北京人力车夫研究，本文主要内容关键词为：车夫论文,北京论文,人力论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
自从19世纪末人力车被引入北京以来，直至1949年以后的一段时间里，这种交通工具一直都在北京的城市交通中扮演着重要的角色。与此同时，拉人力车也成为当时北京市民谋生的重要职业之一，而庞大的人力车夫群体也因而构成了北京市民的重要组成部分。入民国以后，北京的人力车夫已引起了城市社会各界的普遍关注，有关他们的调查、记述在各种文章上都多有所见。正如有人所谈到的：“北平最大的动人处是平民，决不是圣哲的学者或大学教授，而是拉洋车的苦力。”（注：林语堂《迷人的北平》，姜德明编《北京乎》，生活·读书·新知三联书店1992年版，第515页。）本文则试图在前人的调查研究基础上，对民国年间北京的人力车夫作一较为深入的考察。
一
人力车于1874年传入中国，后又于光绪初年被引入北京。但由于最初传入的这种“东洋车”车轮为木制且外裹铁圈，车把高而短，并带铁钩，外形粗糙，亦无任何减震设施，因而行时辘辘作响，且在道路高低不平的情况下，震动很大，在行时又常左右摇摆，容易偏倒，所以乘坐者较少。直至1909年新式人力车被引进以后，“因为比旧式车稳当舒服，而且拉车的人又甚省力”，“不到一二年，人渐以坐旧式铁皮车为耻，多用新式胶皮车，……所以至民国成立时铁皮车（旧式人力车）就完全在北京绝迹了”（注：李景汉《北京人力车夫现状的调查》，《社会学杂志》1925年第2卷第4期。）。
当时人力车的兴起对北京城市的交通方式的变革产生了深远的影响，“人力车使城市的交通近代化，并且使人们在城市中活动的速度提高，其作用类似于电话线使城市之间的联系更为便捷，也类似于工厂的大规模生产对生活效率的提高”（注：David Strand:Rickshaw Beijing:City People and Politics in the 1920s(Berkeley:University of California Press,1989)P26.）。伴随着清末以来北京城市道路的不断改善和人力车自身的改进，与其他城市一样，20世纪初，人力车开始在北京城市的公共交通中扮演着越来越重要的角色，至20年代末“国内各商埠、都会，以至各城镇，几莫不赖以为交通之利器”（注：王清彬等《第一次中国劳动年鉴》，北平社会调查所1928年版，第613页。）。
虽然20世纪20年代以后人力车在全国各地都迅速流行，但与上海等其他国内大城市相较，人力车在北京却又要普及得多。以公用人力车数量看，1924年时上海两租界加上华界的公用人力车总数才15161辆（注：《申报》1924年8月6日。），而1923年时北京就有公用人力车24000辆，即便是1925年公用人力车的数量由于受到电车的冲击而降到18899辆（注：房福安原《中国的人力车业》，《社会月刊》第2卷第7期。），也比上海三界合起来的数量还要多。这除了与上海电车、公共汽车发展较快而北京电车出现较晚，而后发展又较为缓慢，不仅电车数量少，而且线路分布覆盖率也较低外，还在于北京作为北洋政府首都所带来的十分广阔的市场。对20年代北京城中哪些人是人力车的经常乘坐对象，美国学者大卫·斯特朗曾说到：“人力车为那些其职业或闲暇生活需要经常在北京城往来的人们提供了一种不太昂贵的交通方式，其中包括谋求官位者、新闻记者、学生、政客、商人、游客和寄居在外城旅馆的外地人以及在内城市的政治、经济、文化、教育机构工作的人。”（注：David Strand:Rickshaw Beijing:City People and Politics in the 1920s(Berkeley:University of California Press,1989)P27.）此外，作为千年文化古都，民国时期北京有闲阶层的众多也为人力车提供了广阔且十分稳定的市场。而人力车价格的低廉更使其真正成为普通市民所乐意乘坐的交通工具，即便是30年代已有电车和公共汽车，但由于人力车“价廉物美，满目皆是。供过于求，大便行人”，所以，“市民多乐于雇佣。中上之家即有包车一辆……总之平市市民，确不宜于步行，多以坐洋车为普遍”（注：《行》，《市政评论》，1935年第3卷第20期，第22页。）。
正因为此，所以尽管1924年后电车的开行使人力车市场出现短暂的萎缩，但是，不久之后又开始重新繁荣起来。据统计，1924年包括私人包车在内的全市人力车有3万余辆，而到1929年时则已增至4万余辆（注：《大公报》1929年11月10日。）。
由于人力车的众多，庞大的人力车夫群体也就成为北京市民的重要组成部分之一。有关人力车夫在北京市民中所占的比例，据日本学者房福安原在20年代末30年代初的考察，当时北京的人力车夫共有5.5万人，而当时北京的人口，共有80万人，也就是说，人力车夫的人数，约占当时北京总人口的7%，又占成年男子的11%，平均每9个成年男子中就有一个是靠拉人力车为生。而靠他们的收入来养活的人力车夫家属又有25万人。所以，当时整个北京城就有约1/3的人要靠人力车为生，这一比例不可谓不令人感到吃惊（注：房福安原《中国的人力车业》，《社会月刊》第2卷第7期。），这在中国的所有大城市中都是十分少见的。
二
北京之所以会有如此庞大的人力车夫群体，这是与北京城市早期现代化的迟缓分不开的。众所周知，近代以来，随着资本主义工商业的发展，大量开设的工厂已成为沿海开埠城市吸纳人口就业的重要途径。但是，近代北京的工业却非常落后，发展十分缓慢，直至解放初，北京仍然是一个封建消费性城市。因此，在没有其他途径可以就业的情况下，拉人力车便成为众多下层贫民的必然选择。在对北京的6604名人力车夫进行调查以后，李景汉说：“在北京，一旦失业的人，必须养家糊口的时候，不肯流为乞丐与盗贼，以暂时拉车为最后不得已的一步。”（注：李景汉《北京人力车夫现状的调查》，《社会学杂志》1925年第2卷第4期。）
在车夫的来源构成上，与国内其他任何城市都有所不同的是，北京城市的人力车夫始终都主要是以本城市人口为主。见表1。
表1 北京与其他城市车夫的来源构成比较（单位：%）
来源
杭州
南京
上海
北京
成都
城市
42.03
43.042976
37.86
农村
57.97
56.967124
61.14
资料来源：蔡斌咸《从农村破产中挤出来的人力车夫问题》，《东方杂志》，第32卷第16号；（法）谢诺《中国工人运动1919-1927》，参见刘明逵《中国工人阶级历史状况》，中共中央党校出版社1985年版，第167-173页；言心哲《南京1350人力车夫的生活》，《中央日报》（南京）1934年6月25日；邓士华《成都市人力车夫生活概况调查报告》，《华西协合大学社会学系期刊》（1933年）第40页。
由上表可以看出，除北京外，其他城市的人力车夫绝大多数都是以外地农村来者为主。只有北京，城市人口所占比例占了绝对多数。这种状况一直维持到建国后，而且越到后来越为严重。据不完全统计，直至解放前夕，北京的人力车夫中竟有90%以上为城市居民，只有10%是近一二年来由农村来的“农民”（注：张宝莉《旧京的三轮车夫与洋车夫》，《北京档案》1999年第7期。）。这些由城市居民所构成的人力车夫中，除了一般的普通市民而外，更有许多是“北京时代的政客，与前清的秀才举人，以及旗人的公子哥儿，为生活所迫，干这行的”（注：吞吐《北平的洋车夫》，王彬、崔国政辑《燕京风土录》，光明日报出版社2000年版，第538页。）。之所以会出现这样一种现象，是与北京城市的特性及城市社会转型对北京的城市社会结构所造成的严重冲击密不可分的。
作为封建王朝的首都，北京城聚集着大量具有特权且不事生产的纯消费人口，他们依靠封建政权通过行政力量从全国各地掠取的资源得到供养。但是，随着城市的社会结构由传统的等级职业结构逐渐向现代的功能职业结构演变以及清王朝的最终灭亡，其特权地位也因而丧夫，在谋生乏术的情况下，不得不以拉人力车为最后的归宿。这一点，在旗民的身上表现得尤其明显。作为一个少数民族统治的王朝，北京居住着大量属于特权者的旗民，他们聚居于京城，不事生产而坐享俸禄，并且“清代八旗子女那时有个规定，即不能种地、经商，不能随便离京40里定居，只能做官、当兵”（注：邓云乡《增补燕京乡土志》，中华书局1998年版，第502页。）。但是，辛亥革命以后，旗人的特权随着清王朝的垮台而被废除，其俸禄因而也被取消，普遍面临贫困化的他们要在城市中谋取一份职业并不容易，因为那些入城农民求职的困难、障碍对他们来讲也是存在的，因而“辛亥革命后……这些人便只好去拉洋车”（注：邓云乡《增补燕京乡土志》，中华书局1998年版，第502页。）。旗人在人力车夫中所占的比例也是十分庞大的，据李景汉的调查，20年代由旗民而来的人力车夫有1310人，占全部车夫总数的20%。同时，他又认为，实际上的由旗民而来的人力车夫数目远不止此数，因为“车厂主人不准知道旗人数目若干，旗人自己又多不肯告人自己在旗。因为原皇族，现在落到拉车地步，颇以为耻”（注：李景汉《北京人力车夫现状的调查》，《社会学杂志》1925年第2卷第4期。）。而且，非常有意思的是，北京还有“谋生乏术之旗妇，黄昏后，衣男子装束而拉车、冀得一二十枚铜元者，亦屡见不鲜”（注：《北京人力车夫之现状》，《申报》1924年4月12日。）。北京的这种旗人妇女假扮男子拉车，在全国也恐怕是绝无仅有。
受民国以后全国及北京政局动荡的影响，北京城市经济生活、社会生活的极不稳定，许多城市平民如小商人、仆佣、摊贩、商店的雇员、其他的苦力以及士兵、警察都随时徘徊在失业边缘。一旦失业，则很难维持生存，只要身体状况还不算太坏，其中很多都不得不靠拉人力车为生。正如老舍所说：“被撤职的巡警或校役，把本钱吃光的小贩，或是失业的工匠，到了卖无可卖，当无可当的时候，咬着牙，含着泪，上了这条到死亡之路。”（注：老舍《骆驼祥子》，人民文学出版社1981年版，第2页。）而且，由于拉人力车简单易学，不需要特别的技术；收入较其他苦力稍好，其劳累度也比码头搬运工小一些；这一职业也不象其他旧式职业那样具较严格的封闭性，只要有拉车的体力，都可以来做。所以，“穷苦百姓到了山穷水尽的时候，没有事干，大半去做车夫”（注：《新青年》第7卷第1号。）。
三
与其他城市相同，北京的人力车夫中也有拉包月和拉散坐之分。所渭拉包月即为人所雇请专拉私家包车，拉散坐即为在大街上自由拉客。由于拉包月的车夫数量较少，且散入各家各户，在当时也一般都未列入到相关的统计或调查之中，因此本文的北京人力车夫分析也主要是针对那些在全体车夫中占绝大多数的拉散坐车夫。
一辆人力车的造价虽然不象汽车那样绝对地高昂，但是对几乎一无所有的车夫们而言，那也是非常贵的。据调查，20年代北京的7万人力车夫，“内中间有自置车辆者百人中只有一二”（注：《北京人力车夫之现状》，《申报》1924年4月12日。）。因此，绝大多数车夫都是向车行租车。在租车手续上，“赁车人与车厂熟识，没有什么手续”。但是，如果是第一次租或车夫与车主不熟，则“需要铺保或者人保，才能赁得车子”（注：《洋车夫的生活》，《市政评论》，1935年第3卷第20期，第21页。）。至于车租，一般是随行就市，或高或低，历次调查的金额都有所不同。1928年前后的车租平均每日30枚（注：王清彬等《第一次中国劳动年鉴》，北平社会调查所1928年版，第614页。）。另据30年代中期的调查，车子租价好车每天需2角钱，其次为80枚、70枚、60枚不等，最少是1角钱（注：《洋车夫的生活》，《市政评论》，1935年第3卷第20期，第21页。）。一般来讲，新车或车况较好的车租金较贵，反之较便宜。不过，车况好拉到的乘客也要多一些。
在城市中，一般全工作日分作两到三班，各车夫按不同的班次分班拉车。北京的人力车行都是按两班租车。由于拉车是一件非常辛苦的工作，所以大多数车夫都是分班拉车，或者是拉前半班，或者是拉后半班。当然，也有拉全天的，尤其是那些年老体弱或者家庭负担较重的车夫，由于每日只拉一班根本无法挣到起码的钱养家糊口，所以，如果可能的话，他们会整日地拉车。据李景汉的调查，北京拉全天的人力车夫占全部车夫总数的30%左右（注：李景汉《北京人力车夫现状的调查》，《社会学杂志》1925年第2卷第4期。）。
车夫拉车的收费，由于政府没有统一的规定，因此与其他城市一样，北京也一般都是由车夫与乘客临时商谈，有的按时间计算，也有按道路远近来计算。“这种拉散坐的人力车，随便在街上讲买卖。有论钟点的，是十二三个铜子一点钟；有论道路的，是看道路远近论价”（注：《新青年》第7卷第6号。）。当然，这只是一般的情况，如果遇见特殊的节假日，车价或有所提高，生意清淡时，又会有所降低。
在收入方面，与其他工厂工人或商店店员、学徒都不同的是，车夫的收入非常不固定，每日的收入都有所不同。其收入的高低全凭每日生意的好坏，因而出入非常大，有时收入较高，尤其是逢年过节时，而一个客人都拉不到的时候也并非没有。据20世纪20年代中期的调查，车夫拉车的收入差距甚至高达7倍或以上。较乐观的估计，至少为每日铜元40枚，至多为280枚，平均为132枚（注：王清彬等《第一次中国劳动年鉴》，北平社会调查所1928年版，第616页。）。另一方面，拉车的车夫每天却必须支出固定的金额，这就是车租。因此，如果说工人、店员、学徒之类挣多挣少每天都还有所收入的话，那么，一个运气不好的车夫则可能因生意不好拉了一天车反倒亏本。
与其他城市一样，成日在大街上奔波的北京人力车夫，虽然收入不多且时好时坏，但是其工作却是至为艰辛，而且又十分悲惨的。“一般以拉车过活的人……没有一个不遭遇着很悲惨很残酷的命运，他们的冻毙、热毙，他们的被警棍痛打、撬照会、拿坐垫、拳打、足踢，已成为普遍的现象”（注：“读者来信”，《华年周刊》1934年第4卷第2期。）。有关人力车夫的痛苦，老舍在其名作《骆驼祥子》中曾作过精彩的描述：“他们设尽了办法，用尽了力气，死曳活曳得把车拉到了地方，为几个铜子得破出一条命。……冬天，他们整个的是在地狱里，比鬼多一口活气，而没有鬼那样清闲自在；鬼没有他们这么多的吃累！象条狗似的死在街头，是他们最大的平安自在；冻死鬼，据说，脸上有些笑容！”（注：老舍《骆驼祥子》，人民文学出版社1981年版，第73-74页。）
另一方面，长期的奔跑又给他们留下终身的后遗症，甚至是用生命作为代价。在《华北日报》所登载的一系列有关北京市民健康问题的讨论中，拉人力车所导致的严重疾病及突然死亡等都被指了出来（注：《华北日报》1929年9月10日。）。
四
对北京人力车夫及其家庭的生活状况，有人曾说：“除乞丐以外，这些以人类代牛马的东洋车夫算是最穷苦的人了。”（注：李景汉《北京人力车夫现状的调查》，《社会学杂志》1925年第2卷第4期。）因为人力车夫中还有很大一部分为单身车夫，而单身车夫的生活与有家庭车夫的生活有着较大区别，兹分别论述。
就有家庭的车夫言，由于车夫的拉车收入有限，其能够资以养家的费用也并不多。根据1927年对北京人力车夫的调查，在其全年拉车总收入的94.45元中，扣除全年平均应向车行缴纳的车租24.79元和属于车夫个人消费的33元之后，一年中一个车夫平均可向家里供给36.66元（注：王清彬等《第一次中国劳动年鉴》，北平社会调查所1928年版，第173页。）。按当时的社会学家陶孟和的凋查分析，在全靠车夫收入维持生活的情况下，为保证起码的生活水平，“车夫之家庭，宜仅有妻子一人及十一岁以下之儿童二人”（注：陶孟和《北平生活费之分析》，商务印书馆1930年版，第79页。）。而当时北京人力车夫家庭人口数，据甘博和北平社会调查所的调查，20年代北京的人力车夫家庭人口数平均为4.37人左右，按照当时比较流行的等成年人口计算，则其家庭等成年人口可达到3.89人（注：参见金陵女子文理学院社会学系编《社会调查集刊》下集，1935年版，李秉贞文第18-19页；王子健《中国劳工生活程度》，《社会科学杂志》，1931年3月第2卷第1期，第242页。）。如果以车夫个人消费的33元算作是一个等成年人口的平均消费额的话，那么车夫向家里提供的这36.66元只能养活一个等成年人口多一点，其他1.89个等成年人口的生活费用就都要靠车夫收入以外的其他方式来弥补，因此，当时北京人力车夫家庭收不抵支是非常普遍的。据调查，在1924年时，北京人力车夫家庭每月收入11.03元，而与此同时，其家庭的支出则是14.25元，其收支不抵额为3.22元，占其收入总数之29.19%（注：古楳编著《现代中国及其教育》（上册），中华书局1936年版，第398-399页。）。
受此限制，北京车夫家庭的生活水平十分低下。根据测定生活水平的恩格尔定律，如食品消费所占比例越高，则生活水平越是低下，同国内其他劳工阶层相比，其时北京人力车夫的生活水平也是相当低的。见表2。
表2 20年代末国内各地农工生活费分配的比较（单位：元）
原注：调查者及调查时间：上海，上海市社会局(1929-1930)，国家税则委员会，1927-1928；北京，北平社会调查所，北平燕京大学，北平社会调查所，1927,1926-1927；中国北部及中东部六省农民，南京金陵大学农科，1921-1925；天津，南开大学经济学院，1927-1928。
资料来源：上海市政府社会局编《上海市工人生活程度》，中华书局1934年10月版，第18页。
由表2可见，北京人力车夫家庭的食物支出所占比例最高，而杂项支出却最少，家庭平均一年支出生活费总额，除比北京挂甲屯近郊农民高外，其生活水平不仅低于其他一般工人、手工业者家庭，甚至低于许多农民家庭。
在常常处于收不抵支的境况之下，有家庭的人力车夫，无论是在吃、穿、住各个方面都是很差的。就吃而言，北京人力车夫的饭食“以棒子面为主，能做窝头，也可以贴饼子。大米饭不大常吃，每年偶尔也许吃几回。白面也不常吃，为了他们吃不起，没有富裕的钱”（注：《行》，《市政评论》，1935年第3卷第20期，第21页。）。其居住，“平市洋车夫居住的地方，没有一定的区域，是散在城内外各处大杂院里，每个院子要起码有四五家，也许是十几家居住”（注：《行》，《市政评论》，1935年第3卷第20期，第21页。）。
与有家庭的车夫相较而言，单身人力车夫由于收入相同而又没有家庭的负担，其生活状况要好一些。据统计，当时北京人力车夫个人全年生活费用总数为96.96元（注：蔡斌咸《从农村破产中挤出来的人力车夫问题》，《东方杂志》第32卷第16号，第38页。），而上文所录对人力车夫家庭的调查显示，有家庭的人力车夫全家生活费用总数才202.92元。
当然，较之有家人力车夫而言，单身人力车夫的生活质量并未与他们在这方面所支出的金额成正比。以单身车夫的吃饭言，因为他们没有自己的家，所以绝大多数的一日三餐都是在街上随便吃的。这样一来，花费就比在家吃的车夫要昂贵一些。其原因，据陶孟和的调查分析，主要有以下三个方面：(1)拉车为苦力生活，非有较强之气力，不克为之。是以人力车夫必须得有充足之食物，其品质亦须佳美，故其价昂贵；(2)街市上饭馆所售卖之食品，恒较家人所做者为昂，饭馆为营业性质，除应有之开支外，尚须谋利，故车夫在街市中之食品费较多；(3)市上食物，罗列精致，枵腹苦力之车夫，触目垂涎，尤以手中钱财充足时为甚。其结果车夫在街市中常须多费金钱购买食品（注：陶孟和《北平生活费之分析》，商务印书馆1930年版，第78页。）。在同一调查中，通过对36个人力车夫的食品费用分析，平均下来每餐在家吃只要花0.06元，而在外面吃，却要花0.11元，其价几乎昂一倍（注：陶孟和《北平生活费之分析》，商务印书馆1930年版，第78页。）。此外，单身人力车夫的各项消费中由于各种原因而有人力车夫家庭所没有的额外支出，比如有家的人力车夫，其衣服、鞋袜都可以自己缝洗、修补，而这些却是单身人力车夫必不可少的消费支出。
虽然单身车夫收入较高，“于食宿之外，本有余资，以事储蓄”，但是，“惟此等车夫，于休息之时，无合宜之娱乐场所及住处，光阴多消磨于不正当之场合”（注：王清彬等《第一次中国劳动年鉴》，北平社会调查所1928年版，第621页。），如赌博、抽大烟等，其中，尤以嫖娼最为盛行。由于单身人力车夫普遍正当壮年，而又娶不起妻子或妻子长期不在身边，个人的自然生理需求便很难通过正常的途径得到满足，“所以劳动者要满足他们的性欲，不得不去宿娼”（注：唐海著《中国劳动问题》，光华书局1927年版，第11页。）。而在当时北京畸形繁荣的城市里，针对不同层次市民的不同需求的各等娼妓都是非常发达的。虽然“各娼妓院，习尚不同，情景各异”，但是其中又都是“容留劳动者的娼妓，最为发达”（注：唐海著《中国劳动问题》，光华书局1927年版，第12页。）。北京专为车夫等下层劳动者服务的下层妓院集中地带就有香厂后营、小罐胡同、黄花苑、四圣庙等处。
1949年以后，随着人力车的逐渐退出历史舞台，作为一种新旧时代交替之际的职业，人力车夫也逐渐成为历史的名词。但是，通过对北京人力车夫在来源构成、车夫的工作及其生活的分析，又可以透视出北京城市结构、功能早期现代化转换的迟缓，以及在这一过程中广大北京下层劳动人民所经历的艰辛、阵痛。