、竞争因素、非竞争因素、消费者因素、监管因素等，应以市场与政府的关系为基准，以经营者、消费者、监管者多方利益的平衡为阈值，构建铁路业定价机制合规运行的法治进路。具体架构建议为，(1)经营者依照市场供需行使自主定价权，政府仅在市场失灵和法定特殊情势下承担调控和干预职能；(2)当市场自由公平的竞争秩序遭到破坏时，经营者、消费者及监管者依据相关法律法规和政策，经由法定行为和程序参与竞争秩序的修复和正当利益的恢复及填补；(3)当监管者在制定产业政策或者具体行为不当时，法治施行约束功能，规范权力的行使，矫正不当失范的监管行为。
(二)政府主导下的弹性定价阶段(1982—2002年)
在推进价格市场化改革的进程中，经营者自主定价权的享有并不等同于定价权主体可任意决定价格的形成与变动，而无须考虑其他相关因素。特别在铁路业这一关系到国计民生的行业，基于其经济属性和公共属性，在定价时更需综合考虑成本因素、竞争因素、非竞争因素、消费者因素、监管因素等多方面的影响。
这些政策和法律的出台，表明铁路业在国家集中统一管理下，已逐步放松价格管制，依市场需求进行调整，以增强铁路业市场活力和竞争力。这一阶段属于我国宏观经济体制改革的早期关键阶段，由原来的计划经济体制正式步入社会主义市场经济体制。在这一过程中国家经济政策的每次重大调整都相应地引起了铁路业定价的变化。
(三)政府指导定价与市场调节定价相协调阶段(2002—2012年)
2002年至2012年是我国经济持续快速发展的十年，在快速发展的同时，也面临着国际经济大势的影响，发展总体上趋于平稳，改革速度有所变缓。在面对国际经济发生重大变化的背景下，中共十六大和十七大在经济政策方面并未做出重大改变，坚定推行改革，取得一定成效。[注] 张卓元：《中国经济四十年市场化改革的回顾》，《经济管理与研究》2018年第3期。 就铁路客运价格改革言，随着高速铁路的大规模修建，铁路定价开始由以政府指导定价为基础，向多样化定价阶段发展。
2017年2月28日，国家发改委印发了《铁路普通旅客列车运输定价成本监审办法(试行)》(发改价格规[2017]371号，以下简称《铁路监审办法(试行)》)，虽然从运输定价成本监审的基本原则，定价成本构成，定价成本核定，定价成本归集和分摊等方面做了规定，但是缺乏程序性规范，影响定价成本形成之要素的内容仍待进一步细化。[注] 2018年11月20日，国家发改委发布《要求各地做好2019年成本调查监审工作的通知》，亦是进一步强调需完善成本制度监审办法、深入开展成本调查、积极开展重点行业成本调查。详细内容参见http://www.ndrc.gov.cn/fzgggz/jggl/zhdt/201811/t20181120_920135.html，最后访问时间：2018年12月11日。 该《铁路监审办法(试行)》依旧带有很强的行业监管色彩，尚未建立起以市场为资源配置决定性力量的反映市场第一性的监管体系。[注] 事实上，在《铁路监审办法(试行)》中仅仅罗列了一定影响定价成本的因素，而对这些需要考虑的因素尚未加具体分析，也缺乏对这些因素如何进行抽取和监督的具体程序规定。参见《铁路普通旅客列车运输定价成本监审办法(试行)》(发改价格规[2017]371号)，http://www.ndrc.gov.cn/zcfb/gfxwj/201703/t20170317_841224.html，最后访问时间：2018年11月20日。 行业主管机构在定价机制运行中介入较深，规管色彩较浓，容易在实践中出现监管者权力寻租，引发社会福利流失等风险和危害。此外，基于铁路业运行特征，属于垄断行业，其存在巨大的垄断利润，在进行市场化改革，引入竞争机制的过程中，许多经营者为获取垄断利益，仍采取不正当竞争行为，譬如，在涉及铁路市场要素供给和服务信息平台开放上，规制俘获与商业贿赂并存，致使市场进入困难，垄断利益格局难以破除，这在很大程度上表现且影响铁路业市场定价机制运行不畅。加上，虽然将曾经作为政商一体的铁道部予以了撤并，但是其行政垄断印记依旧存在，目前的国家铁路总公司一家独大，遏制市场自由公平竞争秩序的危险依然未解除。[注] 进一步论述，参见魏继刚:《让铁路企业成为真正的市场化主体——新时期深化铁路改革思路研究》，《中国交通报》2016年2月2日第008版。
(四)深化价格改革引入市场化竞争阶段(2013年以来)
2013年是我国铁路业体制改革的元年。一是，在当年的全国两会上，撤销铁道部，组建国家铁路局，将铁道部除发展规划和政策以外的行政职能交由国家铁路局承担，组建中国铁路总公司，承担原铁道部的企业职责。铁路业实行政企分开，为我国综合交通体系的建设及定价机制市场化改革的深入营造了良好的环境。二是，在同年召开的中共十八届三中全会上，通过了《全面深化改革若干重大问题的决定》，阐述全面深化改革的重要意义，强调市场在资源配置中的决定性作用及主要由市场决定价格的重要意义，我国经济体制改革进入全新阶段，这对铁路业市场改革也产生了重大影响。[注] 《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》指出加快完善现代市场体系，在价格改革方面，完善主要由市场决定价格的机制。凡是能由市场形成价格的都交给市场，政府不进行不当干预。推进水、石油、天然气、电力、交通、电信等领域价格改革，放开竞争性环节价格。政府定价范围主要限定在重要公用事业、公益性服务、网络型自然垄断环节，提高透明度，接受社会监督。完善农产品价格形成机制，注重发挥市场形成价格作用。 随后，迎来了对铁路普通客运及高铁定价做出的一系列市场化改革举措。譬如，2013年京广和京沪高铁在一定时间内可采用优惠政策，下浮票价。2015年对《铁路法》第二十五条进行修订，规定在竞争性领域实行市场调节定价，铁路运输杂费的收费标准由铁路运输企业自主决定。[注] 《铁路法》第25条修改为“铁路的旅客票价和货物、行李的运价实行政府指导定价或者政府定价，竞争性领域实行市场调节定价。政府指导价定价权限和具体适用范围以中央政府和地方政府的定价目录为依据。铁路旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，以及铁路包裹运价率由铁路运输企业自主制定。” 该市场化调整表明，在价格形成领域，更多的将定价权向市场主体转移，最终实现市场在价格形成中的决定性作用。2016年2月宣布放开高铁动车票价，由国家铁路总公司在综合考虑建设运营成本、市场需求等因素的基础上，原则上以公布票价为上限，根据市场供求关系自主定价。同年6月发布《关于完善铁路普通旅客列车软座、软卧票价形成机制有关问题的通知》，表明了在中管企业全资及控股所运营的铁路线路上的普通旅客列车软座、软卧票价，由铁路运输企业依法自主制定；普通旅客列车高级软卧包房票价继续实行市场调节价。[注] 《国家发展改革委关于完善铁路普通旅客列车软座、软卧票价形成机制有关问题的通知》(发改价格规[2016]1191号)第2条进一步规定：铁路运输企业制定上述铁路普通旅客列车软座、软卧票价时，应当制定无折扣的公布票价(以下简称公布票价)，同时可根据运输市场竞争状况、服务设施条件差异、客流分布变化规律、旅客承受能力和需求特点等实行一定折扣，确定实际执行票价。可以发现，在铁路运输企业制定票价时也可应考虑相关市场性因素。 最近为进一步加强铁路客票价格监管，国家发改委于2017年2月出台了《铁路监审办法(试行)》，强化对铁路业价格形成机制的监督，同年9月，国家发改委发布了《关于进一步加强垄断行业价格监管的意见》(发改价格规[2017]1554号)，又一次强调在铁路领域深化价格改革的必要性。[注] 详细论述参见《关于进一步加强垄断行业价格监管的意见》(发改价格规[2017]1554号)，http://jgs.ndrc.gov.ex2.www.ipv6.ndrc.gov.cn/zcfg/201709/t20170901_859923.html，最后访问时间：2018年11月24日。 2018年11月20日召开价格改革40周年研讨会，会议提出经过40年的价格改革，已经成功实现商品和服务价格从97%由政府定价至97%由市场形成价格的历史性转变，明确了新时代价格改革应遵循的方向及任务。[注] 《价格改革四十年：从97%政府定价到97%市场形成》，《中国改革报》2018年11月21日。 该会议的召开，也为铁路业深入推进定价机制市场化改革奠定了基调。
综上可见，我国每一轮重大的经济体制改革和政策转变，都会对铁路业的发展方向产生深刻影响。从计划经济时代，国家全面管制，大力建设基础设施，集中力量发展重工业，强调铁路业所承载的公共服务职能，不计盈亏。改革开放以后，大力发展社会主义市场经济，激发市场经济活力，铁路业的经济性职能得以展现。伴随经济发展平稳期的到来，国家经济政策趋于稳定，铁路业定价由政府定价转变为政府指导定价，定价时纳入市场因素。步入高铁时代，允许铁路运输企业行使自主定价权，极大促进了价格形成的多样化。随着中共十八届三中全会的胜利召开，国家宏观经济政策再一次转变，深化铁路业体制改革，多份关于铁路业价格改革的文件因应出台，为深化推行铁路业市场化改革创造条件。
比如，当教师在讲解《孙中山破陋习》这一课文时，便可以结合微课视频开展教学。通过阅读我们可以了解，本文主要讲述了孙中山目睹姐姐缠足，在当上领导人后，主张废除缠足陋习的故事。但是由于该种传统与当代社会相距较远，当今的学生并不能感受到缠足的可怕，甚至部分学生并不能理解何为“缠足”，进而造成教学问题。因此，在具体的教学过程中，教师可以按照以下流程开展教学：首先，教师可以下载与“缠足”相关的视频，使学生形成一定的知识基础；其次，教师可以制作微课视频，并在视频中体现出以下几点内容。第一，何为缠足；第二，缠足对女性造成的危害；第三，陋习的影响。
随着我国市场经济体制改革向纵深推进，改革力度和强度不断增加，铁路业定价机制市场化改革稳步向前。当前高铁票价采取市场定价的范围逐步从东南沿海向内陆扩展，在全国范围内实行各铁路运输公司自主定价只是时间和技术问题，国家将通过采取“最高限额”的方式加以中观调控。普通铁路客运基于自身的强公共服务性，会在保证价格福利性基础上进一步扩大市场调节定价的范围，完善依竞争、时段等因素来调节价格的定价浮动机制，实现定价成本的公开透明化、监审程序细致化。同时，政府的角色将逐渐由决定者、指导者向监督者转变，铁路经营者将会获得更大的自主权，这既符合市场化改革的目标和趋势，也是政府简政放权的必然要求，更是激活铁路业市场活力，释放公平自由竞争力量的机制前提。
三、铁路业定价机制尚存的主要问题
虽然，目前已经在铁路业内采取市场化改革措施，引入了市场定价机制，在一定程度上激励和提升了经济活力和市场竞争力。但是，仍存在定价成本不透明，定价程序不规范等弊端，譬如，在普通旅客运输定价时，虽表示考虑了旅客需求，季节变化等市场因素，逐步构建体现服务类型和服务质量差异的票价体系，但相较于原票价并无太大差异，成效甚微。只是在高铁领域，2018年国家铁路总公司三次公布了高铁动车组票价浮动政策，调整后的票价有升有降，市场自主定价在一定区域和线路上得以实现。[注] 事实上，从新中国成立以来，国家铁路票价共进行过四次较大的全面调整，最近一次全面调整客运价格还是在1995年，旅客票价基价率从0.03861元/人公里调整为0.05861元/人公里，同时适当调整了不同席列的比价关系。此后二十多年一直未有系统性的全面调整。以1995年CPI指数为基数，至2017年涨幅已经超过60%，铁路普客票价严重落后于全国物价水平涨幅。参见翟永忠：《峰回路转，增速下滑，微观改善——交运行业2019年年度策略》，东北证券股份有限公司2018年11月26日发布，http://www.nesc.cn/download/upload/201811/30/2767582_1.pdf，最后访问时间：2018年12月1日。
该基地的负责人张文杰表示，京津冀“河北福嫂”家政服务员输出基地将坚持“一个基地、多项功能，就业创业、培育品牌”的理念，打造集技能提升、劳务输出、创业帮扶等为一体的综合性家政服务平台。
(一)市场机制乏力，未形成有效竞争
铁路业在20世纪八九十年代引入民间资本参与建设。2013年铁路业体制改革实行“政企分开”，撤销铁道部，设国家铁路局和中国铁路总公司各司其行政管理与市场运营。然而在现实中铁路总公司一家独大，全国共200余家铁路运输公司，铁总的市场份额高达70%，若将其分支机构份额也计算在内，市场份额可达98%。[注] 王晓燕、瞿永忠：《铁路客运定价市场化改革渐行渐近》(铁路运输/行业深度报告)，东北证券股份有限公司2017年2月27日发布，http://www.nesc.cn/download/upload/201712/07/1660052_1.pdf，最后访问时间：2018年12月1日。 同时，铁路总公司还承担着铁路网络的设计与规划这类具有公共性的职能，公共职能与经济职能的糅杂，无形中抑制了铁路业市场竞争力。此外，铁路总公司脱胎于铁道部，其行政色彩较浓，市场灵敏度较弱。特别是在客票价格形成方面，浮动定价机制在很大程度上形同虚设。如前述，在《铁路监审办法(试行)》中对定价成本的公开及监督虽有规定，但缺乏具体的操作程序，价格的最终形成很大程度仍源于行政力量的干预，行业内部尚未形成有效的竞争，铁路业市场化的真正实现有待改革的进一步深入。[注] 魏继刚:《让铁路企业成为真正的市场化主体——新时期深化铁路改革思路研究》，《中国交通报》2016年2月2日第008版。
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(二)政府监管不力，行业管理机械
随着市场化改革的深入推进，进入铁路业市场的企业数量逐步增加，相应的竞争规范体系与规制办法却未及时有效建立，行业内的竞争监管机制也尚未形成。仅于2017年2月由国家发改委发布了《铁路监审办法(试行)》，粗略地规定了定价成本种类及价格形成时应遵循的原则，至于监管工作如何具体展开，监管不力应承担何种责任等问题，尚缺乏相应的实施方案和细则。此外，在地方铁路修建与客票价格的制定上，由铁路总公司、地方铁路运输公司及地方政府三维主体根据成本因素及相应的竞争因素进行决策。由于监管不力导致类似于监管者“权力寻租”以获取经济利益等现象频现，严重侵害了国家整体经济利益和民众个体利益。故此，在维护竞争秩序的同时，建立完善的监管规则体系，科学合理划分监管职责是推进铁路业市场化改革顺利进行的重要保障。在铁路定价的管理方面，也存在手段单一，方法僵化等弊端。究其原因，一方面是由于长期以来对铁路业实施严格监管而导致管理固化，缺乏活力。另一方面是由于施行“网运合一”，中国铁路总公司职能复杂，其行使规划职能时，基于企业的逐利属性，加之监管的疏漏，不可避免会谋取额外利益而不受规制，故而增加了管理难度。另外，目前对价格违法的处罚方式较为单一，无法有效处理市场化过程中产生的不正当竞争、权力寻租、法规矛盾等影响价格制定的问题。[注] 赵天书：《政府市场价格监管圈边界的经济法学重构》，《政法论坛》2016年第4期。
(三)法律法规体系尚不健全，听证流于形式
在铁路业改革中，除已出台的《关于进一步加强垄断行业价格监管的意见》《铁路监审办法(试行)》《政府制定价格成本监审办法》(发改委2017第8号令)等深化价格体制改革的综合性和行业性规范文件外，尚未颁布配套的操作性强的指南或办法。具体言，有关铁路业客票价格规制的法律体系，主要还是依赖于《价格法》和《铁路法》以及有关部门出台的配套政策。然而，由于法规文件出台的时间及背景不同，内容之间难免存在重复、竞合，甚至相互矛盾的情况，增加适用难度。
进一步言，《铁路法》颁行于20世纪90年代，虽经2009年和2015年两次修正，但是很多内容多为铁路建设方面的规定，无法有效调整现行铁路业市场化改革，特别是价格体制改革所面临的新问题。[注] 《铁路法》主要从铁路运输营业、铁路建设、铁路安全与保护以及法律责任等层面进行规定。关于铁路业定价机制仅规定于第25条，且仅为原则性规定。具体内容为：铁路的旅客票价率和货物、行李的运价率实行政府指导价或者政府定价，竞争性领域实行市场调节价。政府指导价、政府定价的定价权限和具体适用范围以中央政府和地方政府的定价目录为依据。铁路旅客、货物运输杂费的收费项目和收费标准，以及铁路包裹运价率由铁路运输企业自主制定。 当铁路业步入市场化改革时，留存着大量规制空白，极易使定价机制的运行出现规制失灵或规制滥用的风险。尤为重要的是，在我国铁路作为基础性民生产业，肩负着极强的公共职能，其价格的形成与变动属国计民生事业，与公众福利密切相关。故此，铁路企业行使自主定价权时，应做到信息公开，充分听取并考虑消费者的意见。在这方面国家发改委虽然出台了《政府价格决策听证办法》——主要用来规范公用型资源产品的定价行为，但是在实践中价格听证会举行程序并不严肃规范，往往流于形式，实质效果不明显。[注] 国家发改委就《政府制定价格听证办法(修订征求意见稿)》于2018年8月31日至9月30日期间向社会公开征求意见，，现已完成意见征集工作。征求意见期间，有关消费者协会(委员会)、企业商会、社会公众通过网上留言等方式提出了110余条意见和建议。这些意见和建议对进一步完善《政府制定价格听证办法》具有积极的借鉴意义。http://www.ndrc.gov.cn/fzgggz/jggl/zhdt/201810/t20181015_916359.html，最后访问时间：2018年12月11日。 譬如，2007年4月，D字头车票首日发售因价格过高，在北京等地区遇冷，表明未考虑消费者的承受能力及市场需求。此外，很多地方举行听证会，大部分听证参与者均为人大、消费者协会及政府部门推荐产生的代表，缺少普通消费者的参与，无法体现普通消费者的真实意见。[注] 进一步论述，参见史际春：《论公用型资源产品价格的法律规制》，《社会科学》2015年第7期。
四、影响铁路业定价机制的因素
1982年中共十二大的召开，标志着我国现代化建设事业的全面开启，对国家经济政策进行了重大调整，各领域的价格改革纷纷拉开大幕。[注] 李亚：《我国高速铁路运输价格形成机制研究》，《改革与战略》2016年第11期。 具体至铁路业，于同年8月，国务院首次决定对铁路短途货运临时加价。随后，在1984年召开的中共十二届三中全会上，通过了《中共中央关于经济体制改革的决定》，指出应加强对外开放，增强企业活力，加快以城市为重心的经济体制改革。1985年5月，铁路再次提高货运价格，并首次提高短途客运票价。1989年中共十三届五中全会召开，通过了《中共中央治理整顿和深化改革的决定》，进一步确立国民经济持续稳定协调发展的指导思想，深化经济体制改革。同年9月，铁路客运大幅调整定价，与客运相关的杂费也做出了相应调整。事实上，早在1988年北戴河扩大会议上，中央政治局就原则上通过了《关于价格、工资改革的初步方案》，明确了价格改革的总方向，但由于当时存在通胀预期，价格方案的调整引发了大规模抢购等社会事件，该计划未能施行，但其通过实为日后的价格改革奠定了基础。[注] 《关于价格、工资改革的初步方案》指出了价格改革的总方向，即少数商品与劳务价格由国家管理，绝大多数商品价格放开，由市场调节，按照转换价格形成机制，逐步实现国家调控市场，市场引导企业。进一步论述参见张卓元：《中国价格改革30年：成效、历程与展望》，《经济纵横》2008年第12期。 历史走到1992年，伴随邓小平同志南巡讲话以及中共十四大召开，改革开放和现代化建设事业的方向和方案进一步得以明确和肯定。特别是在中共十四大上明确提出“价格改革是市场发育和经济体制改革的关键”，再次肯定了价格改革在市场经济改革中的关键作用。在此背景下国家开始重点调整和优化产业结构，加快发展基础工业、基础设施建设及第三产业。在铁路业上引入了浮动运价机制，出台和实施了相关规范文件，譬如1994年发布《中共中央关于建立市场经济体制若干重大问题的决定》[注] 《中共中央关于建立市场经济体制改革若干重大问题的决定》提出推进价格改革，建立主要由市场形成价格的机制，深化价格改革的主要任务是：在保持价格总水平相对稳定的前提下，放开竞争性商品和服务的价格，调顺少数由政府定价的商品和服务的价格。铁道部发布贯彻该决定的意见，进一步细化和明确铁路业价格改革的任务及方式。 、1995年出台《优质优价旅客列车管理办法》[注] 譬如《优质优价旅客列车运输管理办法》第24条规定，新型空调列车最高上浮限度为50%，旅游列车最高上浮限度为30%，视客流情况上下浮动10%；第25条规定了浮动票价的审批主体，不超过50%的由铁道部(现已撤销)批准，超过50%的由铁道部商国家物价主管部门批准。 、1997年颁布《铁路客运运价规则》[注] 譬如《铁路客运运价规则》第3条规定，特殊区段可实行特殊定价，但需经过铁路物价主管部门审批同意；第4条规定在国务院批准的价格内，经国家物价主管部门同意，国务院铁路主管部门可根据运输市场的需求实行浮动价格。 、1998年正式实施《价格法》[注] 譬如《价格法》第18条规定在自然性垄断企业实行政府指导定价，即由政府价格主管部门或者其他有关部门，按照定价权限和范围规定基准价及其浮动幅度，指导经营者制定的价格。 ，允许在特定期间，客运票价在法定幅度范围内波动。
课程设计是指对课程组织形式和组织结构进行拟订，是课程实施的依据，也是远程教育特色最突出的一环。课程设计要从课程的学科属性与受教育者的特点出发，将课程内容、教学过程设计、学习方法设计优化组合，做出科学合理的安排。
(一)成本因素
价值决定价格，成本是影响价值的重要因素，是影响商品和服务价格的关键要素。在铁路建设及营运中，大致可以划分为投资成本和运输成本。投资成本是指在网络和硬件建设中所产生的成本。铁路的规模性使得在修建网络和配备硬件时会产生大量的融资成本，后来高铁的大规模建设和硬件更新更提高了融资成本也属于基础投资成本的范畴。在铁路运输中产生的服务费用、相关设施折旧与维护支出以及其他。可以看出，铁路客票价格的形成与变化与其基础投资和运输所发生的成本密切相关。判断票价合理与否，重要的标准是衡量投资成本和运输成本在最终票价中所占比重是否适当。若客票价格畸高于成本，那么使铁路业公共属性减损，侵害消费者福利；若客票价格过度低于成本，会使铁路业的经济属性丧失，抑制其竞争活力，加剧国家财政负担，最终有损国家经济的整体发展。
(二)竞争因素
铁路业市场化改革的重要一步是放开市场准入，引入其他经营者参与市场竞争。其中赋予铁路企业根据供需变化调整定价，享有实质意义的自主定价权是激发铁路业市场活力的关键。客观言，目前铁路业市场化改革尚处于浅层阶段，仍具有很高的准入基准，退出机制也不够完善，铁路总公司拥有极高的市场份额，多数企业进入困难。即便是有限度的进入，也大多通过PPP模式参与建设和运营，效果并非如预期，事实上已经引发了诸多问题。从整体上看，铁路业市场目前仍未形成有效的竞争格局，市场竞争因素对价格形成及变动的实质作用未能得以充分发挥。
吸取2.1节中所述的化学镀镍溶液1、2、3和4 mL分别置于4只300 mL烧杯中，各加水80 mL稀释，然后依次加入螯合剂(10%的二乙基二硫代氨基甲酸钠溶液)0.8、1.6、2.4、3.2和4.0 mL，调节试液的pH至5，补加水至100 mL，试液中镍的初始质量浓度为67.01 mg/L。放置60 min后用定量滤纸过滤，测定各滤液中镍的质量浓度，结果列于表 2。随着化学镀镍废水中柠檬酸浓度的增加，处理后试液中残留的镍增多。柠檬酸的质量浓度不大于400 mg/L时，镍的处理结果能满足GB 21900-2008中“表3”的要求。
我国现已形成由铁路、地铁、公路、水路、航空等多式联运构成的完备高效的交通出行系统，交通工具间转换成本的低廉以及选择方式的多样性使得铁路业面临更加严峻的外部竞争压力。一直以来，航空业实行完全的市场化定价，根据市场需求的变化灵活调整机票价格的高低。对比铁路，航空在速度以及整体环境上相对占优，加之享有较大的价格折扣，在出行淡季时其价格甚至低于高铁票价，这对投资巨大和折旧加剧的高铁产生了激烈的竞争压力。此外，公路虽然在速度及运载量方面与铁路存在差距，但是在中、短途领域，公路运输以其随到随走的便利性，更为低廉的价格广受旅客欢迎。可见，在可替代性交通工具及其服务分割了交通出行市场的背景下，面对外部产生的巨大竞争压力，铁路业亟待联动市场竞争因素施行灵活定价策略，提高市场竞争力。
(三)非竞争因素
铁路业作为我国基础性民生行业，对国民经济的稳定发展起到支撑作用，是劳动力大规模在跨区域间快速安全流动的根本保障，在具有很强的经济性的同时，也具有极强的公共性。故此，铁路业定价机制的改革，除考虑带有明显经济性特征的成本因素和竞争因素外，还需考虑社会整体福利的实现，不能为追求行业利益最大化而放弃其所承载的公共服务价值，价格应在相对平稳的区间内适度浮动。同时，考虑到当前铁路业的自然垄断属性，其建设与发展很大程度上受到国家财政和宏观政策的支持。故此，在铁路业定价机制市场化改革中，还需充分考虑各类产业政策的实际影响或者是过渡期影响。换言之，虽然中共十九大提出了进一步全面深化经济体制改革的要求，国家发改委颁布了关于深化垄断行业价格改革等若干文件，鼓励包括铁路业在内的各垄断行业实现自主定价和市场调节定价，但是“冰冻三尺非一日之寒”，思维模式和治理惯性，在增量政策的制定上，可能还会出于特定目的的考量，加上存量政策的延续性影响，那些嵌于体制机制的妨碍竞争的条款在短时间内难以完全剔除，这样从根本层次上阻碍了铁路业市场领域自由公平竞争秩序的形成，在很大程度上加剧了市场定价机制运行的风险。[注] 张守文：《政府与市场关系的法律调整》，《中国法学》2014年第5期。 这类非竞争性因素在铁路业定价机制市场化改革中，尤为值得关注。
(四)消费者因素
随着新时代我国社会主要矛盾的转向，“人民日益增长的对美好生活的需求与不平衡不充分的发展之间的矛盾”成为亟待回应和解决的主要问题，消费者的观念及需求发生了重大变化，已不再局限于商品和服务本身，而是拓展到与商品和服务相关的更好的消费体验的实现与保障上来。在消费者观念和需求发生转变的同时，通过多样化和全面化的供给来刺激需求的重要性显著上升。[注] 卢延纯：《供给侧结构性改革下价格运行特点及调控建议》，《价格理论与实践》2017年第12期。 经营者间的竞争激烈度日益升级，由商品和服务的质量与价格上的竞争向消费者体验及配套软件领域的竞争扩围。具体到交通出行领域，消费者消费能力的增强令其在出行时不再只关注票价这一因素，而是转向出行体验的舒适度以及服务的优质性等方面。继续采用低廉的票价而不改进服务水平和乘车环境，已不再是有效的竞争方式，而应通过价格、服务、配套设施等多维度的市场化改进来提升铁路业整体的竞争力。此外，区域经济发展不平衡影响着不同地区消费者的消费能力，全国施行统一的票价在很大程度上已不再适应市场经济发展的差异化与灵活度，难以满足不同地区消费者的不同需求。事实上，高度统一缺乏弹性的铁路票价制约了铁路业在建设全国统一大市场中应有的推动作用，客观上会加重铁路业的经济负担。[注] 曾锦浩：《提升高铁上座率的客票定价方法与策略》，《交通企业管理》2018年第1期。 故此，在铁路定价市场化改革时，建议改变单一的定价模式，将不同的消费需求、消费能力等消费者因素纳入考虑范围，采取灵活定价，以实现消费者利益与铁路经营者利益的优化配比。
(五)监管因素
定价机制的良好运行离不开科学合理的监管机制，尤其是在我国现实的市场监管环境下，政府作为主要的市场监管主体和力量，更要对其进行科学赋权，合理规范。在我国铁路业作为自然垄断型行业，价格监管不力，会诱发准入基准增高，形成进入壁垒，无法形成有效竞争，进而阻碍铁路业市场化改革进程。当然，即便是在放开前端，允许其他经营者进入铁路业相关市场，若未形成有效的事中事后监管，基于经营者的逐利性，则会利用监管漏洞或者是监管冲突，采取垄断或不正当竞争等方式来扭曲和破坏行竞争，牟取高额垄断利润，譬如形成价格协议或收取不正当高价或低价等行为，谋取高效利润。更为严重的是，若监管者滥用监管权力，以权谋私，进行主动的权力寻租或者是出现被动的监管俘获，则更会加剧铁路业定价机制运行的风险，妨害铁路业价格改革顺利进行。
五、防治铁路业定价机制市场化运行的风险
随着我国全面深化各项体制机制改革的不断推进，改革思维已经深入人心，融入国家的各项工作之中。在此时代背景下，铁路业定价机制的市场化改革与完善必将朝着正确的方向前行，这一点毋庸置疑。然而，现实的问题也必须清醒地认识和勇敢地面对，只有如此，改革方能有的放矢，行之有效。长期以来基于铁路业在国民经济发展中的基础性民生地位，国家对铁路业的价格管制一直都十分重视，留下了监管系统僵化的印迹，市场意识和改革动力不足。为此，针对当前存在的市场机制乏力、监管方式僵化、法律法规体系不完善等弊端，结合影响铁路业定价的成本因素、竞争因素、非竞争因素、消费者因素及监管因素等，有必要从理念到机制予以系统调适，以期完善铁路业定价机制的科学合规的市场化改革及运行。
(一)牢固树立自由公平的竞争理念，构建铁路业定价机制合规运行的法治路径
铁路业定价机制改革，需要以自由公平的竞争观为基础，树立健康的可持续的经济发展价值观。同时，铁路定价机制的改革还需充分考虑铁路业市场的发育程度，既不宜滞后，又不宜超前，把深化改革与培育市场结合起来，以定价机制改革推动市场竞争，通过市场竞争倒逼定价机制改革的深化。[注] 进一步论述，参见国家发改委：《价格改革的成就与经验》，2018年11月19日，http://www.ndrc.gov.cn/fzgggz/jggl/zhdt/201811/t20181119_919978.html，最后访问时间：2018年12月11日。 在我国经营者是市场定价的主要主体，在不损害国家利益、社会公共利益、其他经营者及消费者合法权益的前提下，按照一定原则和依据，经营者可以行使自由定价权，依法自主处分其合法财产和转移其正当经济利益。在市场定价范围内，自主定价权的行使反映了经营者参与自由公平竞争的程度。自由竞争可以高效配置资源，提升经济运行效率，只有在市场竞争引发市场失灵时，政府监管职能才得以行使。即在有效竞争环境下，经营者作为自主定价的主体，政府除对极少数涉及国家利益的重要行业进行统一定价或者指导定价外，不得参与定价过程，仅承担在市场失灵时的调控职能。故此，在我国铁路业定价机制的市场化改革中，应坚持以市场自主定价为常态，以政府指导定价为特例，且需经严格法定程序。
新中国成立之初，为将有限的资源集中用于基础设施的建设和重工业的发展，国家施行高度集中的计划经济政策，严格的价格管制是其重要特征之一。1950年召开全国第一次计划工作会议，确立了未来三年的奋斗目标，着力加强对国营工业生产和基础建设的计划管理，并将重点放于交通运输建设领域。铁路业的货运职能作为运输工业原料的主要途径，成为国家重点建设管理的对象，在此阶段，铁路的运输价格始终由国家严格控制。1955年全国铁路运价(客运价格与货运价格)的统一标志着国家对铁路定价的全面管理。[注] 杨瑜、陈娅娜：《我国铁路运价政策沿革及展望》，《市场经济与价格》2015年第4期。 后又于1961年、1962年、1967年三次下调客运票价。计划经济政策的推行增强了新中国的综合实力，但其高度统一性及调控方式的政策性与非市场性等特征，严重抑制了铁路业经济发展的活力与动力。直至1978年中共十一届三中全会的召开，提出应将发展重心转移至经济建设领域，对国家经济体制的变革起到重大转折作用，市场调节价格的作用日益凸显。在中共十一届六中全会上通过了《关于建国以来党的若干历史问题的决议》，又一次强调市场调节的辅助作用。[注] 方生：《认清相互联系的三个层次——对“以计划经济为主、市场调节为辅”方针的一点理解》，《经济研究》1982年第7期。 然而此阶段，国家对铁路业的管理模式尚未转变，依然采取严格管制方式，对铁路业始终坚持低价运行，其盈利能力和经济推动作用并未得到有效发挥。
本文将要探究的池莉新写实小说中的幸福观，从池莉新写实小说的具象和抽象的幸福观两个维度来描绘。对此论题，研究成果寥寥，只有於可训《在升腾和坠落之间》等文谈到了池莉新写实作品哲学深度的研究，提出了池莉通过知足顺应的态度是想获得一种冯友兰先生所提出的“相对幸福的人生哲学”[4]。本文想通过池莉小说幸福观的研究，发现池莉新写实小说中的诗意，丰富池莉小说的研究成果。
(二)引入公平竞争审查制度，防范政策风险
监管者在制定包括产业政策在内的各类公共政策的过程中，出于长期以来的思维定式和行为惯性，在新增政策的制定和存量政策的实施上，会出现限制、扭曲甚至破坏定价机制运行的风险和危害。为此，顺应新时代法治建设的要求，针对政策性和制度性竞争妨碍现象，2016年6月14日，国务院发布《关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》，要求建立公平竞争审查制度，以规范政府有关行为，防止出台排除、限制竞争的政策措施，逐步清理废除妨碍全国统一市场和公平竞争的规定和做法。2018年随着新一轮国家机构改革的深入，在国家发改委下增设立公平竞争审查处进一步强化公平竞争审查工作，推进公平竞争审查制度全面落地实施。[注] 国家发展改革委在价监局新设立公平竞争审查处，具体部门编制及职责内容可参见http://www.ndrc.gov.cn/fzgggz/jgjdyfld/jjszhdt/201801/t20180109_873338.html，最后访问日期：2018年12月11日。
公平竞争审查制度是指行政机关及法律法规授权的具有管理公共事务职能的组织，在制定市场准入、产业发展、资质标准等涉及市场主体经济活动的政策措施时，设立专门部门对其进行公平竞争审查，评估该文件对市场竞争的影响，是否存在限制、排除市场竞争的风险和危害，若存在，则不允许出台或者要求其调整至符合相关要求后出台的制度。公平竞争审查制度的建立与实施，有利于从源头防止限制、排除市场竞争的情况发生。铁路业因其历史及现实原因，始终存在极高的准入基准，其他市场主体难以进入相关市场的行业特征，即使进入也难以真正行使自主定价权。究其原因，在于原来针对铁路业的产业政策实际上内置了限制自由竞争的装置，譬如“网运合一”机制的存在即是长期产业政策部门化的窠臼呈现。引入公平竞争审查制度，在出台有关铁路业定价机制的改革文件前，通过对文本进行科学合规的公平竞争审查，可有效抑制因政策制定而引发的铁路业市场竞争无序失序等问题，扫除妨碍铁路业市场化改革的制度性和政策性壁垒。这方面可结合行业特征，参照由国家发改委颁布的《公平竞争审查制度实施细则》[注] 《公平竞争审查制度实施细则(暂行)》(发改价监[2017]1849号)，http://zfxxgk.ndrc.gov.ex2.www.ipv6.ndrc.gov.cn/web/iteminfo.jsp?id=2898，最后访问日期：2018年11月24日。 灵活适用。
(三)构建科学合理监管系统，实现多元联动与协同
科学合理的监管系统是铁路业定价机制得以健康运行的前提和保障。一般言，在规制一般性市场的定价问题上，主要受到《价格法》《反垄断法》《反不正当竞争法》《消费者权益保护法》等基本市场规制法及其相关配套行政法规和部委规章的约束，其监管部门通常有国家发改委、国家市场监督管理总局(含原国家工商行政管理总局)以及各级发改委与市场监督管理部门。然而，由于铁路业的特殊性，属于自然垄断型行业，除关注其经济属性外，还需对其公共属性予以重视。换言之，对该领域市场定价的监管在遵循一般性市场价格规管要求的同时，还需做好在行业监管与综合监管间就“事前放松管制”与“加强事中事后监管”的协同改革，协调多方监管主体的监管权限，真正做到“科学监管，无缝衔接”[注] 尹少成：《铁路运价市场化改革及其政府监管研究》，《价格理论与实践》2015年第11期。 。
首先，应明确中央和地方的监管权限，国家发改委应充分发挥其在价格宏观调控上的作用，积极推进铁路业价格改革的统一实施。地方发改部门应监督地方铁路企业定价权的行使，对通过不正当竞争手段限制竞争、非法定价等行为做出有效监管，同时积极督促地方政府相关部门遵循公平竞争审查制度的落实。
其次，在降低准入的同时，减少不必要的事中事后监管，鼓励更多的企业参与铁路业市场自由公平的竞争。目前，中国铁路总公司处于铁路业市场垄断地位，其他企业即便是进入相关市场后，如果不强化对竞争过程的实质上的事中事后监管，也可能无法实现放开前端的最终目标。故此，需加强行业监管部门与综合监管部门的联动，给予进入市场的企业更多自主定价权，激励和保障其公平自由参与市场竞争，即通过竞争矫正来克服现阶段客观存在的自然垄断弊端，待铁路市场形成有效竞争的惯性后，再逐渐向完全竞争的市场方向转变，减少对后进企业的竞争扶助(competition aid)，直至完全取消。
最后，针对前述改革构想，及时修订或出台相关规范性文件，做到立法先行，于法有据。铁路业定价机制的改革必须走法治进路，具体内容至少应包括：其一，各方监管主体的权限划分和协调机制；其二，应明确监管者的职能和责任，规定其应承担的法律后果，真正实现权力清单与责任清单的结合，即有权即有责，有责必担的科学合规监管系统。
观察组术后6个月的关节退变、囊性变、关节面塌陷、坏死等并发症总发生率为8.5%（5/59），显著低于对照组的25.4%（15/59）（P＜0.05）。见表3。
(四)完善相关法律法规体系，加大信息公开力度
在全面深化改革与全面依法治国双轮驱动的新时代背景下，必须做到任何重大改革于法有据。“科学立法”是新时代法治新“十六字”方针的第一要旨，充分说明了“立法”与“执法”、“司法”及“守法”的关系。在铁路业市场化改革不断取得新成绩的同时，与之密切相关的《铁路法》的更新质量并不尽如人意。该法颁布时间较早，内容过于原则化，虽经两次修订，然而很多内容仍无法适应铁路业市场化改革的需要，也无法及时有效解决铁路业在定价机制改革中所面临的问题。故此，需结合铁路业市场化改革的实际情况，修订《铁路法》的部分内容，制定与铁路业定价机制改革相关的规范性文件，特别是关注到与现行价格管制和价格改革法律文件的协同性，为铁路定价机制的合规运行提供依据。同时，在法律法规修订中，应完善修法意见的征集和听证制度，保证修法和新的规范性文件制定的质量，充分体现立法的科学性与民主性。
从整体社会公平感知的回归结果来看，社会医疗保险对整体社会公平感知有显著影响，而社会养老保险对整体社会公平感知无显著影响，即比起社会养老保险，社会医疗保险的社会公平效应更强，社会养老保险和社会医疗保险参与情况的交互未对社会整体公平感知起到明显的促进作用。这说明社会医疗保险与社会养老保险仍未能进行有效衔接和有机联合以对整体社会公平感知起到促进作用。商业保险和其中包含的商业医疗保险、商业养老保险对整体社会公平感知均无显著影响，说明商业保险的参保没有明显的社会公平效应。自变量中仅有社会医疗保险进入回归方程，因此整体社会公平感知的回归方程为：
六、结语
当前，我国各项改革事业蓬勃发展，国家治理能力与治理水平的现代化逐步实现，现代市场经济改革渐行渐近，建成经济法治国家成为普遍共识。在此时代背景下，我国铁路业定价机制的市场化改革迎来了历史上最优时机。回溯铁路业定价机制经历了由严格管控，高度集中至适度宽松，再由运价多样化直至现在推进的市场自主定价，发现市场化是铁路业定价机制改革的必然方向，只有坚持不懈地推动定价机制市场化改革，铁路业才能焕发市场活力，增强竞争力。机遇与风险并存，在铁路业市场化改革中也会出现由定价机制革新而产生的诸多风险。故此，须牢固树立公平自由的市场竞争理念，完善监管系统，建设多元联动的协同监管机制。同时，应加大公平竞争审查制度实施的力度，防止和消解行政权力过度干预，对铁路定价机制运行形成的不良影响。通过完善相关法律法规体系，多维一体构建铁路业定价机制市场化改革的法治之路，更好发挥铁路业对国民经济发展的正向激励作用和对国民生产生活的基础保障作用。
对服务人员从普洱茶养生原理、效果和养生之法等方面进行培训，培养一支具普洱茶养生特色创新性的服务团队。其次，与高校建立实习合作基地，挑选养生旅游针对性较强的导游，对养生旅游起到实质性的作用。此外，结合傣医与普洱茶养生，邀请傣医专家定期举行养生讲座，为游客提供养生咨询。以双赢合作理念充分结合当地居民为游客提供各民族的普洱茶盛宴，既提供就业机会又促使游客有直接的体验。使当地居民成为普洱茶养生的形象大使。
The Evolution and Prospect of the Pricing Mechanism of Railway Industry Since the Reform and Opening
Chen Bing
Abstract ：Along with the comprehensive deepening of the reform of the national market economic system, the pricing mechanism of the railway industry needs to be changed in response to external demands and internal pressures.Combining the evolution of the pricing mechanism of China’s railway industry, it is found that the general trend of the market-oriented reform of the railway industry is that railway operators will obtain greater independent pricing power, and a fair and free market competition environment is the foundation of its development. However, due to the long-term control of the railway industry's pricing mechanism and its operation, there are still some shortcomings such as weak market mechanism, rigid regulation and unsound legal norms in its reform process.Combined with the analysis of various factors influencing the operation of pricing mechanism of railway industry, including cost factor, competitive factor, non-competitive factor, consumer factor and regulatory factor.Firstly,it is believed that in the process of introducing the market pricing mechanism, the concept of fair and free competition should be established, and we are supposed to establish and implement the rule of law in the operation of pricing mechanism as soon as possible.Secondly, introduce a fair competition review system to prevent policy risks and eliminate the undue influence of administrative power on economic life.Thirdly, it is necessary to improve the supervision system and make a concerted reform between the industry supervision department and the comprehensive market supervision department on “ex ante deregulation” and “strengthening regulation in process and ex post”, truly achieving “scientific supervision, seamless connection”.Finally, improve the corresponding legal and regulatory system,coordinate with the existing price control and price reform legal documents, and strive to ensure the compliance operation of the railway pricing mechanism.Take measures of linkage and synergy from multiple dimensions to effectively prevent the institutional problems and operational risks that may arise in the process of reforming the market pricing mechanism of the railway industry.
Key words : reform and opening;railway industry; pricing mechanism; pricing factor;fair competition review
中图分类号 F532.5
文献标识码 A
文章编号 1005-3492(2019)01-0005-17
作者简介 ：陈兵，法学博士，南开大学百名青年学科带头人，法学院教授、博士生导师，竞争法律与政策研究中心执行主任，韩国仁荷大学招聘教授(2017-2020)。
基金项目 ：司法部国家法治与法学理论研究项目中青年课题“我国铁路运输业市场定价机制法律问题研究”(项目编号：15SFB3032)的阶段性成果。同时，得到南开大学百名青年学科带头人计划“中国反垄断法实施问题研究”的资助。
责任编辑 ：贺永泉
标签：改革开放论文; 铁路业论文; 定价机制论文; 定价因素论文; 公平竞争审查论文; 南开大学论文; 南开大学法学院论文; 南开大学竞争法律与政策研究中心论文;