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摘要：改革开放以来我国的经济不断发展，人民的生活水平也日益提高。因此不管是生产还是生活中对于交通工具的需求也随之增加，各地由于地面上空间的拥挤而建造了越来越多的地铁。
关键词：地铁；施工；控制；测量。
引言
随着我国各城市的不断发展，高楼大厦日益增加，地上的可用空间越来越少，道路也变得十分拥挤，而地铁在众多交通方式中最为安全快捷，所以成为了城市中交通出行的首选。在地下建设交通就必须要保证整体的质量及其安全问题。所以在进行施工之前以及过程中要对施工现场以及周围的地形、地貌等环境因素进行准确的掌握，通过对各方面的准确测量对地铁建设工作进行精确化的设计并实施，同时也为工程施工能够顺利安全的完成奠定坚实基础。对于土建工程而言测量工作是其必不可少的一项，不仅可以通过测量为工程施工提供精准的定位，还可以对周边环境建筑及工程的进度等进行实时化监控，从而避免因各项原因的变化为工程带来的影响。
地铁施工测量精度要求
在对地铁工程进行测量设计时需要根据整个工程的特征、方法、精度和贯通距离等全方位的来进行确定的，对地铁工程的测量精度既要保证隧道和线路的贯通还要同时满足线路定线放样的精度的要求。在对地铁道路进行测量时最主要的是要保证隧道能够贯通，所以在对地铁道路工程进行测量精度设计时一定要严格控制隧道的贯通误差以及允许值。到现在为止对地下铁路工程进行测量及设计都是通过《新建铁路工程测量规范》来对其存在的误差进行计算对比的，主要是根据山岭隧道贯通实际测量并统计的资料进行计算的。该指标应用在主要采用盾构和喷锚构筑法进行隧道施工的地下铁道中，广泛应用于城市地铁是否科学值得商榷。
在一般情况下在对地下铁路工程进行贯通测量时出现的误差主要是由设计中给定的安全空隙和各隧道连接处两个允许偏差要素来进行确定的，除此之外还要保证测量仪器设备的精准度。比如在设计时给定的隧道结构限界裕量是每侧为 100mm，则这 100mm 的限界裕量就需要包括施工当中的误差、测量存在误差以及遇到变形时出现的误差等。
保证地铁控制测量精度措施
1 制定区间隧道的精度设计
有时候在进行隧道施工时会遇到施工区间出现一些暗挖隧道的情况，而这些暗挖隧道会通过矿山等，因此在进行施工之前要对其之间隧道的距离进行严格测量，对其中产生的误差进行精读预估。在施工前还要根据矿山的大小设置相应竖井的数量，尽可能做到每一公里就有一座。在对各项设计数据进行预估时要严格按照相关要求制度，在对隧道等方面进行测量时横向贯通误差不得大于5厘米，而高程贯通不能超过2厘米。相关工作人员可以根据以上的要求对工程进行相应的预计估算。
2 选择测量精准的设备、仪器
能够确保测量点准确度，就必须要确保仪器及设备的精确程度，如果测量的仪器不能够有较高的精密度就很难确保测量出的关于隧道和导线的准确度。所以我们要选择准确度能够达到所需标准的仪器，这点要格外重视。同时在选择仪器时还要注意仪器的型号及标准精确度误差，从而保证不必要的仪器产生的浪费。
3平面控制网布设形式的探讨
随着我国社会的不断发展测量技术也有了很大的提高，施工方法也越来越先进，正因如此对于测量设备的要求也就越来越多，随之而来也就加速了测量设备的更新换代。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆由于在平面控制网布设时会出现很多情况不同而导致的控制网形式的差异，因而导致了指标不能达到规范要求。就比如利用GPS进行一次性平面控制或者个别地段和加密导线点以及蛛网进行统一布网，从而有效的将平面控制网的分两级布设所替代；另外还有很多会运用到盾构施工法，由于各区间之间的竖井数比较少，而导致了需要布设地面的精密导线网的平均超过了规定要求所需的数值。不过这些情况都是根据施工时实际情况进行的相应的解决方法，其可以极大的满足施工要求，在进行具体化的建设时也是可以采用的。
控制测量要点
1 竖井联系测量
在对竖井测量中的趋近导线进行测量时，要尽可能的找出高能级的控制点来将其作为起算点进行测量。如果有一点的条件应该设定多条起算边，其中布设的导线点应将其形成闭合或者符合的形式。同时在此过程中还需要严格注意控制测量对横向贯通产生的误差，尽可能将其降到最小值。除此之外在进行测量工作之前还要对相关仪器进行详细检查，检查时要严格按照检查要求及流程来进行。在进行作业时还应该通过对三联脚架、增加测回数和测量时进行停工等来使测量数据更加精密。还需要加强重视的一点就是在对竖井联系测量时一定要严格按照施工标准来进行测量，在具体的隧道施工过程中应该是在贯通面的一侧大约隧道长度为1000米做到三次联系测量，可将这三次大概设为隧道掘进50、100-150-200三个区间来进行测量，然后算出三次测量结果的平均值，再根据平均值对隧道进行指导性的施工。如果贯通面隧道长大于1000米，那可以在二分之一处时可以对其进行钻孔投点或者加上对陀螺方位角的测量数据，从而有效的使测量数据准确性大幅度提高。
2 地下平面控制网平差
在对地下平面控制网平差工作时，可以通过两站一区间为单位的方式进行所谓区间两端车站作为施工控制导线点的有力依据。即车站控制边一区间控制中线点或导线点一车站控制边。如果其中区间较长而也有一定的条件则可以采用分段的方式进行。另外对于区间的控制点之间的距离如果满足通视的条件下尽量加长，如果条件允许可以最长达到200米，而对于曲线段导线点的距离建议最小不要小于60米。对平差得出的结果应该作为断面测量、中线调整及测设铺辅基本标准等所需的初始数据。
3保证测量安全性
在整个施工测量过程中要将安全性作为第一位，在进行测量施工之前要对所有的测量人员进行安全方面的培训及考核，考核合格后才可以进行上岗工作。如遇到在城市等较为繁华人多的区域工作时，测量工作人员要穿反光服，另需要右专人来对周围车辆进行观察指挥等。如果测量工作中遇到雷雨天气要及时停止测量工作。而且在进行测量工作时相关人员要加大对所用仪器的保护。当在基坑周围或者基坑下面进行测量工作时，工作人员一定要做好安全防护如戴好安全帽、将安全绳挂好等，从而防止过程中工作人员不慎掉落。而仪器需要选择在坑顶或者坑底较稳定安全的地点，要远离有高空坠物风险的地方；如果使用了上下临时简易楼梯，则在使用之前一定要详细对其进行检查，确保其安全稳定没有不足之处。相关人员在简易楼梯上下时手中不能拿东西，而且必须要面向梯子。在进行隧道内测量工作时不能单人进行，应该最少两个人以上进洞。
4对铺轨控制基标进行测量
再对辅轨控制基进行测量时应该充分了解辅轨控制基标与导线点之间的区别。控制基标是一直点的设计坐标，再将坐标测量设计带到实际中，而导线点实现埋设，在进行计算求理论坐标两者是将测量过程完全相反进行的。
结语
在地铁车站及地下交通建设中控制测量技术是非常重要的一项技术，能够确保地铁车站施工的顺利进行的同时还能提高工程中的安全性。所以作为施工企业要格外重视测量技术的研究及应用，将地铁车站施工控制测量技术更好的应用的同时对测量技术进行不断的创新和完善。
参考文献
[1] 城市轨道交通工程测量规范[S].GB 50308-2008.
论文作者:钟均民,陈建铭
论文发表刊物:《基层建设》2018年第14期
论文发表时间:2018/7/23
标签：测量论文; 隧道论文; 导线论文; 地铁论文; 误差论文; 在对论文; 区间论文; 《基层建设》2018年第14期论文;