摘要：随着我国经济建设的快速推进，关乎民生的公共基础设施的建设也呈现一种井喷的态势。地铁是我国道路建设中的一大突破，成为我国道路系统中的一大特色。近些年来，随着地铁在大城市的运营，大大减轻了大城市的交通压力，使得人们的出行更加方便。但是随着大城市的劳动力涌入，相应地带给地铁运行所谓的负担。现实中，地铁作为市民出行的一种重要的交通工具，其在实际运行中也会出现各种各样的问题，制约其正常行车。
关键词：地铁运营；非正常行车；组织；要点
1非正常行车概念分析
地铁的正常运营需要众多设备统一正常的工作状态，但实际上，无法避免会出现列车的某个设备出现问题，又或者施工、维修道路的工程进行。在这种情况下，铁路的运行属于非正常运行。不同于正常运行中的信号、闭塞设备等基础设施状态正常，非正常运行中的基本保障条件处于一种恶劣的情况下。地铁在进行非正常行车时，相关的管理部门必须根据实际情况做出科学、合理的规划路线，避免事故的出现。
2非正常行车存在的问题
2.1行车效率降低
为了确保运营安全，地铁运营管理部门会制定相应的规章制度及应急处置预案，人为增加一些检查及确认方式，行车效率会大大降低。
2.2增加行车危险指数
当设备出现问题时，无法避免要用人工进行及时替补。但是对于相关人员的素质问题无法有效保证，其技能可能达不到机器设备的效果。另外，相关工作人员在组织应急方面的经验欠缺或者疏忽，增加了行车的安全隐患，会产生难以想象的后果。
2.3缺乏完善的处理方案
轨道列车在运行过程中，若发生相关问题，调度人员应及时采取应对方案进行有效处理。这就要求调度人员合理预测轨道列车可能出现的运行问题，并具备较强的应对问题能力。然而，当前调度人员对于轨道交通非正常行车组织缺乏完善的处理方案，普遍采用盲目性较强的处理模式。相关条文针对少数应急问题相应的处理方法做出了明确规定，但调度人员并未完全遵循相关条文的具体规定，普遍基于自身狭隘的经验处理各类故障，处理方案不符合实际情况，未能从整体上合理连接各项处理环节，难以高效解决各类故障问题。
3应对地铁非正常行车的组织措施探讨
3.1中断运营
在突发事件发生或者基础设备发生故障的线路上，无法及时修复保障人们出行安全的话，要及时中断运营。在非影响区域及时改变列车运行路线，尽可能保障非影响区域列车的正常行车状态。
3.2衔接站与基地间信号联锁设备故障
（1）行车组织方法。当衔接站与基地（停车场）信号联锁设备故障不能使用时，对进出基地（停车场）的列车由衔接站车站值班员与基地（停车场）信号楼调度员利用行车电话以发出电话记录号码的方式办理行车的方法，即为电话联系法。（2）行车凭证。电话联系法时司机占用进出基地（停车场）进路的行车凭证为电话记录号码。司机必须在接到发车站或基地（停车场）的电话记录号码和接车线路,并得到车站或基地（停车场）的无线电发车通知后方可动车。4.2.3电话联系法处置要点（1）车站与基地（停车场）须共同确认转换轨区段及各自的接发车进路空闲，并准备好接车进路后，方可发出同意接车的电话记录号码，并说明接车线路。（2）转换轨区段及各自的接发车进路内只允许一趟列车占用。（3）司机在车站—基地间限速25km/h驾驶，注意加强了行车安全。（4）列车出库前司机整备检查完毕具备待发条件时，及时向信号楼调度员汇报。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆信号楼调度员准备好进路办理完相关手续后，无线电通知司机发车。（5）当一方设备正常或仅是基地与正线联锁接口故障，且道岔在控制终端上表示正常时，可把道岔单操作到正确位置并使用单独锁定的方法排列进路。当道岔无表示或表示不正常时，须将进路上的有关道岔开通正确位置，使用钩锁器钩锁，挂锁只挂不锁。（6）当信号联锁故障恢复时，在不影响列车运行情况下，正线道岔由行调通知车站取消钩锁，基地（停车场）道岔由信号楼调度员取消钩锁。
3.3督促工作人员加强相关业务学习
针对轨道交通非正常行车组织缺乏完善的处理方案这一问题，要督促工作人员加强相关业务学习。轨道交通公司要系统完善各项制度，并强化对工作人员的专业培训，有效增强工作人员的职业技能和综合素质，并增强工作人员的社会责任感。同时，轨道交通公司要鼓励各岗位工作人员加强沟通交流和协作配合，切磋交流彼此的工作理念和业务知识。另外，轨道交通公司管理层要针对轨道列车运行故障编制具有较强针对性和有效性的应急处理方案，有效缩短故障处理时间。
3.4技术创新点
(1)采用Hadoop作为系统大数据的处理架构，可以充分调用网络中的分布式计算资源，高效迅速地进行查询检索等应用;(2)指导文件智能导入、分析技术:解析针对各类异常情况的处置指导信息文件，并导入到基础数据库中;(3)行车非正常情况数据实时采集:实时采集行车非正常情况发生时机车端的语音、图像及车载设备数据，为应急处置提供第一手的现场信息;(4)车地信息实时交流:通过行车安全数据终端，远程接收地面发送的指导信息，为乘务员应急处置提供操作依据和指导，并将乘务员收到信息的确认操作远程回传到地面系统，为分析及处置作业质量评价提供依据;(5)行车非正常情况及应急处置预案大数据分析，可实现基于车载实时运行数据、地面应急处置管理文件(《技规》、《行规》及各类路局、机务段管理、指导文件等)的大数据智能分析、匹配，生成应急处置预案，支持详细参考文件的查询、检索，可根据发生的非正常情况列出最佳处置方案。
3.5正线信号联锁设备故障
（1）行车组织方法。当正线信号联锁设备故障不能使用时，由区间两端站车站值班员利用站间行车电话以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种方法，即为电话闭塞法。（2）行车凭证。电话闭塞法时列车占用区间的行车凭证为路票，司机接到路票后方可关门，凭车站的发车手信号动车。一个闭塞区只许有一趟列车运行。（3）路票的六要素。路票的六要素为：电话记录号码、列车车次、运行区间、车站值班员签名、时间、行车专用章。（4）电话闭塞法的处置要点。（1）确认区间空闲。为保证同一区间、同一时间只能有一趟列车运行，在停用基本闭塞法改按电话闭塞法或恢复基本闭塞法时，都必须确认区间空闲，由两端站车站值班员和行调共同确认，这一点至关重要。（2）人工准备进路。由车站安排两人到轨行区，按照“六要素（一看、二开、三摇、四确认、五加锁、六汇报）”原则进行人工准备进路，双人共同确认道岔位置正确后加锁，折返站使用钩锁器只挂不锁，进出轨行区需征得行调同意。（3）反方向运行时需在路票上加盖“反方向运行”章，各车站办理的第一张占用区间的路票，须在路票左上角标注“限速25公里/小时”，拿到路票后司机在该区间采用URM模式限速25km/h运行。（4）两端站列车折返作业时按调车方式办理，不办理路票，列车凭车站发车手信号进出折返线。
结语
地铁作为道路建设中的重要一环，在当今的人们出行中占据越来越重要的作用。所以，对于维护地铁正常运行必须要有完善的运营体系。同时，对于无法避免的非正常行车，要从应急方案的制定和相关工作人员素质方面的提升上下手，保证铁路非正常行车组织运营的安全性和效率性。
参考文献
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论文作者:王晶
论文发表刊物:《防护工程》2019年10期
论文发表时间:2019/8/19
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