王娟[1]2004年在《我国航运企业短期融资政策研究》文中研究表明短期资金融通是企业资金管理中的重要问题，短期融资的政策不仅涉及到企业短期资金缺口的填补，还关系到企业所获报酬的多少。一个科学的短期融资政策，应该能够满足企业资金需求，适合企业短期资产水平，同时给企业带来较低的资金成本，尽量增加企业的收益。 航运企业的营运活动是一种不以实物形态，而以提供劳务以满足客户运输需求的服务形式，它的营运活动、资金运营特别是应收账款形成和核算都具有和其他行业不同的显着特点。航运市场的迅猛发展给航运企业带来了发展的良好契机，同时，快速的发展和激烈的竞争也给企业的日常经营带来了大量的资金需求。因此，合理制定短期融资政策就成为航运企业财务人员工作的重要内容。 短期融资的政策制定和企业的短期资产管理水平息息相关，因此，本文主要从航运企业的短期资产管理和特征入手，分析企业短期融资的现状，揭示短期融资存在的问题，并提出相应的对策建议。 首先，理论研究。一个企业的短期融资策略选择与企业的营运资金状况直接相关。为了便于企业利用相关的营运资金财务指标直观地分析短期融资现状，本文从短期融资理论出发，从理论分析的角度研究了企业短期融资理论的应用。 其次，航运企业的短期融资现状。笔者应用短期融资理论，以航运企业营运资金实践运用状况，借助相关财务指标，分析与研究了航运企业短期融资策略的合理性。并在此基础上，从短期融资政策相关内容，即短期融资规模、短期融资结构和短期融资方式选择叁个方面揭示了航运企业短期融资政策目前暴露出来的问题。 最后，完善短期融资策略的对策。有效而合理的短期融资策略是建立在相应的流动资产管理水平基础上的。为了完善我国航运企业短期融资策略，笔者通过对航运业流动资产的详细分析与考察，指出，航运企业流动资产的管理水平，尤其是航运企业应收账款的良好的结算程序与手段，一定程度上为航运企业利用冒险型的融资政策提供了有利的条件。因此，笔者提出实行冒险型的融资结构和采用应收账款融资的方式，试图为航运企业短期融资政策的完善提供一定的理论依据及指导性建议。
杨海丛[2]2002年在《关于我国航运企业财务战略问题的研究》文中进行了进一步梳理航运业是一个高风险、低收益的行业。由于行业的特殊性，加上长期生活在计划经济的保护伞下，我国航运业受入世的冲击很大，与国际着名航运公司相比差距尤其巨大，竞争力较弱。具体表现为：资产规模小；业务范围过于狭窄、抗风能力较弱；由于资本市场的不完善，导致现阶段融资渠道不畅、融资成本高，等等。入世以后，我国航运界面临的形势将更为严峻，在此前提下，按照国际水准管理企业的各项经营活动、前瞻性地制定企业财务战略就十分必要。 本文所做的主要努力在于首先对财务管理战略进行了系统综述，并针对航运业的行业特征提出了财务战略管理的要点，然后以上市航运企业的数据为样本，对影响航运企业净资产收益率的因素进行了分析，最后结合我国加入WTO后财务环境可能的变化，从财务战略的角度给出了对策。 本文通过对航运类上市公司进行计量分析后发现航运企业的资本结构和投资对净资产收益率没有显着的影响，而航运企业收入过分集中。针对未来财务环境发生的变化，本文从财务战略管理的角度提出以下建议：在投资领域，今后应以综合物流为契机，专业化与多元化并重；适度发展集团化经营；优化资源配置，提高资产营运效率。在融资领域，要合理选择融资渠道，降低融资成本，更多关注债务融资；确定合理的资本结构，控制负债风险，建立偿债保障机制。采取期权等方式加强人力资源管理。 入世对航运业是机遇与冲击并存。在此前提下，航运企业应当将财务战略的理论与技术应用到财务管理活动中来，在财务战略决策时应该把握重点，有的放矢。完善投资决策机制、拓宽融资渠道、优化资本结构、完善激励机制都是当务之急，但是由于我国航运企业发展的历史不长，管理经验、管理水平还比较低，同时由于国内资本市场建设及政府职能转换与航运业的发展要求不同步，使得航运业的财务战略在实践中的决策和实施还有一定的难度。
高健[3]2011年在《金融危机冲击下造船企业的船舶融资决策》文中研究说明本文是在全球金融危机冲击的大背景下,通过对我国造船企业受到的一系列影响的阐述,分析其产生的根本原因,旨在为我国造船企业在金融危机的背景下的融资问题找到解决办法。本文通过搜集和整理造船企业船舶融资的相关资料,对我国的融资体制、融资环境和造船企业融资的基本理论进行梳理,分析研究其内在联系与规律,分析我国造船企业融资策略、融资决策的内外环境,并对金融危机对我国造船企业的影响进行研究,总结出现有造船企业应对金融危机的融资模式。本文采用定量与定性分析相结合的方法对造船企业的船舶融资决策问题进行研究：首先,用定性的方法分析我国造船企业现有融资及融资决策现状及方法；然后,引入现金流量法及资本成本比较决策方法等定量分析方法,为我国造船企业的船舶融资决策建立一个多角度、多层次的决策模型,并将决策模型实际应用到我国造船企业的融资决策中去,以中国船舶重工集团船企融资决策为实证对象,验证本文所得到的决策模型,并给企业应用此模型给予一定实践指导,从而得出对我国造船企业应对金融危机融资决策问题的策略、建议：造船企业融资应以优化企业资本结构为原则和出发点,加强对负债种类、债务期限、币种结构等筹资结构的研究。针对我国船舶企业的融资方式和渠道不断增多的实际情况,需要在综合考虑企业规模、偿债能力、资本成本、资产状况等条件的基础上,通过比较各种融资模式的资本成本、难易程度、风险大小等进行定量计算和定性分析来决策各种融资方式的优劣,以实现企业资本的最佳配置,从而提高企业的资本运行效率。同时要加大股票和债券融资方式在资本结构中的比重。特别是要重视应用融资租赁等新型金融工具,通过比较多种融资模式的资本成本现值,来确定最佳的资本结构,降低企业风险。
李颖[4]2009年在《我国航运企业融资研究》文中认为近年来,我国航运市场在国际和国内的经济和贸易的推动下获得了空前的发展,迅速升温的航运市场给航运企业带来了前所未有的机遇。处于动态发展中的航运企业急需资金来扩大规模,以便跟上我国航运市场快速发展的脚步,也就是说,航运企业的市场融资需求十分巨大。但众所周知,航运企业是典型的资本密集型企业,资金投入量大、投资回收期长。航运企业的这些特点无疑将导致其在金融市场上融资困难的问题。从目前来看,我国航运企业单靠传统的融资模式己远远不足以应付自身发展壮大的资金需求,而资金的紧缺将会在很大程度上制约着我国航运业的整体发展。由此可见,如何找出一条适合我国航运企业融资的最佳途径对于我国的航运企业来说就显得十分必要。本文首先从广义和狭义两个层面对航运企业的概念作了简要地阐述,并在此基础上,分析了航运企业资金需求量大的主要原因。然后,分别介绍了航运企业资金投入量大、投资回收期长等融资特点以及现有的主要融资方式,以此来揭示航运企业融资困难的原因。在第叁章中本文从我国航运市场的实际情况出发,全面地阐述了我国航运市场的发展现状及未来的发展前景,以此来深刻剖析航运企业资金需求量如此之大的根本原因,即是国内外经济和贸易的迅速发展带动的航运市场的快速发展。然后分析了我航运市场的发展会对航运企业产生何种影响,即航运企业需要大量资金来扩大自己船队,扩大业务规模来迎合航运市场的发展。由此便能得出航运企业目前资金需求量大的现状以及融资的必要性。在第四章中本文对我国航运企业的融资状况进行了较为全面的分析,并运用了比较的方法,分别对各种融资方式进行了阐述与比较,从而总结出每种融资方式的适用性,即提出了每种融资方式更适合于哪种类型的企业的结论。然后,在各种融资方式的比较中找出我国航运企业在融资中现存的若干问题。最后,根据前面的分析,有针对性的对所找出的问题提出解决的对策和建议,希望能为我国航运业的快速发展做出一定的贡献。
席嘉钰[5]2018年在《基于金融生态环境的航运企业风险承担研究》文中提出2016年7月11日,工信部、财政部等五部委联合印发《关于深入推进新型工业化产业示范基地建设的指导意见》,未来将积极培育船舶和海洋工程装备等战略性领域的示范基地,形成产业链完整的协同创新平台。据天津商务网数据,截止2017年4月底,东疆保税港区已有9429家企业完成注册,已有6679.5亿元注册资本。天津东疆港,势必抓住试点政策机遇,着重发展航运金融,建成天津北方国际航运中心。根据同花顺财经统计,截至2016年底,深圳前海自贸片区累计已有51188家注册金融类企业,注册资本已达44112.79亿元,同时有195家对片区税收增长贡献率达43.0%的入驻金融持牌机构。金融产业全年实现税收95.35亿元,比去年同期增长99.86%。金融业实现增加值378.29亿元,比去年同期增长45.48%。前海已经形成各金融业态集聚的趋势,并优先形成产业生态良好、要素集聚明显、跨境优势突出、创新能力凸显的产业发展新形式。因此,大力发展航运金融是社会经济发展的趋势。企业风险承担水平有利于国家经济长久稳定持续发展,较高企业风险承担水平既有助于增长企业自身经营绩效,又能促进整个社会经济增长~([1])。企业风险承担水平是企业投资决策风险偏好的具体表现,风险承担水平越高,表明企业越倾向于选择具有风险性的投资项目~([2])。高风险承担水平会帮助企业加速发展,促进社会资本积累并带来技术进步,但也容易使企业陷入困境;低风险承担则会降低企业资本支出,导致风险性投资和创新投入减少,降低企业经营业绩,弱化企业发展~([3])。金融生态是对包括金融运行的所有外部基本条件的形象描述~([4])。和谐的金融生态环境往往意味着金融活动主体置身于市场相对成熟、制度日益完善、法律体系更加完整、政府干预相对减少、资源配置效率大幅度提高的外部环境中~([5])。通过关注金融生态环境的微观经济效应,尤其研究金融生态环境与企业风险承担之间的直接关系,对促进企业风险承担水平具有重要指导意义。本文意在对上述问题进行实证检验,即深入探寻金融生态环境是否以及如何影响企业、尤其是航运企业风险承担水平。以我国2007~2016年沪深上市航运企业面板数据为研究样本,通过OLS回归模型,研究了金融生态环境对航运企业风险承担的影响。结果表明:健全的金融生态环境有助于提升航运企业风险承担水平;授信管理水平越好,金融生态环境对航运企业风险承担水平的促进作用越强;金融活动参与度越大,金融生态环境对航运企业风险承担水平的促进作用越强;政府服务质量越高,金融生态环境对航运企业风险承担水平的促进作用越强。据此,提出促进航运企业风险承担水平的相应对策。
张晨[6]2010年在《我国中小航运企业融资效率研究》文中研究表明航运业是资本密集型的行业,对资金的需求巨大,而中小航运企业对资金的需求相较于大型航运企业来说更加迫切,船舶老龄化、船舶更新和现代化等所需要的巨额资金来源问题越来越困扰着我国中小航运企业,但是中小航运企业自身存在着一系列的问题,如自有资金较少、信用等级较低、政府和银行对中小航运企业存在着所有制歧视,融资环境的问题的存在等都在一定程度上阻碍了我国中小航运企业的发展,而我国大部分航运企业都属于中小航运企业,中小航运企业的发展直接影响着整个航运业的发展,所以对中小航运企业融资效率进行相关的研究具有重要的意义。在本文中,首先对中小航运企业融资的相关概念进行了介绍,包括中小航运企业的界定、中小航运企业的特点及中小航运企业的主要融资方式等,从而为研究我国中小航运企业的融资效率做铺垫,之后介绍了我国中小航运企业的融资现状包括我国中小航运企业融资现状和融资问题,在第四章则利用模糊综合评价法对中小航运企业的融资方式效率进行了介绍分析,第五章则对航运企业的融资效率进行了分析,并得出2009年我国唯一上市中小航运企业海南海峡航运股份有限公司融资效率较高的结论,并就此对海峡股份进行相关的分析,最后就我国中小航运企业融资问题对国家、银行、航运业以及中小航运企业自身等提出相关的建议,以期改善我国中小航运企业的融资环境。
杨佳宁[7]2012年在《我国航运企业船舶融资市场需求预测及决策研究》文中研究说明船舶工业在我国国民经济中的地位凸显重要，如何实现船舶工业的转型升级意义重大；海洋油气开采的重要性也空前加剧，尤其是我国面临南海等重大问题，国家“十二五”发展规划已将海洋工程装备建造业纳入重点发展的高端装备制造行列；此外，航运业在国家发展战略中的地位也十分明显，我国将上海打造成国际航运和金融中心的任务还十分艰巨。以上叁个问题都涉及航运金融这一共同话题，其中占比最大的是船舶融资。然而，世界金融危机、主权债务危机以来，世界经济复苏势头缓慢，各银团对船舶融资业务的态度非常谨慎。尤其是在我国，更是出现了船舶融资需求迫切，但航运企业、船厂决策体系不科学、金融机构服务体系不健全、政府政策支持落后的局面。为使我国相关企业船舶融资决策更加科学、融资服务体系更加完善，学者们分别对船舶融资方式创新、船舶融资风险规避、船舶融资决策方法和政府政策支持等问题开展了一系列学术研究。本文在上述学者研究的基础之上，将开展如下研究：通过对国外船舶融资发展现状及政府政策支持的分析和总结，剖析了我国船舶融资发展的不足之处，构建了我国航运企业船舶融资决策管理体系，包括市场需求预测、融资方式及成本管理、融资风险识别和融资方案决策等内容。基于灰色系统方法、灰色神经网络方法和指数平滑法分别构建了船舶新造市场需求预测模型和船舶建造价格趋势预测模型，并以集装箱船为例，进行了实证分析。在分析船舶融资方式和识别船舶融资风险的基础上，构建了基于多层次多目标模糊优选法的企业船舶融资决策模型。该模型的特点在于构建了全面的航运企业船舶融资决策指标体系，分别测量了每个指标的权重和隶属度，使企业船舶融资决策更加科学。同时，结合案例对构建的模型进行了实证分析。结合国外船舶融资政府政策支持及我国的发展现状，从政府、金融机构和企业叁个角度提出了保障我国航运企业船舶融资顺利实现的对策。总之，航运业、造船业在我国国民经济和国家战略中具有重要地位，而目前世界经济低迷使这两大行业发展受阻，研究船舶融资预测与决策问题对这两大产业都具有现实意义。
刘毅彬[8]2012年在《航运企业船舶租赁融资优化决策及风险控制研究》文中指出航运企业属于资金密集行业,无论造船、买船还是租赁船舶都需巨额资金投入。与工程项目、高科技产业相比,船舶融资项目的投资回收期长,风险性更高,所需要协调的环节更多。尤其是在当今的航运市场,运价跌宕起伏,存在着许多不可控制的因素。航运企业一旦出现战略性的经营失误,就可能面临巨额损失,甚至导致企业破产。因此,如何优化船舶融资决策,预防与规避船舶融资项目的风险对航运企业来说无疑是关系到企业的生死存亡的头等大事。开展科学决策和风险管控是航运企业船舶融资业务的核心内容。只有运用科学的决策方法,有效识别风险类别及其产生原因,并评估其兑现时的影响,才能有效地管理风险。由于目前我国租赁融资业务发展历史不长,船舶租赁融资更是刚刚开始,与我国实际相结合的船舶租赁融资的相关理论和技术尤其欠缺,特别是航运企业的船舶租赁融资项目的风险评价体系还不健全,相关的控制措施研究方面更有待加强。正是在这样的背景下,本文试图对航运企业船舶租赁融资的理论、技术、实际运用以及风险评估与控制进行深入、系统地研究。该研究将有助于推动我国航运企业加强对船舶租赁融资项目决策的科学性及风险管理的有效性,使租赁融资真正成为我国航运企业融资的一种重要途径,从而促进我国航运企业健康、快速发展。本文重点研究船舶租赁融资优化决策问题。通过科学界定船舶租赁融资概念的内涵,从系统性风险和非系统性风险两个方面,剖析了船舶融资租赁项目风险的成因和特点；在深入研究船舶租赁融资优化决策理论的基础上,提出了航运企业完整的船舶租赁优化决策框架,构建了船舶租赁融资的优化决策模型,并从博弈论视角探讨了航运企业在租船决策的行动策略；在船舶租赁融资风险因素的评判、汇集的基础上,提出了科学客观的评价指标体系,运用现代非线性数学方法对航运企业船舶融资租赁项目的风险状态进行评价,为航运企业船舶租赁融资提供决策依据。本文主要研究结论如下：(1)船舶租赁融资作为国内航运企业船舶融资的一条重要渠道,具有其独特的优势,但由于投入资金量巨大、租赁期长、外部环境不确定因素多,使得项目本身存有较高的风险。根据航运企业对船舶租赁融资项目风险的可控制程度,本文界定船舶租赁融资项目的系统风险主要包括：航运市场风险、宏观政策风险、宏观经济环境风险；非系统性风险主要包括：公司治理风险、公司管理风险、公司资信风险、公司财务能力风险、项目因素风险。(2)航运企业获取标的船舶使用权的过程是一个风险型决策过程,该决策系统由六个子决策问题构成,这些决策问题逐层递进,共同决定和影响着航运企业的风险收益状况,在此过程中,航运企业进行策略性行动至关重要。(3)基于对航运企业船舶租赁融资项目的风险研究,本文构建了船舶租赁融资项目的风险评估指标体系。该风险指标评价体系准则层指标有八个,主要是该项目的系统风险与非系统风险。指标层为二十五个影响准则层的指标。(4)本文研究结果表明,项目因素风险、公司财务能力风险与公司资信风险叁个一级指标的权重系数在所有一级指标中列前叁位,意味着这叁个风险指标在整个风险指标体系中占有非常重要的位置,在航运企业的风险管理中尤其要重视。
魏玮[9]2012年在《构建滨海新区航运企业金融风险防范体系的相关问题研究》文中研究指明航运业作为典型的资本密集型产业,具有投资金额大、回报周期长、经营风险高的行业特点,这些特点决定了港航船等企业,在经营中有诸多的融资、转移风险,以及损失补偿、价格发现和套期保值等需求。金融业的发展不仅能够解决港航船等企业资金不足、损失补偿和套期保值等问题,还可以充分发挥金融在航运投融资、保险和价格发现等方面的作用,历史说明航运业与金融业之间是相互渗透、融合的关系,并相互促进,共同成长,航运业的金融服务已经成为金融体系的组成部分,并一直遵循着金融市场的运行规律。这为航运业和金融领域的从业者和研究者提供了新的视角,提出了新的要求。随着欧美等发达经济体的经济大幅下滑,由于欧债危机持续蔓延,国际市场运输量急剧下降,导致国际航运市场的需求减少,致使我国航运企业近些年来出现大量的运力过剩以及发展变慢等诸多问题。2006年,滨海新区被纳入国家“十一五”规划,面对优越的地理环境与政策扶持,滨海新区航运企业推动我国航运业发展被列为重中之重的发展大计。当“大船低碳”发展方向确定之后,转变发展方式与加快经济结构调整,加大技术节能力度、加快调整船队结构,以降低本钱,促进企业竞争力,成了滨海新区航运企业必须完成的首要任务。本文从航运金融发展的背景出发,全面分析了滨海新区航运企业发展的自身特征,以及我国金融体系的情况,特别是在金融风险下,滨海新区航运企业在经营管理中存在的风险,根据不同情况制定相应的政策来保障航运企业正常的发展空间,并鼓励航运企业不断完善自身的风险防范体制,使滨海新区航运企业得以更加积极、稳健的可持续发展。通过本文引以实例的将金融风险防范理论应用到航运企业发展实践当中,并提出建立适应滨海新区航运企业自身特点与发展方向的金融风险防范体系,从而为该地区航运金融风险防范管理提供了参考依据,也为我国航运金融风险方法体系的改进与完善提供一定的参考意见。
李霞[10]2012年在《航运企业融资结构研究》文中研究表明国际贸易中90%以上的货物是通过海上运输完成,航运业是全球经济的大动脉。近年来,在全球经济的推动下,我国航运市场获得了空前的发展,尤其是在2008年金融危机之后,我国航运市场给航运业带来了前所未有的机遇。航运业属于资金密集型产业,资金需求量巨大,航运企业的融资就成为航运企业经营活动的一项非常重要的内容。鉴于融资是一项周期长、运行复杂的活动,同时融资渠道广,融资方式多样,融资结构复杂多变。本文致力于研究航运企业的融资结构,构建融资结构优化模型,提出融资结构的发展建议和措施,以此保证航运企业的稳定健康、长远发展。本文首先介绍融资结构的基本理论,其次分析航运企业的融资结构现状,通过国内外航运企业融资结构现状的对比分析,发现相较于国外航运企业比较成熟、合理的融资结构,我国航运企业的融资结构存在诸多问题,主要表现在融资结构失衡,银行贷款的比例较高,债券融资的比例较小,并且融资结构决策难度增加,需要建立合理、科学的融资结构优化模型。并提出航运企业融资结构优化模型构建的建立目标和选择依据。论文首先引用熵理论,对专家组进行分析,构建了专家组优化模型；其次鉴于航运企业具有特殊性,在其做出融资结构决策时,需要综合考虑融资成本、融资风险、以及经济环境、企业的盈利能力和偿债能力等多方面因素,并依次构建评价体系,并依据熵权理论,计算出评价指标的权重；最后根据理想点解法,确定最优的融资方案。并且依据建立的航运企业融资结构优化模型,选择研究对象,进行算例分析,以此检验模型的准确性和实用性。最终,根据航运企业的融资结构理论和构建的融资结构优化模型,结合我国航运企业的融资环境和融资结构现状,提出相应的发展建议和措施。
参考文献：
[1]. 我国航运企业短期融资政策研究[D]. 王娟. 上海海事大学. 2004
[2]. 关于我国航运企业财务战略问题的研究[D]. 杨海丛. 上海海运学院. 2002
[3]. 金融危机冲击下造船企业的船舶融资决策[D]. 高健. 大连海事大学. 2011
[4]. 我国航运企业融资研究[D]. 李颖. 天津财经大学. 2009
[5]. 基于金融生态环境的航运企业风险承担研究[D]. 席嘉钰. 天津理工大学. 2018
[6]. 我国中小航运企业融资效率研究[D]. 张晨. 哈尔滨工程大学. 2010
[7]. 我国航运企业船舶融资市场需求预测及决策研究[D]. 杨佳宁. 哈尔滨工程大学. 2012
[8]. 航运企业船舶租赁融资优化决策及风险控制研究[D]. 刘毅彬. 武汉理工大学. 2012
[9]. 构建滨海新区航运企业金融风险防范体系的相关问题研究[D]. 魏玮. 西南交通大学. 2012
[10]. 航运企业融资结构研究[D]. 李霞. 大连海事大学. 2012
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