低碳视角下绿色交通发展路径与政策研究
凤振华，王雪成，张海颖，周亚林
（交通运输部科学研究院，北京 100029）
摘 要 ：为给我国绿色交通规划目标和管理政策的制定提供决策支撑，在低碳视角下，设置面向2030 年和2050 年的基准情景、强化减排及2℃近零排放三种情景，分析不同情景下交通运输碳排放的变化趋势。研究结果表明：（1）交通运输CO2排放总量呈快速增长趋势，只有采取强有力的政策和手段，才有可能在2030 年前后使碳排放达到峰值；（2）推动交通能源系统的清洁化和低碳化，加快运输结构调整，提高运输组织效率应是行业绿色低碳发展的重点关注方向；（3）技术进步是推动减排的核心手段之一；（4）要转变消费观，推动绿色低碳交通的生产生活方式。
关键词： 低碳交通；绿色交通；发展路径；情景分析；碳排放
0 引言
交通运输业作为资源密集型行业，是生态文明建设的重要领域。党的十九大阐述了加快生态文明体制改革、推进绿色发展、建设美丽中国的战略部署并作出了建设交通强国的重大战略决策。当前，我国已提出2030年左右CO2排放达到峰值（以下简称“达峰”）并争取尽早实现及到21世纪中叶左右实现净零排放的发展目标。在这一目标下，绿色交通发展的目标内涵不断丰富、责任担当更为迫切。为此，制定面向2050年的全国低碳排放发展战略，探索交通运输行业的低碳发展路径具有重要的战略意义。
在全球应对气候变化的大背景下，各国开始重视能源体系变革和经济发展方式向低碳转型，其中发展低碳交通已成为绿色交通建设的重要内容。相关研究中，国外学者比较关注可持续交通，如Stephenson等[1]认为可持续交通指对交通方面的政策、技术、基础设施和法律法规行为的合理组合，以最大限度地减少对社会和环境的不利影响，同时保持或提高经济效益；Wey 等[2]将城市可持续交通发展视为动态过程，尝试引入大数据和可扩展的开放数据，对城市交通建设进行调整，进而提高城市的宜居性和发展的可持续性；Gülçin等[3]认为公共交通是实现城市可持续交通发展最重要的方式，采用基于直觉模糊Choquet 积分模型，量化分析了发展公共交通给城市生态带来的影响；Ahoura 等[4]研究了高新科技在交通领域的应用给城市可持续发展带来的影响。
相比而言，国内学者则高度关注绿色交通研究，从广义、狭义等角度分析了绿色交通的内涵[5-6]，指出绿色交通是把绿色发展理念全面融入交通运输发展各方面、各环节，加快形成绿色交通发展方式和出行方式，以最小的能源、资源消耗和生态环境代价最大限度地满足交通运输需求。如Yang 等[7]基于微模拟模型对北京市日常出行的碳排放进行模拟，并对公共交通改善、公共自行车政策、能源效率提升政策及电动汽车发展等四项关键低碳交通政策到2025年的实施效果进行评估，结果表明当四项政策联合使用时，北京的日常出行碳排放量可减少43%；Tang 等[8]以C3IAM/NET-Transport 模型为基础，模拟了我国未来的能源需求和碳排放路径，指出通过采取优化交通结构、提高能效、推广替代燃料等节能减排联合对策，2015—2050年城际客运可以累计减排CO28 447.4t，到2030年，我国城间客运CO2排放总量将可能达峰，即448.7亿t；张陶新等[9]采用空间计量经济学方法分析我国28个省市的交通碳排放分布特征，指出我国交通碳排放在空间上具有集聚倾向，但各省市交通碳排放水平存在较大差异。傅志寰等[10]在交通强国战略研究中，分析了中国绿色交通的发展现状、与主要发达国家的差距以及未来的发展方向。
总体而言，当前关于低碳交通发展路径的研究仍局限于具体城市或传统的减排政策，较少考虑自动驾驶、共享经济等新业态、新模式及新能源车辆高渗透率等对我国未来交通发展的影响。因此，本文将主要从低碳视角切入，在新常态、新技术、新动能的背景下，分析未来我国交通行业低碳发展趋势，探讨不同情景下各种政策对交通运输行业碳排放的影响，提出新时代交通行业绿色发展路径，以期为科学制定交通运输行业绿色低碳政策提供决策参考。
1 研究方法
1.1 交通运输能源与碳排放模型
在未来相当长的时间内，交通运输需求将会持续增长。行业政策、技术进步等对交通运输能耗强度、能耗结构等影响较大，相比“自上而下”的模型，采用“自下而上”的模型更能分析不同情景下的能源需求趋势、能耗强度、碳排放强度的演变。因此，本文采用交通运输部科学研究院绿色交通创新团队自主研发的“交通运输能源与排放模型”对交通运输能耗与CO2排放进行预测分析，数据基年为2015 年，预测年份为2019—2050 年，研究范围包含铁路、公路、水运、航空、管道、城市交通和民用车辆等，不包含企事业单位自备车辆。
1.2 CO2排放测算
根据《2006 年IPCC 国家温室气体清单指南》[11]，交通运输的CO2排放属于移动源排放，基于数据可获性，采用两种方法进行核算：公路、铁路、民航、水运等的CO2排放量采用周转量法计算；公共汽电车、出租车、私家车等的CO2排放量采用保有量法计算。
基于周转量法的CO2排放量计算公式为：
式（1）中：ECt 为交通运输的CO2排放量（kg）；Qij 为第i 种运输方式第j 种运输类别的周转量（客运：m·km；货运：t·km）；i 为运输方式，具体为铁路、公路、水路、航空；j 为运输类别，具体为客运和货运；eijt 为不同运输方式、不同运输类别的单位周转量CO2排放强度（客运：kg/m·km；货运：kg/t·km）。
对照组进行常规护理，包括基础护理、生命体征观察、饮食宣教、术后常规随访，从入院当天开始进行护理干预，出院后按出院小结的要求，定期于门诊医生处随诊，随访至6个月。
基于保有量法的货运车辆CO2排放量计算公式为：
线性卷积运算的步骤比较复杂，每计算一个点的输出，涉及到序列翻转、移位、相乘和相加4个步骤，但每个步骤的运算又比较简单。学生一方面必须理解这些运算的原理，另一方面需要掌握应用Matlab进行设计的方法。可以说，掌握运算原理是应用Matlab进行运算的基础，熟练应用Matlab运算是理解原理的具体体现。
基于外界气候温度较低的情况下，牛羊患气候性疾病的可能性会大幅度提升，包括呼吸道感染以及冻伤等。倘若在冬季温度较低的情况下，再加上暴雨、狂风等的影响，牛羊受寒的几率会显著提高，也极易导致黄牛患肠痉挛。同时，牛羊的幼崽在寒冷天气的影响下，患肺炎的可能性也较大。所以，一般情况下，畜牧业生产过程中，通常会提前准备保暖性以及舒适性较高的棚舍以供牛羊等于冬季休息，可有效降低各种恶劣天气及气候变化对牛羊疾病造成的影响。
式（2）～式（3）中：IFTn ,m 为第n 年城市m 的卡车燃油消耗量（kg）；VFTn ,m ,k 为第n 年城市m 的k 型燃料卡车每百公里能耗（kg/100km）；FLn ,m ,k 为第n 年城市m 的k 型燃料卡车货物装载量（t）；Totn ,m 为第n 年城市m 的卡车周转量（t·km）；GETn ,m 为第n 年城市m 的卡车温室气体排放量（kg）；EFn ,k 为第n 年k 型燃料卡车使用燃料的温室气体排放因子（kg·t-1·km-1）。
（2）强化减排情景
基于保有量法的客运车辆CO2排放量计算公式为：
宵禁的存在，在战乱频仍时确实可以起到一定的维护治安之用。但当经济发展，商业社会需要前行之时，这种制度就不免成为阻碍进步的枷锁。制度本身无对错，如何根据时代的发展需要采用相应的政策，才是为政者必须不断思考的问题。
式（4）～式（6）中：Tovn ,m 为第n 年城市m 中的客运车辆周转量（m·km）；NRn ,m ,s 为第n 年城市m 的s 型燃料客车数量（辆），由研究人员统计；Disn ,m ,s 为第n 年m 城市s 型燃料客车行驶的平均距离（km），由研究人员估算和收集；VPs 为s 型燃料客车装载的平均人数（人/辆），数据来自城市统计年鉴；IFCn ,m 为第n 年m 城市客车的燃油消耗量（t）；VFCn ,m ,s 为第n 年城市m 的s 型燃料客车的每百公里能耗（kg/100km），数据来自城市统计年鉴；GEn ,m 为第n 年城市m 的CO2排放量（kg）；EFn ,s 为第n 年s 型燃料客车的CO2排放因子（kg·m-1·km-1）。
整合化目标设计强调了技能、知识以及情感目标的整合性。这样做的好处是避免了教学内容被割裂的现象，同时还避免了对教学目标理解的偏差。作者在进行调查时发现经常进行整合化目标设计的语文教师数量并不大，更多的老师都是以技能、知识以及情感目标的形式分为孤立的三条，而整合化目标设计应以行为的主体、行为动词、行为的标准以及表现形式相结合的形式表述出来。这样就点明了是谁，应该如何去做，需要达到什么样的标准以及具体是怎样的表现形式。教学目标如果这样表述的话，就直接呈现了学生的学习目标，使得学生更加明确本堂课应完成的学习任务，使得教学目标应有的价值和意义更加凸显。
1.3 情景设置
本文预测时间跨度较大，而我国社会经济发展仍面临巨大的机遇和挑战，不确定性因素较多，为充分考虑各种可能的发展趋势，借鉴了《2030 年的中国：建设现代、和谐、有创造力的社会》[12]中关于社会经济发展的预测，《中国交通运输发展报告》[13]《节能与新能源车辆技术路线图》[14]和《中国低碳发展战略、路径与对策》[15]的有关研究成果并充分对比国内外城市化不同发展阶段交通运输低碳发展演变特点，交通新技术演变、政策实施等，最终设置以下三种情景。
由图2 可知，在强化减排情景下，公路运输CO2排放量将于2040 年左右达峰，占比70%左右；2℃近零情景下，公路运输CO2排放量将从2025年起持续下降。对比分析三种情景可知：在强化减排情景下，2050 年公路运输CO2排放量比基准情景下降26.21%，航空运输CO2排放量比基准情景下降0.95%，水路运输CO2排放量比基准情景上升4.3%，铁路运输CO2排放量比基准情景上降11.5%。由图3 可知，在2℃近零情景下，2050年公路运输CO2排放量比基准情景下降51.71%；航空运输CO2排放量比基准情景下降1.71%；水路运输CO2排放量比基准情景上升6.9%；铁路运输CO2排放量比基准情景下降14.1%。
以中央和地方相关部门的社会经济规划为依据，假定政府预期的主要社会经济目标能够顺利实现，且我国的新型城镇化能全面推进，则2030年城镇化率将为65%，2050年将为75%，体现在交通领域为道路、桥梁、铁路、民航等基础设施建设顺利推进，高速公路、高速铁路的进程保持“十三五”以来的快速增长态势，支线航空建设继续加强，家庭轿车保有量随着居民收入水平的提高不断攀升。随着2030 年工业化的基本完成，交通客货运周转量增速趋缓。在预测期内，我国的经济格局、产业布局、客货运输结构、不同交通模式的能效改进、替代燃料技术发展没有大的变化或重大技术突破，而是处于渐进的演变过程之中。
因为每个孕妇,需要一个护士。因为每次进行床边护理大概需要三十分钟,因此需要进一步研究他们怎样安排工作和合理配置每个护士的岗位。此外,在冬季,产妇和婴儿床边护理是必需的,病房温度必须达到一个稳定的值。所以,还应该增加便携式红外辐射加热器,使孕妇病房冬季不再寒冷。和普通的模式比较,床边护理新型妇产科护理的模式。
该情景假设：在引导合理消费、促进能源效率提高、优化交通运输模式、推进清洁高效运输工具的应用及技术进步等方面有重大的举措，并认为政府的宏观调控和推动可持续发展的政策效果十分显著，同时外部环境比较理想，特别是在完成工业化、城市化之前，可以充分通过国际合作，引入先进的交通技术、设备与管理经验，使我国交通运输朝着高效、清洁的方向发展。2030年以后，伴随着工业化和城镇化的逐步完成，与基准情景相比，运输结构、燃油经济性等方面均会有显著提升。
2015—2050 年交通运输行业CO2排放预测如图1所示。
多国政府支持《巴黎协定》的目标，即将21世纪全球平均气温上升幅度控制在2℃以内。为此，本研究设置2℃近零情景。与强化减排情景相比，该情景着重考虑关键低碳技术获得重大突破并得以普遍利用，实现较低的交通CO2排放。该情景下，低碳能源获得较好的外部空间，在新技术的合作研发、资金投入方面朝着低碳方向发展，在运输结构、低碳技术等出现跨越性、突破性发展的前提下，我国交通运输在满足社会经济既定目标的条件下，实现CO2排放量减缓乃至下降的强化减排情景。
三种情景中主要的参数设定如表1所示。
表1 情景设置的主要参数与特征
表1 （续）
2 数据来源
本研究中，GDP、人口、城镇化率等数据来自国家统计局网站；铁路、公路、水路、民航交通运输周转量数据来自《中国交通运输统计年鉴2016》[16]；铁路数据来自《2016 年铁道统计公报》[17]；民航数据来自《从统计看民航2017》[18]；部分公路、水路、城市交通能耗数据来自历年交通运输行业发展统计公报、全国公路水路运输量专项调查和港口普查数据、绿色交通省和城市示范创建调研数据、交通运输能耗监测试点数据；汽油、柴油、煤油、燃料油、天然气、液化天然气和电力CO2排放因子根据《综合能耗计算通则》（GB/T 2589—2008）[19]《中国能源统计年鉴》（2010—2017）[20]《中国温室气体清单研究2005》[21]《全球气候变化和温室气体清单编制方法》[22]《2006年IPCC国家温室气体清单指南》[11]和《能源消耗引起的温室气体排放计算工具指南（2.1版）》[23]等给出的平均低位发热量、单位热值含碳量和碳氧化率等计算得到。
3 结果分析与讨论
根据情景设置，结合交通运输活动水平的预测结果，本文利用“交通运输能源与排放模型”，分析得到我国2050年交通运输CO2排放情况。
3.1 CO2排放总量
随着我国社会经济的快速发展，工业化和城镇化进程不断加快，交通运输行业需求呈快速增长趋势，CO2排放量也随之快速增加，必须采取强有力的政策措施，才有可能在2030年前后使碳排放总量达到峰值。
（3）2℃近零情景
图1 2015—2050年三排种放情预景测下交通运输行业CO2
构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系，要以技术创新来引领支撑。技术进步也是提高运输效率、降低碳排放的主要因素之一。本研究预测，由于技术进步的推动，与2015年相比，营运客车、营运货车、营运船舶在2030 年的单位运输周转量CO2排放可分别下降30%,40%和15%；2030年和2050年CO2排放可分别减少8 493 万t 和19 576 万t（见图6）。为实现此目标，一方面要加快铁路电气化的进程，加强车辆轻量化、节油节电等技术的应用，提升飞行管理精细化水平，优化停机位分配，研发新型发动机与航空器，推广航空生物燃料；另一方面，要大力推动大数据、移动互联网、云计算、人工智能在交通运输领域的应用，发展智能集装箱、智能港口机械、智能引导车，推广自动化码头及快递无人机、自动驾驶（研究表明，自动驾驶状态下道路通行能力能够提高21.6%～64.9%[7]）等，此外要推广应用生态驾驶等（据相关调查和试验研究[10]，不同操作水平的驾驶员驾驶车辆油耗相差达7%～25%，生态驾驶可以使车辆节能10%～20%）。
3.2 不同分运输方式CO2排放分析
绿色低碳交通建设人人有责。可开展绿色交通宣教活动，强化公民环保意识，让广大居民参与到绿色交通的建设中来，如鼓励选择公共交通等方式，实现绿色环保出行。本研究预测，到2030 年，公共交通全方式出行分担率将达到50%，与基准情景相比CO2排放量可减少2 738万t；到2050 年，公共交通全方式出行分担率将达到55%，与基准情景相比CO2排量可减少4 518 万t（见图7）。为此，要加强交通需求管理政策创新，如实行限行限购政策、差别化停车收费、交通拥堵收费等；通过经济手段引导小汽车发展，制定合理的燃油税率，实行补贴、绿色税制等。如图7所示，到2030年，私家车保有量将减少15%，与基准情景相比CO2排放量可减少608 万t；到2050 年，私家车保有量将减少20%，CO2排放量可减少1 032万t。
图2 三种情景下不同运输方式的CO2排放情况
图3 2℃近零情景下分运输方式碳排放情况
（1）基准情景
3.3 减排路径
（1）推动交通能源系统的清洁化和低碳化，以多元化能源结构推动“零排放”
运输工具的碳排放量在交通能源消费和CO2总排放中的占比较高，尤其货车的CO2排放占比达50%以上。为此，要大力发展新能源和清洁能源车辆，率先推动城市公共交通全部实现电动化、清洁化，城市物流配送车辆全部实现新能源化，并制定传统化石能源汽车退出市场时间表；发展以生物燃料和电能为动力的通用航空动力；加强新能源工程设备研发，推进工程节能环保设备的推广应用。本研究预测，到2030 年、2050年，新能源车辆的新车销售占比分别可望达到35%和65%；货运车型中，新能源车占比分别达5%和10%。在此情况下，这两年CO2排放预计下降1 764万t和3 018万t，如图4所示。
图4 2020—2050年基于新能源车辆策略下的CO2排放预测
（2）加快运输结构调整，提高运输组织效率
铁路货运能耗强度是公路的1/7，因此调整运输结构是推动绿色低碳交通发展的重要措施。《中共中央 国务院关于全面加强生态环境保护坚决打好污染防治攻坚战的意见》[24]和《国务院办公厅关于印发推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020 年）的通知》[25]都明确提出减少公路货运量、增加铁路货运量的任务要求。到2020年，全国铁路货运量将比2017年增长30%。未来，将继续发挥铁路、水运在大宗物资远距离运输中的骨干作用，提高铁路集疏港比例，逐步减少重载柴油货车在大宗散货长距离运输中的比重。为此，一方面可通过加强货运铁路建设、优化经济产业布局、减少不合理运输需求等措施，提高铁路货运量，减少公路客运量。本研究预测，如果2050年铁路、公路、水路、航空货运占比分别为22%,53%,22%,1%；铁路、公路、航空、水路客运的占比分别为42%,27%,30%,1%，那么到时CO2排放量将减少3 234万t（见图5）。另一方面，应大力发展多式联运、甩挂运输等高效运输组织方式，开展联程联运等，以提高运输效率，减少能源消耗。
图5 2020—2050年基于运输结构调整策略下的CO2排放预测
（3）推动交通运输技术进步，发挥技术减排的支撑作用
由图1 可知，基准情景下，虽然CO2排放强度有所下降，但是由于货运量和客运量的增长速度均高于单位能耗的下降速度，2040年之前交通运输碳排放总量持续增加，并于2040年达峰。强化减排情景下，约在2035年左右达峰，碳排放量比基准情景下降12.06%。在2℃近零排放目标下，通过加强综合交通运输枢纽衔接协调和区域、城乡交通一体化建设，推进智能交通发展，调整运输结构，发挥铁路、公路、水路和民航客货运输的比较优势，提升运输装备的现代化水平，改善运输工具燃料结构，提高新能源车辆的渗透率等措施，交通运输碳排放总量将于2030年左右能够达峰，碳排放量比基准情景下降19.2%。
图6 2020—2050年基于交通运输技术进步策略下的CO2排放预测
（4）转变消费观，推动形成绿色低碳交通生产生活方式
不同运输方式相比，公路运输的CO2排放量最大且在相当长时间内保持增长态势；航空运输CO2排放增速较快；铁路、水路运输CO2排放则逐步减少。三种情景下不同运输方式的CO2排放情况如图2 所示。2℃近零情景下分运输方式的CO2排放情况如图3所示。
图7 2020—2050年基于发展城市公交和减少私家车保有量策略的CO2排放预测
4 结论
本文的研究结果表明，未来我国交通运输碳排放总量呈持续、快速增长的趋势，只有采取强有力的政策措施，才有可能在2030 年前后达峰。为促进交通运输绿色低碳地发展，建议从以下几个方面着手开展相关工作。
第三进一步推动校企合作，尤其是在高校大数据专业共建、大数据实验室，高校师资培训等方面，充分实现资源共享。一方面为学校人才培养搭建参与社会实践平台，促进理论与实践的紧密结合，另一方面为企业发展提供智力、技术、人才支持，实现校企优势互补、共同发展。
（1）空间布局科学化：通过统筹交通基础设施空间布局，提升资源集约利用水平，建设现代化高质量综合立体交通网络。
沙三下亚段位于接近盆地基底的低部位。由于基底断裂发育和断裂的持续活动，将不断地释放构造应力，从而对与其紧邻的、脆性较大的上覆碳酸盐岩砾岩层进行改造，以致产生构造裂缝甚至小断层（图2）。高产井车66、车660井即位于盆地基底断裂带上。该断裂带近东西向延伸，断层断距小延伸较短，以至于在地震剖面上难以识别，但对储层物性的影响却是显著的。因此，沿断裂带延伸方向应是油气相对富集的地带。
（2）运输结构合理化：优化运输结构，发挥铁路、水运在大宗物资中远距离运输中的骨干作用，减少公路货运量，增加铁路货运量；优化运输组织模式，提高物流效率。
（3）运输装备清洁化：提升运输装备、设备标准化水平，统筹油、路、车治理，加快节能环保交通装备设备的应用，推进船舶港口污染防治工作。
（4）绿色出行普及化：加强交通规划与城市布局深度融合，加快构建以高速铁路和城际铁路为主体的大容量快速客运体系，提供高品质的步行系统，打造安全、温馨、便捷的城市步道环境。
1.1一般资料将2017年3月至2018年3月期间我院接受治疗的64例小儿肺炎患儿随机分为研究组与对照组,每组32例。研究组男18例,女14例;年龄0.5-7岁,平均年龄(4.85±2.04)岁;病程1-7d,平均病程(3.28±1.62)d;体质量8.0-28kg,平均体质量(13.49±5.12)kg。对照组男16例,女16例;年龄0.6-7岁,平均年龄(4.68±1.96)岁;病程2-6d,平均病程(3.38±1.37)d;体质量8.2-30kg,平均体质量(13.93±5.63)kg。两组一般资料差异无统计学意义(P>0.05)。
（5）创新驱动常态化：完善科技创新机制，推进交通智能化发展，推进业态模式创新。
（5）Lost in Translation:Anime,Moral Rights,and Market Fail-ure（迷失东京：从日本动漫产业案看著作人格权与市场失灵）
本文主要探讨了为实现2℃近零排放目标，交通运输行业需要采取的措施，不过由于部分减排成本数据的不确定性，未对实现2℃近零排放目标需要付出的经济成本进行分析，未来可对此进行深入分析，并可探讨分析1.5℃近零排放目标下交通运输行业的发展路径，进一步提升行业减排潜力。
整个伍迪·艾伦的电影《午夜巴黎》里上演的都是一场场的“穿越剧”，电影的主旨其实是“反穿越”，告诉人们旧时光的好。而在现实世界中，大部分人更乐意活在旧时光里—念想着旧时的名牌、衣装钗钿、玉器、爱人……在介绍巴黎手工坊之前，要先介绍几位设计师，他们让巴黎的手工坊有了“灵魂”，他们也目睹着“旧时光”的潮起潮落。
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Path and Policy of Green Transportation Development from Low Carbon Perspective
Feng Zhen-hua,Wang Xue-cheng,Zhang Hai-ying,Zhou Ya-lin
(China Academy of Transportation Sciences,Beijing 100029,China)
Abstract： In order to provide decision support for China′s green transportation planning goals and management policy formulation,from a low-carbon perspective,three scenarios for the year of 2030 and 2050 were set up,including benchmark scenarios,enhanced emission reduction and 2℃near zero emission.Then,the trend of transportation carbon emission under these scenarios were analyzed.The research results indicate that:(1)the total CO2emission of transportation shows a rapid growth trend,it is necessary to adopt strong policies and means to achieve carbon emission peak around the year of 2030;(2)the key path of the industry′s green and low-carbon development is to promote the cleanliness and low carbonization of transportation energy systems,accelerate the adjustment of transportation structure,and improve the efficiency of transportation organization;(3)technology advancement is one of the core means to promote emission reduction;(4)it is necessary to change the consumption concept and promote the formation of a production lifestyle with green and low-carbon transportation.
Key words： low carbon transportation;green transportation;development path;scenario analysis;carbon emission
中图分类号： U491.1
文献标识码： A
文章编号： 2095-9931（2019）04-0037-09
凤振华，王雪成，张海颖，等.低碳视角下绿色交通发展路径与政策研究[J].交通运输研究，2019，5（4）：37-45.
Feng Z H,Wang X C,Zhang H Y,et al.Path and Policy of Green Transportation Development from Low Carbon Perspective[J].Transport Research,2019,5(4):37-45.
DOI： 10.16503/j.cnki.2095-9931.2019.04.004
收稿日期： 2019-10-08
基金项目： 国家自然科学基金项目（71 503115；71974086）；交通运输战略规划政策项目（2018-20-1；2019-21-1）；能源基金会项目（G-1811-28753）
第一作者： 凤振华（1985—），男，安徽芜湖人，博士，副研究员，研究方向为绿色交通战略与政策。E-mail:zhfeng@126.com
通讯作者： 王雪成（1991—），男，新疆裕民人，博士，研究方向为绿色交通量化分析。E-mail:wangxuecheng027@163.com