摘要：为了提升地铁车站主体结构防水施工技术，以地铁车站结构施工为背景，围绕其防水施工展开探讨，分析了地铁车站主体结构防水施工技术及接缝防水施工技术，制定出可行的方案，提高了防水质量，提升了地铁主体结构的耐久性。
关键词：地铁车站；主体结构；自防水；外防水；问题；治理
引言
随着我国城市化的全面发展，广泛建设交通基础设施，地铁工程大量的施工，极大地丰富了人们的正常生活，同时，对当前的施工的安全性有着更高的要求。因为地铁处在地下空间中，地下水分布比较明显，地铁防水对于地铁工程的质量有直接的影响。防水工程的质量影响地铁项目的实用性、耐久性、安全性，所以必须要加强防水工程的质量控制。
1城市地铁车站结构防水标准与原则
在地铁车站的施工过程中，具体设计与施工原则是：（1）以防为主、因地制宜、综合治理；（2）全面提升混凝土结构防水性能，使用柔性附加材料实施防水处理；（3）要提升结构自防水效果，严格控制裂缝的问题，可以全面提升抗渗性能；（4）对于施工的特殊位置，如施工缝、变形缝、穿管等位置需要重点进行防水施工。
2工程概况
某地铁车站总长度达211.4m，有效站台长度为120m、宽10m。车站内部设置岛式站台的形式，标段为地下二层双跨矩形。车站标准段的宽度尺寸为19.7m、高度12.8m、深度2.63m。车站主体采用明挖顺筑法施工，其防水性能方面需要从内外两个角度来进行，也就是说在内部应用防水混凝土，外部设置防水层结构，全面提升整体结构的防水性，达到使用安全性的要求。
3结构自防水施工技术
混凝土结构自防水是整个地铁车站防水的关键所在，如何进行接缝处理是有效解决防水问题的重点。通常来说，需要在混凝土材料制作过程中加入一定量的膨胀剂，以缓解其收缩的问题，可以提升其抗裂性能，防止混凝土在使用的过程中出现裂缝问题。
3.1混凝土外加剂及掺和料要求
1）为了能够更好地提升车站防水性能，本次车站项目中的混凝土材料中加入适量的膨胀防水剂，该掺加剂需要进行检查确认之后才能使用。从大量的实践经验分析可以发现，为了能够全面提升混凝土的抗渗性能，所使用的膨胀防水剂补偿收缩率为（1.5～3.0）×10-4。
2）本次工程中的防水混凝土材料加入了适量的磨细矿渣粉与粉煤灰，粉煤灰需要达到二级或者以上，加入量应该确定为20%～30%；磨细矿碴为S95级，如果只加入磨细矿渣材料，其水泥凝胶量需要控制在30%～40%左右。从工程的实践经验分析可以发现，混凝土材料中加入外加剂的量需要经过实验室的分析之后确定，保证其能够达到材料的综合性能才能应用。
3.2自防水混凝土施工
为了能够确保混凝土浇筑施工的质量达到要求，在浇筑时要保证其基面不能存在明水的情况，否则就需要进行全面的清理处理。
因为地铁施工在城区，一般都是购买商品混凝土，因此选择好混凝土搅拌站很重要，同时要派人员驻场，严格控制原材料质量和混凝土的拌合质量，加强沟通，并保证混凝土能够及时供应。开仓前准备工作要充分，必须分层、分段浇筑。浇筑完成后及时养护，底板、顶板一般应采取蓄水养护，侧墙采用挂土工布的形式养护，有条件时可采用自动喷淋系统养护或者养护液养护。
图1纵向施工缝防水构造图
尽量减少对主体结构等构件的扰动，主要措施有：①基坑要按需降水，保证地下水位在开挖面以下0.5m即可，防止过度降水导致基坑明显沉降。②尽量从基坑的一端向另一端开挖，避免车辆来回行驶产生的震动扰动已浇筑的混凝土；顶板上方土方回填时，应严格遵守设计要求，防止出现回填机械震动过大影响结构混凝土，从而导致出现裂缝或原有裂缝程度加深。③合理安排施工顺序，控制好材料进场时间，尽量做到随用随进，防止材料大量堆放在现场。④为防止中板或顶板的混凝土在凝固过程中产生的温度应力拉裂侧墙，应在侧墙混凝土强度达到100%后才能浇筑上部混凝土。
合理分段，尤其在防水薄弱环节，尽量少设施工缝，如板墙连浇，可以减少施工缝，同时也可以消除因墙锚入板的钢筋的数量造成墙体混凝土内部拉裂而产生裂缝。施工缝防水设置示意见图1。
必须要设施工缝的，应严格按照设计要求，做好接缝处理，如采取凿毛、刷浆、埋设止水材料等措施。选择好止水材料，在施工过程中严格遵守工艺流程，浇筑混凝土时要对止水材料进行保护，可选择塑料薄膜或者模具覆盖，防止止水材料被先浇段混凝土污染；混凝土进仓时要避开止水材料，防止止水材料因混凝土的冲击产生位移偏差甚至损坏。止水胶条应在浇筑前安装，失效的胶条要及时更换。有止水材料的地方，应更换小型振捣棒，振捣充分，排除混凝土因泌水在粗骨料、水平钢筋下部生成水分和空隙，增加混凝土的密实度，提高混凝土和钢筋的粘结力，从而提高抗裂和抗渗性。另外应重视混凝土的养护问题，底板、边墙采取蓄水法养护（见图2），边墙采取布管喷淋法的养护措施（见图3）。
图2底板、顶板蓄水法养护示意 图3边墙布管喷淋法养护示意
4结构外防水施工技术
4.1底板、侧墙外防水施工技术
底板采用防水卷材，施工人员应首先弹放防水卷材的铺设位置，然后进行第一层的铺设施工。在铺设时应将防水卷材的颗粒层向上放置，以便胶结层与基层表面黏接。在搭接防水卷材时，在其长短边两个方向上，均应将搭接宽度控制在100mm左右。施工中应撕去搭接处的隔离膜，并确保搭接位置干燥整洁。黏合搭接边时要注意避免有气泡残留，并通过压辊等工具对其进行碾压，以确保其黏接的密实度能够达到施工要求。同时在防水卷材的铺设施工时应错开防水卷材的短向搭接缝，底板防水卷材铺设示意见图4。
图4底板防水卷材施工图
侧墙防水卷材重点是注意，分别对其长短边进行搭接，且搭接边要能够完全覆盖各个固定点。
4.2顶板外防水施工技术
本次工程中的顶板应用的附加防水层为2.5mm的单组分聚氨酯涂膜结构。为了能够更好地保证防水工程的质量达到要求，还需要采取如下的措施。
4.2.1基层处理要求
顶板浇筑结束之后，应该使用木抹子进行收水压实处理，如果使用钢抹子来进行，会导致表面光滑度过高，进而会影响涂膜与基层之间的黏结性无法达到要求。基层表面平整性主要采用长度为2m的直尺进行检测，保证直尺与表面的间隙不能超过5mm，同时表层不能存在任何积水、起皮、掉砂、油污等问题。基层表面出现凹凸不平的情况，需要先将表面进行处理，然后使用高压水枪进行冲洗处理，在内部达到干燥度的要求之后，再应用聚氨酯封胶进行填充与压实处理；基层部分如果存在0.3mm的裂缝，需要在裂缝两侧10cm的位置上涂刷1mm厚度的聚氨酯涂层以提升其强度，然后再铺设一层聚氨布加强层，最后是在表面铺设一层防水结构层。此外，对于所有结构位置的阴角，全部使用1：2.5的水泥砂浆做成5cm×5cm的钝角或R≥5cm的圆角，保证表面结构达到光滑与平整性的要求。
4.2.2防水层保护层施工
经过检查基层质量达到标准的要求之后，首先需要在表层上涂刷一层聚氨酯底层结构，涂刷完成之后，干化后就能够在阴阳角与施工缝等关键性的位置上涂刷防水涂膜加强层，厚度需要达到1mm，涂刷施工结束之后，需要在表层涂刷一层涂膜表面黏结层，最后是进行整体性的防水面层地方涂刷施工，顶板上部防水设置示意见图5。变形缝的位置上需要根据设计图纸的要求来进行防水卷材结构的黏贴施工，然后需要在施工缝的位置上进行防水加强层的涂刷施工[4]。
图5结构顶板防水示意图
大面的防水层涂刷施工的过程中，需要采用多道的方式进行涂刷，保证其上下两道涂刷方向保持垂直性，防水涂料施工示意见图6。每道涂层在干燥之后才能开始后续的涂膜施工。聚氨酯防水层施工完成后，经过检验达到标准的要求，需要立即进行防水保护层的施工，此时需要进行7cm厚的C20细石混凝土的铺设施工。在细石混凝土浇筑前，设置一层无纺布隔离层。
a）顶板基面清理 b）防水涂料喷涂
图6顶板防水涂料施工示意
5结束语
在地铁车站主体结构防水施工过程中，地铁车站主体结构防水对于地铁运行的安全性存在直接的影响，混凝土结构自防水是整个地铁车站防水的关键所在，如何进行接缝处理是有效解决防水问题的重点。合理分段，尤其在防水薄弱环节，尽量少设施工缝，如板墙连浇，可以减少施工缝，同时也可以消除因墙锚入板的钢筋的握裹力造成墙体混凝土内部拉裂而产生裂缝。从当前我国的地铁车站施工技术分析可以发现，要想全部实现无裂缝、无渗漏是较为困难的，但是需要选择合适的防水技术来提升其防渗漏效果，提升地铁运行的安全性，给人们提供安全的交通出行方式，促进我国交通事业的发展和进步。
参考文献：
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[2]易晓芳.地铁施工的地下车站防水施工技术[J].城市建设理论研究，2018（28）：130.
[3]宋明林，耿峰.城市地铁车站的防水施工技术管理分析[J].价值工程，2018，37（32）：48-49.
[4]王纪伟.地铁施工中地下车站防水施工技术探究[J].建筑技术开发，2018，45（17）：37-39.
论文作者:曹露平
论文发表刊物:《基层建设》2019年第26期
论文发表时间:2019/12/17
标签：混凝土论文; 地铁论文; 车站论文; 顶板论文; 结构论文; 卷材论文; 材料论文; 《基层建设》2019年第26期论文;