长江航运的问题与发展对策，本文主要内容关键词为：长江论文,航运论文,对策论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、长江航运存在的问题
改革给长江航运带来了生机和活力：长江干线形成了多形式、多层次、多渠道办航运的局面，条块分割、地区封锁、运输阻塞的现象得以改观；江海直达、干支直达运输发展很快；港口面向所有航运企业，为各家船舶和船务公司服务。
但是，长江航运的潜在优势还远远没有发挥出来，航运滞后于沿江经济发展的局面尚未得到根本扭转。具体表现在：
一是航运基础设施薄弱，生产工具效率低下。就航道情况而言，由于等级低，航道尺度和航道条件不能适应运输发展和安全航行的需要，加上航道养护经费严重短缺，已成为制约长江航运发展的“瓶颈”。长江干流航道自四川宜宾至江苏浏河口，全长2687.6公里，建国以来只作过一些恢复性的整治和浅险河段的治理，“六五”计划期，开始对重庆至宜宾航道按千吨级标准整治。因此，长江的干线航道基本上处于自然状态。干线船舶情况也不甚理想，普遍存在着船型、机型复杂，种类多及技术装备陈旧老化。据统计，长江干流上的运输船舶的船型有300多种，机型达143种。由于优秀船型和适用节能机型很少，导致经济效益低下，严重影响到营运组织和企业成本，使水运低廉的优势难以发挥出来。
由于长江航运面临这样一种局面，虽然内河航运条件优越，也得不到充分发挥。据测算，长江作为一条“黄金水道”，目前干流货运量仅相当于一条复线铁路的年通过能力，尚有80%的运输潜力未能发挥出来。美国的密西西比河全长6362公里，径流量只及长江的一半，年运量却是长江的近10倍；德国的莱茵河仅与长江的支流汉水相当，其年运量却高出长江近1倍；前苏联的伏尔加河是一条季节性通航河流，其干线通航里程、流量都无法同长江相比，而它的运量也超出长江近1倍。另据统计，长江全线上百万吨运量的企业利用水运的只有7家，相当于354公里设一大厂，而且多集中在武汉以下的南岸。长江干线只有25个主要港口，平均295公里一个，263个主要码头，平均27.6公里一个；475个泊位，平均15.3公里才一个；铁路专用线74.8公里，其中装卸线仅16.1公里。优良的岸线大约80%至85%未被利用，与水运发达国家相比，差距太大。
二是投资政策于发展水运不利。投资省是水运的固有优点，但没有一定的投资，水运也难以得到开发利用。据有关部门提供的资料，1952年至1978年的26年间，国家用于内河航运的投资大约12亿元，其中用于2500公里长江干线航道的投资仅4亿元，只相当于新建70～80公里铁路的费用。而美国在此期间用于密西西比河的投资达1780亿元，这样分析论证，并不是说铁路投资多了，要挖出一块给水运，而是说长江航运的开发利用太不受重视了。水运比铁路，不仅投资差距如此之大，而且在投资渠道和来源上也大有区别。铁路除少数地方线路外，全部由国家投资并负责兴建，水运除少数中央直属单位外，主要由地方负责投资兴建。而地方对水运投资很难落实，缺乏稳定的资金来源，这就更加促使地方向国家争着要上铁路的积极性。最近几年，水运建设实行拨改贷后，使本来已经处于微利、无利甚至亏损经营的航运单位，更加不敢贸然申请贷款来更新设备和扩大再生产，不少单位甚至连简单的再生产也开始逐年欠帐，根本无力顾及长远。如此下去，一些投资大、建设周期长的航道、港口和其他航运设施，更难作出超前安排，长江航运长期落后的局面将难以改观。
三是工业布局忽视了对长江航运的利用。大量考察和研究资料表明，国外不乏沿河建立工业走廊的成功经验和我国不注意沿江建厂的深刻教训。我们在调研过程中了解到，因为迁就资源、忽视水源，已使许多铁路沿线和矿源附近的工业生产，遇到缺水和交通不畅的问题，只有“听天由命”，搞“以运定产”，使航运在费用、时间、质量上均处于不利的竞争地位。
四是建立综合运网迟迟未摆上日程。我国幅员辽阔，地理条件千差万别，不可能以某一种运输方式承担起整个流通载体的任务。需要发挥各种运输方式的优势，取长补短，因地制宜建立一个巡回性、联结性较好的综合运网。长江航运以其运量大、投资省、成本低、占地少的潜在优势，完全应当充分利用。而目前，并未在发展铁路、公路的同时，把长江航运摆在应有的位置，从根本上解决综合运输网结构和布局问题。
五是综合利用水资源的正确方针始终没有得到有效贯彻。
长江水系年径流量近1万亿立方米，占全国河川总径流量的35%，居世界第3位。自然法则决定了它有防洪、灌溉、发电、航运、供水、养殖、环保、旅游等多方面的功能和效益。应该做到综合利用。但在过去相当长的一段时间，由于认识上的片面性，指导思想上的急功近利，加上缺乏对水资源的综合管理，造成水资源利用上的顾此失彼，兴一利生一弊，在发展水利、水电时，普遍忽视航运。
二、几点建议
随着浦东的开发、沿江的开放、外轮的开进以及三峡工程的开工，长江经济带已进入了全面发展的新时期，其前景也是十分可观的。据不完全统计1993年长江水系内9省1市工农业总产值已达到5943亿元，占全国的48.8%，粮食产量、发电量、煤炭产量、化肥总产量及水泥总产量分别占全国的52%、41.2%、26.7%、54.4%和44.4%。预测到2000年，长江水系9省1市的工农业总产值将占全国的一半以上。根据对国民经济有关部门和地区社会经济发展的预测及调查分析，预计到2000年长江水系的旅客运输量和货物运输量将分别达到2.58亿人次、9.14亿吨比1985年将增长1.17倍和1.41倍。干支直达运量和江海直达运量将分别由1985年的3141万吨和1156万吨，增长到2000年的8060万吨和5612万吨。港口吞吐量达到9.7亿吨，比1985年增长1.2倍。
因此，按照交通部关于建立主通道、主骨架、主枢纽的战略构想，要把长江水系航道逐步建设成为以长江干流为主体、以1000吨级航道为骨干、300～500吨级航道为基础的干支畅通、江海直达、水陆联运、平战结合的现代化航道网络，为长江水系航运在国家综合交通运输网中发挥最大作用奠定基础。今后30年长江干流航道建设的主要任务是：采取有效措施，消除或改善一批主要碍航滩段，改进航道养护管理手段及其基础设施，完善及提高助导航设施水平，提高局部河段等级，改善船舶航行条件，扩大航道通过能力，并结合三峡工程进展情况，进行长江航道开发建设。2000年以内以“加深两头、畅通中间”为主。上游整治兰叙段航道，使其航道尺度由1.8×40×220米（水深×航宽×弯曲半径）提高到2.7×50×560米，达到三级航道标准。在下游将白茆河航道水深的维护标准由理论基面下7.1米提高到7.6米以上，将芜湖至南京段水深维护标准由4.5米提高到6.5米以上，以适应海轮进口的需要；在中间，则实施兰巴段航道整治，界牌河段综合治理、芦家河基建性疏浚、太子矶和道人矶炸礁以及与历史沉船打捞等，以确保航道畅通无阻。对干流港口的建设实行改造、扩建和新建并举，大、中、小泊位相结合的方针，强化枢纽港口的建设，相应发展中小港站，以适应多层次航运的发展需要。预计到2020年，长江干流港口拥有的各类生产性泊位要达到2380个，其中海轮泊位147个，港口综合吞吐能力达到10.6亿吨。本世纪末，干流上的48个港口，需新建、改扩建大中小泊位603个，其中万吨级泊位53个，新增吞吐能力2.5亿吨。关于船舶的发展构想，在加速技术改造淘汰老旧船舶、统一船型标准的前提下，建立起技术先进、结构合理、通用性好、经济效益高的长江水系客货运输船队。要发展适应国际集装箱运输的干支直达、江海直达的货轮和机动驳船。在客运船舶方面，要向快速、舒适型过渡，研制和发展快速水翼艇和汽垫船，以适应运距不长的旅客需要。在船舶技术方面要研制和发展适应支流航运的宽浅船型，降低燃料消耗、减少噪音和提高马力效率的新型船舶，探讨和研制先进的燃煤蒸汽船舶。
为实现上述长江航运发展战略目标，提出以下几条政策建议。
1.宽松的投资政策。在我国目前财政状况和财政体制下，单靠国家来投资发展内河航运显然是办不到的。因此，要制定一些具有可操作性的政策、措施，使内河航运逐步走出困境，走上良性循环的轨道。
(1)国家对发展内河航运应实行倾斜政策，长江干线以及水系的骨干航道，其资金来源实行以国家为主，调动社会各方力量发展内河航运，形成多元化的投资渠道。500吨级以上干支航道应由国家投资。
(2)建议建立长江航运发展基金，实行集中管理，有偿使用，滚动开发。资金渠道有：开征航运基础建设基金，征收标准为每人公里，每吨公里征收1分钱，预计年征收1.63亿元；开征航道建设基金：凡航行于长江的所有船舶开征航道建设基金，费率为0.5分／吨公里，每年可收1亿多元。此两项经费可用于长江航道的整治、基础设施建设和补充船舶更新改造基金。
(3)充分发挥各级政府、各部门建设长江航运的积极性，以“谁建设、谁经营、谁受益”为原则，鼓励货主、港航企业联合建设货主专用码头和专用航道。
(4)向外国政府或国际金融组织贷款，并积极开拓国外建设资金渠道，鼓励中外合资建设和经营专用码头；允许中外合资租赁码头。
2.充分利用水运资源，促进沿江沿河建厂。实践表明，“三源一通”（资源、能源、水源和交通）是布局现代工业，特别是基础工业最基本的条件。沿江地区现有经济技术基础比较雄厚，而且资源丰富，水源充沛，位置适中，交通方便，城镇密集，市场开阔，对于建设沿江工业走廊，具有得天独厚、得水独优的综合优势。这也是世界各先进内河航运国家行之有效的经验，我们一定要借鉴。在我国也有这方面的实践，如在长江中下游也建设了一些钢铁、石化、发电等大型企业，充分利用内河航运，经济效益也很好，但是，数量太少，还不足以形成工业走廊。建议国家计划部门在工业布局和投资建厂时，充分考虑运用长江水系航运的条件。
另外，当前在沿江沿河建厂上存在一个突出的现实问题，就是铁路与内河运价比价的反差，直接影响到企业的经济效益，影响到沿江沿河建厂的积极性。建议国家抓紧解决铁、水合理比价问题，以提高长江对沿河设厂的吸引力，让企业从沿江沿河建厂中得到更多的实惠。
3.建议国家统筹规划，合理确定长江干线及其主要干流跨江建筑物的净空尺度。当前，随着大江南北流域经济的发展，跨江通道已日益不能满足经济流通的要求，因而各种跨江建筑物蓬勃兴起，却由此引出一个新的问题，即跨江建筑物的净空尺度如何确定。从以往的实践来看，往往形成了南北交通愈畅通，东西交通愈受阻的奇怪局面。例如1969年南京长江大桥修建后，确实对沟通南北交通起了巨大作用，但却因设计时起算基面订得太低，只以8米水位为起算基面，通航净空高度仅为24米，只能满足3000吨以下船舶通行。像吃水5米的4000吨级海轮，水线以上高度均在27米左右；吃水6米的5000吨级海轮，水线以上高度均在30米左右；吃水8米的万吨级海轮，水线以上高度均在32米左右。这些船舶在长江洪水期，显然无法通过南京大桥。这就出现了一个很大的矛盾：在长江高水位时，因南京大桥净空高度限制，4000吨以上海轮通不过；在长江低水位时，又因长江上游航道水深不足，4000吨以上海轮同样上不去。导致南京以上沿江港口的外贸运输，现在只能采用2至3程运输法，这样不仅运费增加，也浪费时间，而且损失运力。给长江航道留下了至今难以治愈的后遗症。旧忧未去，新忧又来。时下，长江又兴起了建桥热。来自沿江8个省市信息表明，目前长江上新建成的桥有2座，正在兴建的有5座，已经立项筹建的达6座，正在可行性研究中的还有4座。
应该说，建桥是好事，正是我国经济腾飞的象征。关键的问题是要做好桥型、桥位的选择，做好桥梁净空高度与跨径的科学论证，不要兴一利而生一弊。
4.适应长江经济带建设需要，大力发展江海（近洋）直达运输和国际集装箱运输。实践证明，由于江海直达运输和国际集装箱运输可以减少中转换装环节、减轻中转港压力、缩短运输时间、加快船舶周转、减少货损货差、提高货运质量、降低运输费用，明显提高企业经济效益和社会效益，因此，早已为世界各国航运界瞩目，并成为航运发展的必然趋势。长江航运要与国际航运体系接轨，同样要遵循这一必然发展的趋势。
5.建议国家成立长江水资源综合利用委员会，以统一规划、综合利用水资源，大力发展水电，减轻煤炭生产和交通运输的压力，减少环境污染。
6.组建长江航运管理委员会，对长江水系航运实行统一行政领导。为保证黄金水道的畅通和航运资源的充分利用，亟需建立一个具有广泛代表性、高层次、强有力的管理机构，以消除目前存在的政出多门，政令不一、重复建设、宏观失调的现象。
7.组建长江航运建设开发总公司。随着国家投资体制的改革和国家开发银行运作方式的变化，长江航运的建设投资管理体制必须加以改革。要通过改革，加大对新形势下投资主体多元化、资金来源多渠道、投资决策分层化、投资方式多样化的适应能力，更多、更快、更好地吸收包括外资在内的各项资金用于长江航运基础设施建设，以增加长江航运发展的后劲。