张晓排[1]2002年在《我国铁路客车车内降噪技术研究》文中研究说明铁路以其安全、经济、高效的特点，成为我国重要的交通运输方式之一。但在乘车的同时，车内的噪声又给人们带来极大的困扰。针对这种情况各国采取了不同的降噪措施，其中以日本、法国和德国为代表。我国在降噪方面还处于起步阶段，有待进一步发展。 噪声污染是一种局部性污染，它的特点是局部性和没有后遗症。针对不同环境下的噪声国际上提出了很多评价方法，目前为世界上广泛应用的是以A声级作为基本评价量的评价方法。任何一个噪声污染事件都是由叁个要素构成：噪声源、传声途径和接收者。对于铁路客车车内降噪，主要从噪声源和传声途径两个方面采取措施。改进线路状况和车辆结构、选用隔声、吸声效果良好的隔声吸声材料是行之有效的降噪措施。 高速铁道车辆(时速≥200km／h)的噪声源主要是：轮轨噪声、构造物噪声、集电系噪声和空气动力性噪声。我国既有线铁路客车运行速度多在200km／h以下，属于低速运行。运行噪声以轮轨噪声和构造物噪声为主。为了设计低噪声铁道车辆，对我国既有线上的软席卧车(空调)进行了车内噪声测试。各测试点布置如下：正对转向架中心的地板上、回风口、送风口、车钩上部、风挡上部、包厢内间壁和顶板连接处、间壁和门的连接处、车窗以及乘客卧、坐、站状态头部所处的位置。采用Head acoustics测量分析系统进行了噪声测量，并利用该软件对采集到的数据进行回放，截取有效数据进行数据处理，处理的结果，以图表的形式输出。文中针对坡道、隧道、桥梁、高速、平道等不同的工况，对车内各测点的噪声值产生变化的原因进行了详细的分析，提出了一些降噪措施：采用密接式车钩、密接式风挡降低通过台处的噪声；在回风口处安装消声器；采用浮筑式地板和增加车体的密封性能来降低传入车内的噪声。本次测试的车辆车内噪声主频带为20～2kHz,可依据此频段进行新型车的设计和车体内部隔声吸声材料的选择。
刘唐[2]2007年在《铁路客车车内噪声的分析研究》文中指出铁路运输是我国旅客运输的主要方式，对国民经济、社会发展以及人们生活质量的提高起着非常重要的作用。而铁路车辆是铁路运输中直接载运旅客的工具，是铁路中的一个重要环节。随着国民经济和科学技术的快速发展，要求列车高速化、轻量化，同时要求更高的客车平稳性和安全性。因此对车辆的性能，特别是车辆的动态性能，提出了更高的要求。铁路高速化、轻量化，不仅引起振动问题，而且使得噪声问题也变得非常突出，噪声污染已成为一种新的环境污染，引起了全社会的高度重视。随着人们生活水平的提高，人们更加注重乘车的舒适性。降低车内噪声，改善客车车内环境已成为当务之急。因此有必要了解车内空间的声学特性，从结构设计方面达到控制车内噪声的目的。本论文主要用有限元方法进行铁路客车车内噪声的研究，利用有限元分析软件ANSYS对铁路客车车体进行了模态分析，了解车体的固有特性，列出了前几阶固有频率和固有振型；对车内空间进行声学模态分析，了解该车内空间的声学模态，列出了前几阶声学模态；对客车进行声固耦合谐响应分析，得到了声固耦合的固有频率以及对应的固有模态。利用HEAD acoustics噪声与振动信号采集测试系统，对25k型软席卧车车内噪声进行了在线运行测试；对列车运行于坡道、隧道等不同路况下，车内各测点的噪声值进行实时测试；再利用噪声处理分析系统，进行相应分析。提出了降低铁路客车车内噪声的一些措施，以期为铁路客车减振降噪设计提供依据。
王艳丽[3]2017年在《高速铁路客车噪声标准分析与降噪方案》文中提出分析了目前国内外高速铁路客车主流噪声标准、评价指标及各自的侧重点,将国内各噪声指标限值与国际相应噪声限值进行比较,指出了我国高速铁路客车降噪技术的进展与不足。同时,以中外标准比较为依据,从设计角度提出我国高速铁路客车降噪的主要发展方向,分析相关重点与难点,给出了降噪设计方案。
潘勇[4]2009年在《动车组车内噪声和车外噪声源识别研究》文中指出交通噪声被公认为是一种严重的危害。随着我国交通事业的发展和人民生活水平的提高,动车组与人们日常生活的联系越来越密切,人们对其乘坐舒适度提出了越来越高的要求。动车组运行速度的不断提高,噪声问题越发突出。车内噪声极易使乘车人员感到疲劳,对动车组的舒适性有很着重要影响；车外噪声会使铁路沿线两侧的医院、学校、住宅区等对噪声有限制要求的区域深受其害。因此,研究动车组车内、车外噪声源的频率特性和分布及其大小,为进一步研究有效的噪声控制措施具有重要的意义。本文利用丹麦B&K多通道噪声测量系统,对动车组在明线上和不同长度的隧道内线路行驶时的车内噪声进行测试；和对车厢内地板安装吸声材料前后的车内噪声进行测试,再利用噪声处理分析系统,进行1／3倍频程和FFT等相应的分析；运用波束形成方法对动车组经过时的车外噪声源进行识别。得出以下的结论：①动车组车内噪声发生的主要频带为200～1000Hz,噪声能量主要集中在中低频段；②随着隧道长度的不断增大,同一侧点的噪声声压级也越来越大；③同一工况下,车厢两端的噪声声压级大于中间的；④采用车厢地板铺设吸声材料的降噪方法,能够有效降低车厢内部约5%的噪声声级水平；⑤行驶中动车组的主要车外噪声源分布及其频率特性；⑥结合测试分析结果,提出了一些经济可行的噪声治理措施。
陈伟[5]2009年在《轨道客车室内声学特性研究》文中研究指明为探索出一套能够用于轨道客车全频段噪声研究的较为合理和科学的建模和预测分析方法以及为车室内噪声控制与设计提供理论依据,最终提高室内噪声品质。本文以某碳钢卧铺车和高速动车组头车为研究对象,利用有限元法、边界元法和统计能量法对这两种客车室内声学特性进行研究。首先,以某碳钢卧铺车为研究对象。在阅读大量文献和基本理论的同时,建立了某客车卧铺车厢高频噪声分析的整车统计能量分析模型,并确定了统计能量参数。通过施加轮轨噪声源激励载荷对该车室内噪声进行预测,并通过与实车测试的噪声实验数据进行比较来证实所建立模型的工程应用有效性;通过铺设阻尼材料和吸声材料来研究室内噪声的声压影响情况,从而,提出减振降噪的优化方案和预期要达到的效果。考虑存在泄漏的情况下,在轮轨辐射噪声作用下,研究包厢壁板及泄漏对包厢内声压的贡献分析,澄清了地板振动是包厢内较低频噪声的主要贡献者,缝隙泄漏则是室内较高频噪声的主要贡献者。并对该车进行了综合降噪治理,取得了良好的降噪效果。其次,以高速动车组头车为研究对象,运用有限元和边界元相结合的方法对客车转向架激励下车身壁板结构振动引起的车内辐射噪声进行研究,求出特定观察点在不同频率处的声压值及观察面的声压分布特点。并分析了车身板件的声学贡献,为内部声场控制提供理论依据。最后,运用统计能量法对由于轮轨辐射噪声、空调噪声等引起的高速动车组头车室内高频辐射噪声进行研究。由于头车的乘客室底架、侧墙、地板和车顶均由大型的中空挤压型材焊接而成,结构复杂,利用周期性建模方法创建了头车SEA模型;并对模型进行声学仿真分析,同时运用其它简化方法与周期性建模方法的计算结果进行对比,并对铺设降噪材料后室内声压的变化特性进行研究。
参考文献：
[1]. 我国铁路客车车内降噪技术研究[D]. 张晓排. 大连铁道学院. 2002
[2]. 铁路客车车内噪声的分析研究[D]. 刘唐. 大连交通大学. 2007
[3]. 高速铁路客车噪声标准分析与降噪方案[J]. 王艳丽. 城市轨道交通研究. 2017
[4]. 动车组车内噪声和车外噪声源识别研究[D]. 潘勇. 中南大学. 2009
[5]. 轨道客车室内声学特性研究[D]. 陈伟. 大连交通大学. 2009