近代侨资铁路研究：学术史与范式思考，本文主要内容关键词为：侨资论文,范式论文,近代论文,铁路论文,学术论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：K252 文献标识码：A 文章编号：1671-8402(2015)07-0090-07 1830年代，西方铁路知识逐渐传入中国，中国社会要求建造铁路的设想、呼声和舆论日渐显著。尽管清政府认为修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，但甲午战争后的时局迫使其重新认知铁路这一新事物。1903年9月，清政府设立商部，兼管铁路。12月颁布的《铁路简明章程》规定：“无论华洋官商”，均可“禀请开办铁路”。铁路修筑权由此向民间开放，商办铁路成为一条国策，全国旋即掀起一股大规模的民营铁路浪潮。 清末民初自办铁路参与者既有国内绅商民众，也有海外富商侨民。闽粤华侨因人数多、出国早、实力强，成为海外侨胞投资民营铁路的核心力量。由他们兴建的潮汕、漳厦和新宁等铁路，不仅是名副其实的“侨资”铁路，而且为研究中国早期工业化的发展模式和近现代民间资本参与交通事业提供了有价值的参考范例。 一、华侨与近代铁路研究的学术史考察 “交通为实业之母，铁道又为交通之母。国家之贫富，可以铁道之多寡定之，地方之苦乐，可以铁道之远近计之。”①铁路事关国计民生，铁路建设是近代中国工业化的一项重要内容，然“对中国铁路史的研究在相当长的时间内却一直比较薄弱”②。1990年代前，对华侨参与近代铁路建设的研究亦是较匮乏的。近20年来，随着铁路史、华侨史和地方史研究的兴起，对近代华侨投资铁路的资料编撰及研究日益展开。1994年，李占才主编的《中国铁路史(1876-1949)》③和宓汝成先生发表的长篇文章《中国近代铁路发展史上民间创业活动》④，可谓此研究领域的分水岭。 (一)研究资料与研究成果 1.资料整理多以铁路史、华侨史和地方史专题进行各类汇编 从铁路史研究领域看，近代华侨商办铁路的资料主要分成三类。其中，《铁路奏折》、《轨政纪要》、《交通史·路政编》、《交通史·总务编》、《粤汉铁路交涉秘密档案》、《芦汉档》、《申报有关铁路资料择录》等官书、原件、档案，以及李鸿章、张之洞、盛宣怀等人物全集中的史料较多地涉及筹建方面的内容。宓汝成先生在1963年编的《近代中国铁路史资料》⑤和2002年编的《中华民国铁路史资料(1912-1949)》⑥，无疑是近代铁路史研究的重要史料集，其中前者有“民营铁路的兴起(1903-1911年)”一章节是关于潮汕、新宁铁路和“华商的其他筑路计划”的资料汇编；华侨投资铁路公司当年所编印的报告书、统计年报等原始史料主要涉及运营管理方面的内容。如整理新宁铁路委员会1927年9月编写的《整理经过及计划报告书》，新宁铁路总务课1928年12月编写的《新宁铁路整理之经过》，新宁铁路会计处1935年编写的《民国二十四年一月至十二月民营新宁铁路会计统计年报全编》和潮汕铁路公司1930年8月编写的《潮汕铁路整理之经过》以及《潮汕铁路季刊》等。第三类是值得特别注意的。因为当时日本出于争夺铁路修筑权的需要，对包括侨资铁路在内的全中国铁路建设进行了大量、持续和专业的调研乃至实地勘测。如东洋协会调查部《支那铁路建设调查资料》(昭和十一年四月)，支那驻屯军司令部的《最近支那铁道概况》(昭和十年六月)和满铁产业部的《支那交通关系文献目录》(昭和十一年十一月)等。 从华侨史研究领域看，近代华侨投资铁路史实往往作为华侨对祖国的贡献事迹而编入区域华侨史志中。如《广东华侨华人史》⑦、《五邑华侨华人史》⑧、《嘉应侨史》⑨和《汕头侨史》⑩等，都有“投资祖籍国经济事业”或“陈宜禧与新宁铁路”之类的章节来专门记录历史事件。林金枝、庄为玑合编的《近代华侨投资国内企业史资料选辑》(11)更是突出了华侨投资铁路的经济贡献。 从地方史研究领域看，华侨参与近代铁路建设的史料会以不同叙述视角反复刊载在地方文史资料和方志中。如《广州文史资料》就张煜南创办潮汕铁路编印了两次专辑(12)，而以陈宜禧与新宁铁路为主题的史料也多次汇编入《广州文史资料》或《台山文史》等。(13)同样或相似的资料在《嘉应州志》与《大埔县志》，《新宁县志》与《新宁杂志》等中多次出现。另有《广东新宁铁路志》(1914年)、《漳厦铁路旅行指南》(1921年)等一些专门性的资料。 2.研究论著以“华侨人物—线路”模式进行问题阐述为主 铁路作为一种交通线，按线路史研究是最理所当然的思维。侨资铁路的相关研究也有涉及线路探讨的，但因参与投资群体的特殊性，绝大多数研究者是将华侨与某一或全部侨资铁路结合而展开叙述。如《张振勋与芦汉铁路的筹建》(14)、《华侨张榕轩、张耀轩与潮汕铁路》(15)、《张煜南与潮汕铁路》(16)、《清末华侨与漳厦铁路的修建》(17)和《华侨对兴办祖国铁路的贡献》(18)等。另有学者从投资方式出发，以“民营铁路和华侨人物”为选题，对侨资铁路做整体概述。如黄华平的《华侨与近代中国民营铁路(1903-1914)》(19)一文不仅从“华侨参与家乡铁路建设”的普遍视角来论证华侨与民营铁路之关系，而且从“积极呼吁清政府开放路权”和“积极认购路股”等新角度来阐述华侨在近代中国民营铁路事业中的作用。魏明枢的《张振勋与晚清铁路》是目前仅见的侨资铁路问题研究专著。他对侨商参与中国铁路建设的先驱张振勋在筹建芦汉铁路、筹办粤汉铁路、规划广厦铁路和粤路风潮中所扮演的角色、所发挥的作用与影响等进行了详细梳理。 铁路是工业革命的产物，从经济史视角加以研究也是自然选题。如颜湟清将潮汕铁路作为华侨从事中国现代企业的个案，黄美缘将漳厦铁路作为清末民国时期华侨在厦门投资的例证等(20)。特别值得一提的是，除从政治史、人物史和经济史等传统研究领域切入外，已有学者尝试从社会史视野解读华侨投资铁路过程中的一些具体问题。如刘玉遵等人不仅在实地调查和文献整理的基础上，详尽叙述了华侨、新宁铁路和广东台山的关系，而且对“孕育新宁铁路的社会因素”和铁路对台山的社会经济影响做了较好的分析；(21)陈海忠则通过考察1904-1909年的潮汕铁路风波，揭示出潮汕社会各阶层的利益诉求以及逐步构建“乡土-国家”关系的深层次社会问题，从而展示了晚清潮汕地域的社会变迁。(22) (二)研究现状的反思 整体来看，已有的关于华侨与近代铁路研究绝大多数是从传统史学视角出发，对其进行政治-精英板式的研究。不可否认，铁路“是培植政治力量的利器，是树立国防策略的首要工具”。(23)对于近代中国而言，铁路更是国内政治和中外关系的焦点。然而，铁路作为近代物质文明的成果，是资本主义社会经济发展到一定阶段的产物。作为“有史以来最具有革命性的一种工具”，是“就总的经济生活而不是单单就商业来说的”(24)。其中，“社会生活”不管是作为修筑铁路的动因还是作为铁路建设的目标，都应是铁路问题研究的应有之义。近代著名的铁路工程专家和路史研究专家凌鸿勋在阐述铁路的影响时，将“我国社会的转变”列为“在在与铁路问题有关”的首位。朱从兵也认为“铁路对近代中国人们的社会生活的影响，肯定是存在的”，并从近代的物质生活、精神生活和人际关系等三个方面做了实证性探讨。(25)因此，以社会-民众史视角解析铁路尤其是民营铁路是铁路史研究不可或缺的维度。不仅如此，随着当前中国铁路体制的实质性转变，铁路社会史研究业已成为交通史和社会史研究的新增长点。 目前，就晚清民国侨资铁路研究而言，绝大部分学者仍然倾向于从“帝国主义控制中国路权—华侨爱国爱乡情感激发—参与铁路建设事业”的传统政治史的研究路径展开论证，直接从社会史视角切入的相关研究甚少。著名侨史专家陈达是较早将侨资铁路纳入社会史范畴加以考察的。他在1930年代调查南洋华侨对闽粤社会影响时，对华侨投资的漳厦铁道、潮汕铁道和汕漳轻便铁道做了统计分析。(26)更有意义的是，他将此部分内容作为社会变迁的“社会觉悟”之表现来考量。事实上，进一步衍生来说，侨资铁路是侨居海外的，受欧美先进技术(包括铁路)思想影响的中国移民们，在振兴民族情结驱动下，在侨乡社会施展爱国抱负的一种结果。“有知识和有经验的南洋华侨，于其日常生活中，不知不觉的受到欧洲文化的影响。有些欧洲的新习惯新技术，他们认为是南洋社会的优点，而且颇可供给祖国采用，因此随时向家乡介绍，以期发展实业，或提高乡人的生活程度。”(27)新宁铁路创办者陈宜禧的祖国情怀表达更为直白与强烈，“我们辛辛苦苦在外国替洋人筑路，洋人大受其益；今天我国要洋人在我国内筑路，又是洋人大受其益。”“洋人说我们笨，不懂筑铁路，我就是不服气。美国西部的铁路，那一条不是我们华工筑的！待我回国筑条铁路给他们看看。”(28) 所以，在考察近代侨资铁路问题时，要意识到事件主体华侨是身处“移出地-侨居地”两个空间维度的社会群体，要注意到事件主场域是在“闽粤侨乡”这类特殊的社会共同体中，要留意到侨资铁路集中兴建于国内民众掀起收回路权运动期间等等。这一方面说明近代华侨投资铁路这一社会活动具有“同质性”，从而意味着要将它们作为一个统一的整体来研究；另一方面，在按“短时段—政治事件—大人物—精英史观”(29)的历史谱系解读近代华侨投资铁路活动的同时，要充分考虑到一个基本史实，即身处社会底层的华侨在晚清中国的地位是卑微的，其力量也是孱弱的。那么其何以能够在20世纪初参与铁路这一现代化建设事业呢？这其中原委就需要按“长时段—日常—民众—共同体-平民史观”的历史维度来加以阐释了。 二、近代侨资铁路研究的社会史观照 铁路作为一种新生事物出现在近代中国，于统治者于政府无疑是件“非常事件”。倘若再置于帝国主义试图通过铁路来掌控中国和晚清政府在国民的强烈呼吁声中开放路权等宏大背景下来考量，那更是件“大事”和“政治事件”。但若站在芸芸众生之视角，或许只是个“日常事件”，甚至只不过是“生计事件”中的又一种新“行”方式而已。又如，在分析投资近代侨资铁路的主体时，会发现“偶有大人物的侧影，更多的是小人物的身姿”(30)。因为侨商作为传统史学维度中的“精英”，毕竟是少数，而参与、支持铁路建设事业的广大普通侨民却属于“民众”。再如，侨资铁路建设和运输在经济史维度下，可以视之为中国尤其是侨乡社会的工业化、现代化的强大助推力。可对于底层乡民而言，或许只不过是看一场西洋镜罢了，等等。所以，对近代侨资铁路这一特定问题既要有“精英-全盘世界-重大事件”的传统维度的分析，也要有“平民-共同体-日常事件”的新维度的解析；既要继续政治史维度的论证，也要深入开展社会史领域的研究，包括经济-社会史方向的阐述。惟其如此，才能逼近华侨参与近代铁路建设的历史真实。 (一)整体性分析视角 整体性，是社会史的一种追求，是社会史最突出的徽识。面对纷繁复杂的历史要素，“社会史要求尽可能多地将其纳入考察范围。”(31)不但如此，还要“尽可能把历史从政治史狭窄的描述中恢复出来，恢复到当时可能是什么样子，所以不再将社会变动的原因仅仅围绕着政治、经济、军事这些历史上被记载的非常突出的情况，而是考虑到各种各样的因素，这些因素被集合起来，成为全景的、整体的历史。”(32)同样，在解读华侨参与近代铁路这一宏大社会问题时，亦要将整体性作为叙事的第一要义。不能只强调侨资铁路资本的民间性，而要综合剖析促成华侨投资铁路的每一个要素，要尽力全面地考虑到侨资铁路在酝酿-建成-营运-拆毁的全过程中所涉及的要素。 侨资铁路的最大特色自然是民营且海外华侨资本主导，但由此定性其为纯商办、纯自办，似有些不当至少不全面。比如，张振勋和张煜南、张鸿南及海外广大侨商集巨资，向美国华美公司赎回粤汉铁路全部路权并续办的过程，是华侨参与铁路建设的有力例证。但用侨资赎回路权的行为同时是一种争取主权的斗争，是晚清政府和中国民众共同参与的一件重大政治活动。同样，潮汕铁路是包括学术界在内的社会各界公认的第一条由华侨投资兴建的纯商办铁路，但修建的主持者张煜南既是南洋巨富也是朝廷命官：1895年出任中国驻槟榔屿副领事，此后因多次捐巨款赈济国内而先后被授予花翎二品顶戴、四品卿衔和四品京堂候补等头衔。铁路建成后，又被授予三品京堂候补，提升为考察南洋商务大臣。修建漳厦铁路的主持者陈宝琛虽亲赴南洋招募股本，但其本身毫无“侨”的因素，是彻彻底底的晚清官员。因此，探讨近代侨资铁路问题时，不能只强调资本来源的华侨因素，也不能只注重修建铁路的负责人身份，而要将股本问题、经营方式、公司人员安排等相关要素及其关系建构成一个整体，再进行综合解析。 不少学者在述及侨资铁路时，往往会评析其中的侨商或侨领。这固然是研究华侨及其贡献的一个很好的切入点，但很显然，他们的社会活动、社会作用和社会影响不止于此或不起于此，甚至投资铁路并不是其人生最亮点。为赎回粤汉铁路而认股出资并赴南洋筹资的张振勋就是如此情形。他在1903年被清政府电召回国以共商国是之前，早已是海内外著名的实业家。从1866年起的30多年间，他在印尼、新加坡、马来亚、泰国、越南、菲律宾等国从事垦殖、矿产、航运和银行等重要行业，构建了一个庞大的商业王国，最终成为当时东南亚的首富(33)。1895年在山东烟台创办的张裕葡萄酒有限公司，则一直延续至今。而在此后的北洋政府时期，他还历任总统府顾问、工商部高等顾问、南洋宣慰使、华侨联合会名誉会长等职，以及1915年发起组织赴美实业考察团，筹办中美银行等等。同样，张煜南和陈宜禧在参与铁路建设前后的空间里，各自都存在闪光点。所以，评述他们不能仅限于投资铁路一事，要将其一生作为一个整体来看待，要将其创办铁路的行为置于与其相关的所有活动中来解读。 (二)长时段性分析视角 法国历史学家布罗代尔的长时段理论确立了“时间”与“结构”两个重要概念，其中“时间”被理解为“是历史学家观察社会的尺度，它不仅决定了过去的性质，而且构成了现实生活中的结构。”(34)这就意味着传统的单一时间量度已经无法满足历史研究了，短时段、中时段和长时段应该共同成为量度历史的时间。依此思路，研究铁路史既要盯紧开工与竣工这样“惊人的新闻”的事件时间，也要注意铁路筹建、修建，以及运输这样日常生活的时间，更要关注铁路对社会深层影响这样的结构时间。不管怎样，长时段理论提醒我们研究侨资铁路的历史也需要借鉴三种不同的时间观，而且要力求置于尽量长的时段内加以衡量。 张煜南创办的潮汕铁路被学术界普遍认为是近代华侨投资兴建的第一条铁路，但华侨参与近代铁路建设的实践决不始于此。早在甲午战争前的1891年，张振勋就已受盛宣怀之邀而介入了芦汉铁路建设，“成为晚清时期引进侨资的先声”。尽管芦汉铁路建设最终并未用商股，但张氏作为“侨资旗帜”的意义逐渐显现，“对此后侨资在中国的经济建设及晚清华侨政策的变化都产生了重大而深远的影响。”(35)1896年，从南洋筹资回国的张氏即告知盛宣怀，粤侨投资芦汉铁路需附带造广东铁路，这一方面表明粤籍侨商具有爱乡传统和强烈的投资意愿，另一方面也促使清政府意识到商股(包括侨资)是铁路建设最放心的资金来源。1903年，张振勋向新设的商部条陈十二项“振兴商务”措施，极大地推进了晚清政府出台商办铁路政策。此后，张振勋一边劝说和鼓励张煜南回国参与家乡铁路建设，一边开始筹建广厦铁路，虽未遂，却也是体现晚清商办铁路要求和行动的典型。 同样，对于整个华侨群体，作为在铁路建设中成长起来的一种“近代社会力量”(36)，也需要用长时段的眼光来分析，才能深刻认识华侨在近代铁路建设中所表现的高度民族主义精神和参与近代化的热情。因为在清末民初华侨正式投资铁路之前，出洋者多为“猪仔”或“殖民华工”，海外华侨的整体实力是相当弱的，绝大多数侨民处于谋生状态，华商极少。显然，如此经济实力和社会地位是难以参与和推动近代中国社会发展的。不仅如此，晚清政府对于海外华侨乃“弃民”、“化外之民”的观念并未迅速发生改变(37)，此等身份又何以能够参与并影响晚清经济社会建设？在甲午战争之前，仅有陈启源等个别已经具备一定财力的侨商方可能进入晚清社会视野，但也仅仅只是以经济投资的方式而已。而1903-1911年间参与兴建铁路成为海外华侨及其资本在国内崛起的契机。(38)此后，以旅居南洋为主的闽粤侨商广泛地投资以祖籍地为中心的中国广大城乡，促进了近代中国的城市化、工业化，特别使乡村社会的方方面面发生了盛大变化。海外华侨实力的增长，也有了支持革命的可能，以至成为“革命之母”(39)，并获得了相应的政治地位。民国时期，海外华侨与祖国的关系愈加密切，为国内经济社会发展尤其是抗日战争做出了不可估量的贡献。国民政府亦在1932年成立侨务委员会，专事各种侨务。 至于铁路对社会生活的影响，原本就是“一个复杂的动态机制”(40)，加之侨乡社会结构较之于非侨乡地区更具复杂性、社会生活更显多元化，所以修筑侨资铁路对华侨祖籍地所产生的影响，力度、广度和长度势必差异于其他地区，是难以通过短时段来窥见社会变迁全貌的，于是长时段分析成为必然。也就是说，既要看到铁路运输所带来的“增加农产品和制造品的销路”、“增进乡村的防卫”和“促进乡村与市镇的联系”(41)，也要在更长远的时间维度里分析侨乡经济成分与结构的变动，社会治理系统的变化和城乡关系的变革等问题。 (三)比较性分析视角 比较研究法是一种常见的社会科学方法，它旨在通过物物或人人之间的考察，判断出彼此的相似性或相异度。就近代侨资铁路间的比较而言，虽均为华侨认购股本而同属“侨资”性质，但在筑建地、资金源、指导思想、技术支持、运作与管理机制，以及最后命运等方面，略存差异。 尽管将华侨在清末民初参与投资的铁路定性为民营商办，但比较发现，大多数侨资铁路仍存在挥之不去的“官”色彩。如为粤汉铁路投放大量赎路股金并扩建粤汉铁路支线广三铁路的张振勋既是南洋巨商，又历任清政府驻槟榔屿首任领事、新加坡总领事、中国通商银行总董、粤汉铁路总办、佛山铁路总办。1903年受赐侍郎，衔三品京堂候补。1905年获赏头品顶戴，补授太仆寺正卿，任命为商部考察外埠商务大臣、督办铁路大臣；同为红顶商人的还有潮汕铁路创办者张煜南，也戴上三品京堂桂冠，侨董谢梦瑶也曾担任槟榔屿领事；新宁铁路的创建者陈宜禧可谓纯侨商身份，但在铁路建设过程中依然得到政府官员的协助(42)，后亦身沐四品铁道转运使。由此可见，三条最具侨资商办性质的铁路虽未有官资注入，但“官助”依然明显。 近代华侨兴办铁路不仅在性质上具有相似性，而且他们都怀有“收回路权”、“实业救国”等爱国思想。在建设、经营过程中，普遍存在资金短缺和技术不力等现象，都遭遇过人为干挠。或受外国势力干涉或为地方豪绅阻扰，或受官员军队欺压或为内部倾轧。当然，彼此间的具体情况肯定是有所不同的，这些“异象”既有主观所致，也有客观事实。