京津冀经济一体化下的区域物流发展优化研究，本文主要内容关键词为：区域论文,物流论文,京津冀论文,经济论文,一体化下论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、京津冀区域物流产业与区域经济协调发展存在问题
分析京律冀物流产业与经济协调发展面临的问题，可以为探讨京津冀地区实现物流的一体化寻找解决问题的思路和对策。
1.区域经济协调发展面临挑战
由于京津冀互不隶属，是三个独立的行政区，因此在制定经济和社会发展政策时只会首先考虑自身利益，对京津冀整体区域的物流规划和协调发展形成了障碍。与珠江三角洲、长江三角洲相比，京津冀地区国有经济占的比重较大，体制转换慢、行业垄断和政企不分现象屡见不鲜，地方保护主义严重，未能形成适应区域现代物流发展的市场经济体制和运行机制，对物流一体化运作形成巨大障碍。
2.发展区域物流业的产业基础不足
当前京津冀交通物流网络运营管理协调不足，其中在港口方面，天津港、秦皇岛港、唐山港和黄骅港作为京津冀地区主营业务有实力的港口，存在经济腹地交叉和行政区域划分的影响，四大港口竞争逐渐“同质化”，对煤炭的竞争尤为严重，如此可能会导致区域内的内耗加剧和资源浪费。在航空方面，京津航空运输呈现极不平衡的状况，由于在经营体制、航线设置、经济发展水平、交通联系便捷程度等方面存在差异，天津机场的旅客和货邮量与首都机场相比分别是1∶25和1∶16，前者的滨海国际机场航线和航班少，机场外部交通接口通而不畅，客货源流失严重，而繁忙的首都机场有75%的货源来自于天津的三资企业，两大机场一体化的优势没有能够充分显现，没有错位协同发展。总之，京津冀在交通基础设施上仍存在过度竞争、重复建设、片面追求“大而全”现象，难以形成区域整体竞争的合力。
3.以承担社会化物流为主的第三方物流所占比例较低
大量的老工业基地集中于京津冀地区，企业主要以国有企业为主，产业活动仍以传统货运为主。我国主要对非公有制企业提供第三方物流，而公有制企业如国有企业等，更多地选择“大而全”，纵向集成度高的传统物流模式。传统模式中企业一般都自建物流体系并独立承担流通运营业务，从而造成物流成本高、服务质量低，并制约了制造系统的整体竞争力。2009年京津冀地区的货物运输物流成本占GDP的17%，仓储占5%，其他服务仅1.6%，整体物流发展水平明显偏低。其中以北京市为例，第三方物流企业总物流量的比重只有5%，远远低于发达国家的25%的水平，70%的物流需求采用传统的自营方式完成的，该方式物流效率低且消耗较高。
4.缺乏区域内现代化信息技术平台和物流标准化
京津冀地区很多物流企业都拥有自动分拣设备、自动堆垛机等自动化物流设备，但并没有充分发挥出其应有的效率，主要根源在于缺乏信息技术的配套应用。在信息技术没有广泛应用的情况下，物流企业能够提供的服务比较单一，物流企业的竞争优势只有通过其物流设施能力的提高和价格水平下降来体现。因而京津冀地区以供应链为基础的物流网络和物流信息系统尚未形成。
物流标准化是物流发展的基础。京津冀地区物流标准化问题主要表现为两方面：一是基本设备没有统一的规范，同时物流包装标准与物流设施标准间也存在缺口，严重影响货物在运输、仓储、搬运过程中的机械化、自动化水平的提高和协调运作；此外，整个京津冀地区物流领域还没有具有公共数据接口的行业和国家编码标准，造成了实际运作过程中互不兼容、数据无法自由交换和共享的窘态，严重影响了货运效率。
二、京津冀经济一体化物流产业协调发展分析模型
1.区域物流系统与区域经济系统因果关系分析
区域经济一体化的发展，既需要区域商流的快速发展，更需要区域物流的全面通畅。基于系统动力学理论，首先绘制出区域经济和物流产业的因果关系图，如图1所示。
图1 区域经济和物流产业的因果关系图
(1)区域经济促进区域物流的发展。经济发展水平的提高能刺激物流需求，进而带动供给能力的提高；但是随着物流需求的增加，带来物流成本的增加，物流的实际供给能力不能满足需求，抑制经济的发展。
(2)区域物流促进区域经济的发展。随着经济发展水平的提高，会使得物流投入的增加，具体表现在物流固定资产投入即基础设施建设的增加和物流产业人才的投入，供给能力得到提高，表现在物流量的增加，进而增加物流产值，促进经济发展。
2.建立区域物流与经济互动模型
本文采用系统动力学软件Vensim PLE建立如图2所示物流产业和区域经济系统动力学模型。
图2 区域物流产业和区域经济系统动力学模型
本文以“十一五”和“十二五”期间京津冀地区的物流产业和区域经济的发展状况为例建立模型，并对模型中各变量进行解释。
(1)区域GDP=INTEG(单位：亿元)。其中2006年京津冀地区的GDP为23889.86亿元，设为初始值。
(2)经济增长率=18%(单位：Dmnl/年)，经济增长=区域GDP×经济增长率(单位：亿元/年)。在经济发展比较平稳时期，经济增长速率保持在一定范围内。京津冀“十一五”期间GDP数据如表1所示，可以暂时假设京津冀地区经济增长率为年均GDP增长率18.1%。
(3)经济增长阻碍因子=0.05(单位：Dmnl/年)，经济阻碍=经济增长阻碍因子×物流实际供需差异(单位：亿元/年)。定义经济增长阻碍因子表示物流产业和区域经济之间不协调的程度。2009年京津冀社会物流总成本占GDP的比重在18%左右，因此模型中可暂时假定经济增长阻碍因子值为0.05。
(4)物流需求=INTEG(物流需求增长率-物流需求阻碍率，初始值)(单位：亿元)。2006年京津冀物流总额达到51650.4亿元。
(5)物流实际供需差异=实际物流需求-实际物流供给(单位：亿元)。其中，实际物流需求=物流需求×实际物流需求转换因子(单位：亿元)。
(6)实际物流需求转换因子=0.8(单位：Dmnl)。假设基于国内经济环境，经济水平产生80%的物流需求能转换成实际物流需求。
(7)物流需求增长率=经济增长率(单位：亿元/年)。
(8)物流需求阻碍=供需比×物流需求增长率(单位：亿元/年)。
(9)供需比=物流实际需求/物流实际供给能力(单位：Dmnl)。
(10)物流供给能力=INTEG(物流供给增长率-物流供给能力消耗率，初始值)(单位：亿元)，2006年全国物流总费用与GDP的比率为18.3%，以此估计京津冀的物流总费用约为4371.84亿元，设为初始值。物流供给能力消耗率=物流供给能力×消耗系数(单位：亿元/年)。消耗系数=0.033(单位：Dmnl/年)。消耗系数设为物流固定交通运输设施的折旧率，大致为3.3%。
(11)物流供给增长率=物流基础设施投资因子(单位：亿元/年)，物流基础设施投资因子=固定资产投资系数×物流投资额(单位：亿元/年)。假定固定资产投资系数=0.7(单位：Dmnl/年)，这是由国内环境决定的。
(12)投资比例=0.05(单位：Dmnl)系数。物流投资额=区域GDP×投资比例(单位：亿元)。假设投资比例为物流固定资产投资额占区域GDP的比重，2009年京津冀物流固定资产投资额228.5亿元，占GDP的比重为0.05。
(13)物流供给实际能力因子=0.7(单位：Dmnl)。物流实际供给能力=物流供给能力×物流供给实际能力因子(单位：亿元)。由于我国物流管理水平还处于发展阶段，物流设施等供给能力不能完全转换成实际供给能力，所以假设物流供给实际能力因子为0.7。
(14)物流管理人才因子=区域GDP×管理人才效益系数。
(15)管理人才效益系数=0.05。人才和设施是衡量物流供给增长率主要因素。其中，由人才因素产生的效益拟为物流业产值的50%，而以固定资产的投资额来衡量设施。主要是因为近10年发展中国家物流业对经济的贡献大概为10%。本文将假设由物流人才产生的经济效益设为GDP的5%，即管理人才效益系数为5%。
3.系统模拟结果分析
在8个常数变量中，有5个变量是与政府政策相关，且对物流和经济产生直接影响的，模拟过程是使其他变量不改变时，通过比较分析基于不同的经济增长率和阻碍因子、实际物流供给能力因子、实际物流需求转换因子、投资比情况下，其他状态变量的不同反应情况。
(1)改变影响区域经济的常数变量
影响区域经济的常数变量有改变经济增长率、阻碍经济增长因子，通过这两个因子来得出最佳经济发展情况。方案1中经济增长率为0.18，阻碍经济增长因子为0.05；方案2中经济增长率增加为0.20，阻碍经济增长因子降低为0.04；方案3中经济增长率增加为0.25，阻碍经济增长因子降低为0.03。模拟运行结果如图3所示。可以看出，改变经济增长率和阻碍经济增长因子的值，得到仿真结果与实际更符合的方案，并将其作为其他方案的参照。
图3 对区域经济变量的模拟
从图3中可以看出，区域经济增长率的增加和经济增长阻碍因子的降低直接导致了区域GDP的提高，同时代表了不同的经济环境。在京津冀的区域中，区域经济增长率的增加，使物流供给能力增加，这在一定程度上刺激物流需求，从而促进物流业的发展。这证明京津冀经济和物流的关系，符合物流和经济之间存在正相关的整体规律。但在物流供给能力曲线图中可以看出，随着物流需求的增加，带来物流成本的增加，物流的实际供给能力不能满足需求，发展减缓，如果没有及时增加物流固定资产投入，将会抑制经济的发展。
(2)对物流供给能力的改变
在方案1的基础上，对物流供给实际能力因子的改变，是指物流已有的基础设施等资产实际利用率的改变。方案1的物流供给能力利用率为0.7，假设方案4的物流供给能力利用率为0.5，方案5的物流供给能力利用率为0.9，观察区域GDP、物流需求和物流供给能力的变化(图4所示)。
图4 对物流供给能力的模拟
从图4中可以看出，实际物流供给能力因子的提高，即物流固定资产等投入实际利用率的增加直接导致了物流供给能力的提高，增加了物流量，进而增加物流产值，促进区域经济的发展，接下来也能够在系统中带来物流需求的发展。
(3)对物流需求的改变
在方案1的基础上，改变物流实际需求转换因子，即改变经济所产生的物流需求被市场满足的比例。方案1中需求转换率为0.8，方案6中需求转换率设为0.5，方案7中假定全部需求都得到满足，即需求转换率为1.0。观察区域GDP、物流需求和物流供给能力的变化如图5所示。
图5 对物流需求的模拟
模拟结果如图5所示，物流实际需求转换因子的提高，即物流需求被满足比率的增加，并没有像预期中那样使区域GDP、物流需求和物流供给能力得到提高，反而造成了下降。只有当物流需求被全部满足时所带来的GDP值最大，这是在物流供给能力能充分满足需求的前提下存在的。而正如上文提到的，我国物流产业效率低下，随着物流需求的增加，带来物流成本的增加，物流的实际供给能力不能满足需求，发展减缓，没有及时增加物流固定资产投入，造成物流的供给能力下降，抑制了经济的发展。
因此，如果需求与供给不匹配的程度越大，对经济的阻碍作用将会越大，上图可看出方案1的需求和供给差额比方案6的大，该物流业带来的GDP值也比方案6的小。所以要大力发展物流业，应该使物流业中的供需达到基本平衡，但不能只是让需求去单方面的与供给能力匹配，当提高了物流需求的同时，也要积极发展物流产业，加大在物流方面的投入，提高物流供给能力，来完全有效地满足物流需求，进而使供给和需求相匹配相均衡，此时物流业带来的经济价值将会大幅度提高，促进京津冀区域的经济发展。
(4)不同物流投资额的影响程度
通过改变投资的比例来模拟物流投资额的变化，即改变物流固定资产投资额所占GDP比重，来分析在物流投资发展政策对经济效益的影响。方案l中投资比为0.05，假设方案8的投资比是0.07，方案9的投资比是0.02，分析不同的投资比例下对GDP、物流需求和物流供给能力影响的模拟(图6所示)。
图6 对物流投资的模拟
如图所得，投资比例越高，GDP的值也越大，即加大投资会提高经济效益，促进GDP的增长。因为如果提高物流业的投资比例，将会增强物流供给能力，而投资比例高说明经济环境优良，又会产生大量的物流需求，扩大物流市场，基于不断完善的物流基础设施即充足的物流供给能力基础上，供给与需求大体达到平衡，促进了物流业的发展。
4.结论
通过改变和政府经济政策相关的常数变量的值，比较分析区域GDP、物流供给与物流需求基于不同条件下的发展情况，可以得出以下结论。
(1)经济越发展，对物流需求和物流供给能力的促进作用越大；京津冀区域物流供给能力和区域GDP是正相关的，大的供给能力对应大的GDP值。如果物流产业健康发展，经济系统与物流系统的协调发展会形成良性的因果循环。
(2)京津冀的物流发展需求和供给不平衡。当物流需求增加到一定程度，会带来物流成本的增加，物流的实际供给能力不能满足需求，会抑制经济的发展。因此，应加强供需之间的平衡性，物流业才会更大地促进经济的发展，相反，低水平的供给和高水平的物流需求将会阻碍经济的发展。
(3)加大物流业的投资力度，带来物流产值的增加，促进区域经济的发展，而良好的经济环境能够带来物流需求的发展。
三、京津冀地区物流产业与区域经济协调发展的对策建议
本文基于现实存在问题，构建了京津冀地区物流与经济互动的系统动力学模型并对该模型进行了模拟检验，分析结果从而探索区域物流合理发展的建设方案。通过实际的研究和理论分析，对京津冀经济一体化下物流产业与区域经济的协调发展提出以下对策与建议。
1.强化区域合作
目前，京津冀区域物流的合作是以各地方政府的物流合作为基础的，一旦关系到地方政府的利益问题，协调程度就是非常有限的。区域物流合作的程度在很大程度上取决于地方政府间关系的协调与顺畅。而以当前国家正在进行的京津冀区域规划为依托，形成协调政策与协调利益的长效机制则是一种比较可行的途径。为了实现京津冀区域物流整体的快速发展，必须加强区域内部物流之间的横向合作，同时加强与其他物流区的合作，实现各地区之间的优势互补、合作共赢。
2.强化基础设施建设
交通运输是影响物流效益的主要因素，是发展现代物流业的基础，也是京津冀实现经济一体化的关键。建立区域综合交通体系，实现京津冀物流快速传输。应该把京津冀城市内及城际现代化综合运输网络与港口、航空、信息港系统连接起来，通过建设以国道干线和高速公路为主的现代公路网络；提高现有路线的速度和建设高速铁路，形成便捷高效、客货分开的综合铁路网；协调发展首都机场与天津机物以及沿海各大港口，由原来的同质化竞争转变为合理协作与分工，形成国际化的枢纽机场及港口体系。大力构建便捷、经济和绿色的综合交通运输体系，从而促进区域现代物流业的发展和经济一体化的实现。
3.合理降低相关成本
降低相关成本，以促进区域经济发展。发展区域物流可有效地降低社会交易成本，从而促进区域经济的发展。一是由于物流交易主体之间经常进行合作和交流，可有效地降低了寻找交易对象的成本，进而使得在交易过程中相关成本费用得以减少；二是提供一对一物流服务建立的互相承诺和信任，降低履约风险，即使在交易过程中产生矛盾，也会因长期性地合作而协商解决，从而减少因法律诉讼、经济仲裁等行为所产生的费用；三是应积极促进区域物流合作主体间的相互学习，通过开办多种形式来进行交流学习，来提高双方对不确定性环境的适应能力，减少由交易个体有限理性产生的交易费用。
4.建立区域综合物流服务网络
为了促进京津冀一体化发展，应构建适合京津冀区域发展的综合物流服务网络。首先是要借鉴国际区域物流配送中心的管理模式和经营理念，引进和应用国外的资金、技术和设备等，建立符合市场需求和国际准则的物流管理运行机制和服务体系；其次是发展京津冀现代物流业应合理引导民间资本、境外资本进入，同时积极扩大非国有经济的发展，弱化政府主导的地位，而是建立政府政策引导下的多元市场主体参与的新型物流业体制；最后是京津冀内的各城市发展物流业要着眼于区域和世界市场，发展和培育有地方特色和地方优势的物流产业。
5.物流人才培养
人才的竞争是企业竞争的核心。我们要构建适合京津冀区域协调发展的物流业，不断提高物流从业人员素质，学习与引进先进技术和方法。目前要解决主要问题是物流人才的缺乏，应该通过各种渠道、各种方式吸引物流人才流入，并采取教育与培训相结合的方法进行人才培养。
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