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中图分类号：F259.22 文献标识码：A 文章编号：1007-8266(2015)04-0033-09 经济全球化对开放条件下的东道国而言肯定伴随着外资的进入。改革开放以来，我国利用外商投资额基本呈增长态势，到2013年我国外商直接投资达到1176亿美元，其中交通运输、仓储和邮政业的外商投资额达到42.2亿美元。随着外资的大量进入，中国市场既面临着难得的机遇，也经受着严峻的挑战。由于我国物流产业竞争力相对较弱，市场发育不完善，外资企业得以凭借技术、网络、政策等优势大量涌入我国市场，挤压本土企业生存空间，并在某些领域取得了控制权。对此我们一定要清醒地认识到，作为“世界工厂”的中国，在跨国或外资公司眼中只是其国际战略网络的一环，且属于其国际产业链中的低附加值部分，这对竞争力本来就低的中国产业而言更是雪上加霜。为确定我国物流产业安全状态，以提出相应对策，有必要建立我国物流产业评估模型，为政策制定提供理论基础。 二、理论综述 有关物流产业安全的研究主要集中在以下三个方面： 首先是概念的界定。李孟刚[1]认为，物流产业安全是指“物流产业的生存和发展不受威胁的态势”。袁平红[2]认为，物流产业安全是指“在开放经济条件下，以国有物流企业和民营物流企业为主体的物流企业，能够持久有效地和国际物流企业进行竞争，能够持续稳定地服务于整个国民经济”，突出了物流主体的作用。 其次是外资对我国物流产业的影响。2005年之前，学者们大多是介绍外资对我国物流企业的积极作用，[3]尽管也有对负面作用的讨论，[4-5]但尚未意识到外资对我国物流产业安全的影响问题。荆林波等[6-8]是较早且较全面关注外资对物流产业影响的学者，他早在2005年就注意到了物流产业安全问题并进行了一系列研究。他们认为，外资利用先入者优势与核心控制能力，挤压国内物流企业生存空间，并在某些行业中占据垄断地位，建议政府制定法规，防止外资企业的垄断和掠夺性定价行为。其他学者分别从战略、[9]产业国际竞争力、[10]市场[11]等角度分析了外资对我国物流产业安全的影响。 其三是产业安全评价体系建设。李孟刚[12]采用国际上整合国际竞争力所用的多指标体系方法，设立物流产业国内生存环境评价指标、物流产业国际竞争力评价指标、物流产业对外依存度评价指标、物流产业控制力评价指标，建立了物流产业安全评价模型，但并未测算出我国物流产业安全度。蒋志敏等[13]采用“压力—状态—响应”方法评价物流产业安全度。袁平红、杨静[14]采用层次分析法设立了子目标为物流产业政府管制、物流产业生存力、物流产业发展力、物流产业竞争力、物流产业控制力的指标体系，并对每个子目标进一步细分了具体指标。其中，物流产业控制力包括外贸市场控制率、外资品牌控制率、外资股权控制率、外资核心技术控制率和外资经营决策权控制率。 综上所述，我国物流产业安全研究尚处于起步阶段，且多数研究还停留在现状描述、现状分析等概括性研究上，对物流产业安全评价与估算的定量研究尚未深入展开。在物流产业安全评价指标方面，相关文献基本沿用了前人产业安全研究中设立的指标，将物流产业与其他产业等同化，并没有针对物流产业的独特性提出更加适合物流产业安全评价的指标。 三、物流产业安全评估模型 1.模型构建的理论基础 学者们大多从产业竞争力、产业环境、产业控制力角度来讨论产业安全问题。本文认为，三者之间的关系为，产业竞争力是造成产业安全问题的内因，产业环境是外因，在外资进入的情况下，两者互相作用的结果即反映为产业控制程度的高低。因此，外资对产业安全的作用机理是，在开放条件下，当一国物流产业在形成或开放之初，因其具有低成本等比较优势，在国际竞争中拥有了低层次的竞争力。如果此时具有技术、品牌、标准等相对优势的外资企业进入，东道国企业在与外资企业的博弈中就会处于劣势，导致外资对东道国物流产业的控制力得以逐渐上升，本国控制力相应下降。这时，就需要国家改善物流产业外部环境，促进产业国际竞争力的提高，使之在国际市场上具有一定的话语权和影响力，表现为外资产业控制程度降低，说明产业安全度提高。因此，产业控制力是产业安全度重要的显示特征。 而且，以产业控制力作为产业安全的显性表现特征，可以解决指标之间的重复测度问题。前人在建立产业安全指标体系时，将产业控制力、产业国际竞争力、产业环境等因素作为同一级指标。但实际上，当把这些因素放到模型的同一层次考察时，也相应进行了一些重复性测度，使各指标之间的相关性增大，导致其得出的结果有可能不准确。而且，产业控制力是一个绝对的概念，比产业国际竞争力这种相对概念能够更加直观地反映一国市场和产业受到威胁的状态。基于以上分析，本文将外资控制力作为产业安全的显示指标。 2.模型构建的框架 首先，确立产业控制力指标，建立产业控制力模型，以测算产业控制力具体变化情况。其次，建立产业控制力预警模型，以判定我国物流产业安全状态。其三，根据产业控制力与产业竞争力及产业外部环境之间的关系，建立产业控制力影响因素模型，进一步发现影响产业安全的主要因素以及这些因素主要受哪些方面影响，以利于从根本上发现问题并制定具有针对性的调控手段和产业政策。 3.分析方法与思路 在数据处理上，前人建立和采用的分析方法主要有专家打分法和层次分析法。但是，这两种方法的缺点是定性分析成分较高而定量分析不足，且因每个专家知识与判断不一致，导致权重数值差异较大，影响结果的准确性和有效性。本文采用了熵权法、主成分分析法、综合指数法、回归分析等分析方法。数据分析思路如图1所示。 4.物流产业安全评估模型的构建 (1)指标来源及分析方法 为保证数据的权威性与真实性，本文数据主要来源于中华人民共和国统计局、司尔亚司数据库(CEIC data)、中华人民共和国交通部等国家行政部门网站、中国物流与采购网和相关企业官方网站以及相关文献资料，如《国家统计年鉴》《中国物流发展报告》《中国物流年鉴》《中国快递业发展报告》等。根据可得性原则，本文采用1998-2012年数据进行实证分析。 (2)引入外资客户资源控制率指标 前人对于产业控制力指标的设定要么是对整体产业而言的，没有考虑到具体产业的具体情况，指标不全，要么主要针对制造业等生产性产业，很少针对服务性产业，更少针对物流产业，所以其指标体系不能很好地反映物流产业的性质。特别是从供应链角度看，企业的成败基于企业能够控制的供应链网络，而客户资源控制率在一定程度上反映了企业对供应链的控制度。因此，本文将外资客户资源控制率纳入物流产业控制力指标，以完善指标体系，以更加准确地判断外资对我国物流产业的控制程度。 (3)产业安全估算：外资控制力模型 第一，外资控制力模型 借鉴前人建立指标体系的方法，本文建立了外资控制力模型。 假设有w个反映产业控制力的指标，建立外资控制力模型：
图1 数据分析思路
第二，外资控制力指标内容 本文根据前人的研究，通过分析物流产业特点以及外资企业优势，设立了物流产业控制力指标体系(具体参见表1)。 (4)产业安全临界点的确定：预警模型 外资对我国物流产业的控制力到底有多强？已经达到了何种程度？是否会威胁到我国物流产业安全？从安全到不安全状态的临界值是什么？只有确定了这一临界值，我们才有依据来判断我国物流产业安全的状态。根据产业控制力每个指标的临界值标准，本文采用综合指数法来构建产业安全预警模型。 假设有w个指标，每个指标的权重为
。首先确定各指标标准值，将指标标准化，即用各项指标的实际值与标准值相比，将每个指标的权重代入下面的公式就可以计算出综合指数。
其中，
为第i年的综合指数值，其中i选取1998年到2012年；
为第i年的第p个外资控制力影响指标值，p=1，2，…，w；
为第p个指标的临界值；
为第p个指标的权重系数。 这一综合指数值大于1，说明综合指标值超出临界值，小于1说明没有超出临界值。 具体分析思路如下： 首先，将各指标与警戒标准相比较，通过公式(2)得出警戒标准综合指数。如果这一数值大于1，说明外资对我国产业的控制力超出了临界值，我国物流产业处于不安全状态，超出得越多，说明外资控制力越强，产业越不安全，需要政府给予高度重视。 其次，将各指标与绝对控制标准相比较，代入公式(2)，得出绝对控制综合指数。如果这一数值大于1，说明外资对我国产业达到绝对控制，我国产业极度不安全，否则说明外资控制力没有达到绝对控制的标准。 最后，当警戒标准综合指数大于1，而绝对控制综合指数小于1时，可以判断外资控制力超过警戒标准，但尚未达到绝对控制的标准，产业相对不安全。 这一判断标准的建立也可为政府是否需要对这一产业的外资进行限制或规制提供一个理论上的边界。具体参见表2。
(5)产业安全影响因素分析：影响因素模型 第一，外资控制力影响因素模型 基于三者间关系的分析，本文认为，产业竞争力、产业环境、产业控制力间具有线性关系，假设有n个产业环境指标，每个指标有m个二级指标，设三者满足以下函数关系：
其中，
为第i年外资控制力值，i选取1998年到2012年；
为第k个指标的系数，其中k=1，2，…，n；
为第i年第k个外资控制力影响指标值；
为随机误差项。 式(3)中，
其中，
为第i年第k个外资控制力影响指标的第j个二级指标值，j=1，2，…m；α为二级指标系数；
为第k个外资控制力影响指标的第j个二级指标的指数，满足
。 基于这个模型，可以解释物流产业外资控制力的变化，分析出导致我国物流产业安全问题的根本原因。 第二，外资控制力影响因素指标内容 根据前人的产业安全指标体系，并参照指标选取原则，本文确定了物流产业国际竞争力、产业生产要素环境、产业需求环境、产业金融环境四个影响因素，来说明外资物流产业控制力的变化，以明确维护物流产业安全所应采取的策略。具体参见表3。
需要说明的是，由于有些指标数据难以获得，只能采用替代指标，个别数据甚至只能通过推算得出，会影响结果的准确性，可能存在一定偏差。 (6)典型产业控制力估算：典型产业控制力比较模型 假定有m个行业n项评价指标，可建立m个样本n个指标的评价模型： 样本集合：
四、物流产业安全评估实证 1.物流产业外资控制力评估 根据本文建立的物流产业外资控制力模型，利用SPSS软件进行分析，得出两个主成分，其累计贡献率高达93.755%，说明它们基本反映了全部指标信息，从分析过程看，物流产业外资控制力模型可以得到验证。根据分析结果并根据上文的分析对结果进行调整，得出各指标权重，具体如表4所示。 通过计算得出，2002-2012年物流产业外资控制力不断下降，2012年下降到了27.11%，具体如图2所示。 从综合结果看： 首先，外资客户资源控制率、外资市场控制率指标对外资控制力影响较大，说明这两个方面状况的改善更有利于降低外资控制力。 其次，从变化趋势看，外资控制力整体呈下降趋势。1998-2003年，外资对我国物流产业的控制力持续上升，但2003年以后，情况有所改善，2008年以后已经降到了低于1998年的水平，从模型可以推断2013年外资控制力降到了27%以下。 最后，从整体看，各指标变化趋势与产业控制力趋势基本一致，大约呈先升后降的态势，但拐点各有不同，不过都处在2002-2005年之间。 从具体指标看： 首先，外资控制了我国物流产业1/3以上的市场。2005年外资对我国物流市场的控制力曾一度达到了34.4%，其后虽略有下降，但也一直维持在30%以上。 其次，我国物流产业外资股权控制率很高。外资股权控制率从1996年的63%上升到了2004年的76%。不过由于近年来我国提高了对物流产业的重视程度，大量投资被引入物流产业，提高了物流产业的资本总额，因此外资股权控制率有所下降，2012年这一比例已经下降到了55.33%。 其三，外资物流企业客户资源比较丰富。迄今为止，尽管外资物流企业客户资源最高只达到了20%，其中工业企业比例一直维持在20%左右，之后还有所下降，但它们所服务的往往是大型企业，其客户的物流业务主要集中在高端市场，客户对其利润的贡献率较高，如第三方物流，这一比例高达80%左右。② 其四，我国物流产业外资来源比较集中。物流行业主要的跨国公司基本都来自美国、日本以及欧盟这几大国家或经济体。例如，在国际快递业务中，四大国际快递公司已经占据了我国80%的市场，其中有两个是美国企业；在航运业中，马士基一家即控制了我国海运市场的30%，③这种情况可能会直接影响到我国国际物流业的独立性。 最后，外资物流企业技术与标准化程度高。2012年，外资企业研发投入占到了我国企业研发总量的25%，申请专利授权占到了我国的10%左右，且其中更具价值的发明专利占国内外总数的比例高达30%以上，2002年这一比例甚至超过了70%。国际技术与标准的制定主要以发达国家为主，这就使得外资物流企业在技术与标准上具有一定的控制权。 2.物流产业安全状态判断 将测算出的物流产业外资控制力各指标权重以及各指标临界值代入外资控制力临界模型，可以得出各年产业控制力超出临界值的情况，具体参见图3。
图2 物流产业外资控制力
图3 产业安全预警综合指数值
1998-2012年，我国各年的产业控制力都超出了警戒标准，2003年综合指数达到了1.6，是最高的一年，说明外资控制力超出警戒标准较多，外资控制力最强。不过，历年的绝对控制标准综合指数均小于1，外资控制力都没有超出绝对控制标准，2003年最接近于这一绝对控制标准。综上所述，可以得出结论，我国物流产业外资控制力超出了警戒值，但尚未超过绝对控制标准，我国物流产业相对不安全，且不安全程度正在下降。 五、典型物流行业安全评估实证 我国基本形成了内外资两重网络，外资物流企业基本集中于国际或高端物流业，而我国物流企业则大部分从事国内或低端物流业，如果不按照行业进行内外比较，很难清楚地显示外资对我国物流产业的影响，因此本文从国内和国际两个方面针对不同物流行业外资控制力进行比较。 基于可得性原则，本文列举了几个典型的物流行业进行内外比较，包括国际快递、国内快递、货代、国际航运、国内航运。因数据难以获得，鉴于外资企业独资化倾向比较明显，本文用外资企业比例来替代外资股权控制率，这一指标以行业中外资企业占企业总数的比例表示。另外，外资国别集中度用行业中四大外资企业营业额占总营业额的比重来衡量。通过熵权法计算并调整得出各指标权重，具体如表5所示。 尽管这个结果与基于整体产业计算得出的指际权重稍有差异，但仍然突出了市场客户资源控制率的重要性，指标重要性顺序变化也不大。各物流行业外资控制力如图4所示。 我国国际物流业的外资控制力远远高于国内物流业，达到60%以上，远远超过了临界值，绝对控制了我国国际快递和航运业。这对我国物流企业来讲，一方面，使我国企业在这一领域失去了话语权，而且使我国物流企业局限于国内市场或低端市场，不能形成完整的覆盖全球的物流网络，最终影响我国物流产业的自主发展以及完整产业链条的形成；另一方面，外资对这一行业的控制力很强甚至形成垄断，将使政府调控失去效力，导致物流产业控制权外落，使这一行业处于极度不安全之中。 在快递方面，从国际快递与国内快递的比较中可以看出，国际快递的外资控制力是国内快递外资控制力的3倍以上，远远高于产业安全标准，而国内快递基本由国内产业所控制，但国内快递业竞争过于激烈，利润率很低，企业生存困难。与总体水平相比，国内快递业外资控制力更低，而国际快递业外资控制力则远高于总体水平。航运方面的情况也比较相似，国际航运外资控制率也高于国内，外资企业基本控制了国际航运业，并且正在加紧进入国内航运市场。与国际物流联系比较紧密的货代业务，其外资控制力也远高于总体水平。总之，在国际物流方面，我国物流产业面临的形势比较严峻，受外资的影响很大，一旦外资出现任何问题，将会迅速对我国国际物流业产业安全造成巨大影响。 六、物流产业外资控制力影响因素模型验证 1.物流产业外资控制力影响因素测算 利用SPSS软件分析并经调整得出产业竞争力各指标各二级指标的权重，具体参见表6。 2.物流产业外资控制力影响因素分析 经测算得出各指标值，如图5所示。
图4 不同物流行业外资控制力比较 根据外资控制力影响因素模型，将四个指标对外资控制力进行回归后可得：
其中，Y为产业控制力指标，
为产业国际竞争力指标，
为产业生产要素环境指标，
为产业金融环境指标，
为产业需求环境指标。通过估算得出，
为0.912，说明模型拟合度很好，F值与杜宾-瓦特森(Durbin-Watson)检验也都通过了，本文提出的外资控制力影响因素模型得到了很好的验证，说明本文对外资控制力、产业竞争力与产业环境的关系以及外资对物流产业安全作用机理的论述是合理的。
图5 产业控制力影响因素变化 从一级指标看，外资控制力受产业国际竞争力的影响最严重，其次是产业金融环境，且与这两个因素呈反向关系，这两个因素的改善有利于外资控制力的下降。因此，要维护我国物流产业安全，重中之重就是要提高我国物流产业竞争力，改善物流产业金融环境。 从二级指标看，首先从产业国际竞争力看，在影响物流产业国际竞争力的因素中，产业国内市场占有率、对外投资、运输贸易国际市场占有率、研发投入占GDP比重和产业集中度指标对产业国际竞争力的影响较大，因此要降低外资控制力，就要注重提升运输贸易的国际地位，加大对物流技术及标准的研发和对外投资力度，提高物流产业集中度，做大做强物流企业。其次，从产业金融环境看，国内贷款占固定资产投资比和物流业外资占固定资产投资比两个因素的权重比较平均，因此国家应加大对物流企业的贷款和投资力度，出台相应的优惠政策，改善物流企业金融环境。 实证分析结果显示，尽管外资对我国物流产业的控制力有所减弱，但仍然处在临界值以上，可以判断我国物流产业相对不安全。不过，不同行业的情况有所不同，我国国际和高端物流业极度不安全，国内和低端物流业外资控制力不高，处于基本安全状态，但因竞争过于激烈，也不利于物流产业安全。通过实证分析使外资控制力影响因素模型也得到了验证，结果显示产业竞争力是导致外资控制力降低的主要因素，而金融环境恶化对产业安全的影响比较恶劣，产业需求环境和产业生产要素环境波动极大，带来了物流产业安全的不确定性。基于此，政策的重点一方面要适当限制外资，调整利用外资的方式；另一方面要规范物流市场，为企业创造良好的产业环境。 ①对于控股的标准，国际上并不统一，国际货币基金组织出版的《国际收支手册》认为，在被投资企业中拥有的股份达到25%以上，即可认定为获得有效控制权，而美国政府的规定则为10%。也有人认为，在某些情况下，仅需获得10%的股份即能获得控制权，而在某些情况下，即使获得49%的股份也不能得到控制权。为简化分析，本文采用的标准是单个企业外资股权份额超过20%即达到对企业的相对控制，超过50%即达到对企业的绝对控制。 ②③资料来源：中华人民共和国商务部网站：http://www.mofcom.gov.cn/。
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