摘要：大量的地铁事故调查中发现，每起地铁安全事故都不是毫无征兆的偶然发生，在其发生之前，都会出现许多无伤害无损失小事件，即Near-miss（险兆事件），通过管理“Near-miss”，可以有效减少安全事故的发生。目前地铁行业中，基于事故的安全管理方式大多忽略了Near-miss，是一种被动的问题出发型的管理方法，并不能做到防患于未然，不能从根本上解决地铁施工安全管理问题。本文首先对险兆事件（Near-miss）的定义进行了阐述，然后介绍了加强安全管理，最后分析了Near-miss管理系统的步骤和子系统。弱化地铁建设安全，突出地铁运营施工安全管理。
关键词：险兆事件管理系统；地铁施工；安全管理；应用
1引言
我国正处于城市地铁建设高潮期，成为世界上最大的城市地铁建设市场。地铁以其高效、节能环保、客运量大、安全性好、占用城市地面空间少等优点，成为大城市公共交通体系中的重要组成部分。然而，在城市地铁建设的同时，各种类型的地铁事故却频繁发生。为地铁的建设带来了无形的阴影。因此，地铁施工的安全管理成为了地铁管理的重要内容，对如何保证地铁建设和施工的安全，杜绝地铁事故的发生具有重大意义。地铁施工安全管理一直是国内外研究人员和工程管理人员关心的话题，现有的研究中已经取得一定的成果，并运用到实践过程中，促进了地铁施工安全管理能力有所提高。
2险兆事件（Near-miss）的定义
地铁施工安全管理中Near-miss的定义：地铁工程中，由于某些条件的发生，使得产生安全事故的机会因素消失，本来有可能导致地铁安全事故的事件，没有发展为安全事故，称这样的事件为“Near-miss”。Near-miss与安全事故的发生机理是高度相似的，两者唯一区别就是产生的结果不一样。前者没有产生任何伤害，后者引起财产损失或者人员伤亡。从表1对安全事故和险兆事件的对比中可以发现：相对于研究安全事故而言，研究险兆事件（Near-miss）具有更为积极的意义。
3加强安全管理
为了加强地铁施工安全管理，应该重点做好以下三方面的工作：
第一，建立健全科学合理的施工管理制度。施工安全，关键在于管理。而科学适用的规章制度是我们加强安全管理的前提。所以我们需要结合地铁施工实际，制定出一套关于地铁施工方面的各项规章制度，并根据地铁施工中遇到的新情况、新问题，将新的思想、新的理念、新的措施、新的要求纳入其中，不断完善地铁施工安全管理制度。建立完善的安全责任体系和与之相配套的安全目标及考核体系，做到目标明确合理，考核严格，安全管理责任逐层落实。
第二，贯彻“安全第一，预防为主”的方针，牢固树立“抓小防大，安全关前移”的思想，努力加强安全基础建设，提前做好勘察、设计环节的安全把关工作，力争把施工安全风险提前控制到最低水平。一方面，必须让所有参与地铁建设人员清醒地认识到，小与大只是相对而言，只是大家可接受的安全水平即安全的标准不同而已。另一方面须进一步加强安全信息管理，及时科学分析评价安全状况与形势，及时发现苗头并采取有针对性的措施，从而有效地增强安全管理的科学性、针对性，减少随意性和盲目性。
第三，努力提高抢险救援能力。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆虽然我们构建了地铁施工安全管理制度体系，大力加强安全基础建设，构筑基础安全保障体系，尽可能地加大地铁施工安全系数，但是安全隐患不可能完全被消除。尽管我们对地铁施工中的重点和隐患部位进行了严密的监控，制定并落实一整套行之有效的监控措施，但对地铁这样一个复杂的系统来说，有些事情是防不胜防的，险情有可能会逐渐减少，但不可能完全消灭。
4地铁施工中Near-miss管理系统的步骤和子系统
地铁工程有其独有的特点：地理位置特殊、安全要求高、涉及工程专业多、工程量巨大、地下和露天作业多、工程和周边环境关系密切、生产的流动性、生产的单件性、生产的周期长。根据这些特点构建地铁工程的Near-miss管理系统。该系统分为８个步骤：Near-miss发现，Near-miss报告，Near-miss辨识，Near-miss优选，原因分析，解决方案，Near-miss宣传，评估分析。每一步包括：目标内容，影响该步骤成功实施的障碍，克服障碍的建议。这8个步骤特别是Near-miss辨识子系统、Near-miss优选子系统、Near-miss评估子系统在应用到地铁运营期轨行区施工时，需要考虑该区域的客观情况和固有特点。
地铁运营期轨行区施工的三个时间段的特点
正常行车间隔的轨行区施工（简称为时间段I）。该时间段是指前列车离开施工区域后、下列车到达施工区域前区间空闲的这段时间。这个时间段非常短暂，在城市轨道交通的运营高峰期，只有3-4min，而在非高峰期，也只有7～8min。在如此短暂的时间里施工，不确定因素多，风险可控程度低。决定施工的前提是可以初步确定一个或多个行车间隔可以完成施工，同时为了避免地铁被迫停运造成的交通瘫痪和经济损失，确有必要进行施工。
正常停运时间段（简称为时间段II）。这个时间段主要是在晚间、车站关站、列车回库之后，轨行区大多数情况是空闲的，只有少数调试和施工车辆占用区间，且这些车辆的运行有预先的、明确的计划。该时间段的施工亦是有事先计划的，大多数为检修施工。检修计划提前一个月上报，日补充计划也是提前的，计划可以做到比较详细，因此无论是施工人员还是行车调度亦或是车站值班人员，对区间情况和施工区段、内容是基本清楚的，因此该时间段的施工风险可控性较高。
非正常停运时间段（简称为时间段III）。该时间段相对于正常停运时间段而言，可能是因为轨行区结构或设备发生异常，或者因为列车发生故障，也可能由调度作业异常造成，列车丧失正常行车条件，而这些异常不可能在一个或多个正常行车间隔时间内完成修复，所以采用小交路运行，利用该时间段，对故障区域进行修复。该时间段有临时性的施工计划，但因为计划制定的时间紧迫，区段内空间狭小，施工界面较多，施工人员复杂，施工风险的可控性不高。
例如某地铁一号线下行区间曾遭遇地质灾害，高水位和高水压使道床下的二衬被击穿，道床在重载列车通过时局部瞬间隆起。随后展开的修复施工即属于时间段III的轨行区施工。施工界面按先后顺序大致可分为六个：①泄压孔施工，即在灾害地段及附近的道床上打若干孔以解除道床所承受的水压。②拆除施工，即是将灾害区段内已经损坏的接触网、钢轨、道床和隧道衬砌拆除。③修复衬砌，这个界面包括排水、钢筋施工和混凝土浇筑三个步骤；④钢轨焊接；⑤道床修复，包括钢筋施工、混凝土浇筑两个步骤；⑥接触网修复施工。
5结语
地铁施工是一项复杂的系统的工程，地铁施工安全管理水平也不是一朝一夕就能提高的，需要我们不断地在地铁施工实践中去总结和提升。构建适用于地铁施工安全管理的Near-miss管理系统（NMMS）并应用到实际管理中，对保证地铁建设的安全，防范地铁事故的发生具有重要意义。
参考文献
[1]地铁施工中安全事故致因链研究[D].李世方.西安工业大学,2017.
论文作者:袁明柱
论文发表刊物:《防护工程》2017年第34期
论文发表时间:2018/3/27
标签：地铁论文; 时间段论文; 安全管理论文; 安全事故论文; 管理系统论文; 发生论文; 事件论文; 《防护工程》2017年第34期论文;