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北京798艺术区，极客公园创新大会现场，浙江吉利控股集团董事长李书福身着黑色衬衫出现在这里，这样展望未来的汽车：“有生命、有灵魂，不是一堆简单的钢铁，会一点点长出脑子来。”
以前，可能没有人会把李书福和“798”、“极客公园”这样的环境联系在一起，也没有人会想到他和苹果联合创始人沃兹、百度创始人李彦宏一样是一位极客。不过，如果你足够了解他，那么，即使把这个名字放入《生活大爆炸》的剧情里，你都不应该太过惊讶。
大智若愚而富有科学精神：天生热爱探索和创造，对于跟随和人云亦云深恶痛绝；特立独行，从不自我设置禁区……这些对极客的定义，其实一直伴随着李书福与他的吉利。
3年前，吉利集团收购沃尔沃汽车时，李书福说，将在两年之内让沃尔沃实现扭亏为盈。当时，外界不少人对此评论的潜台词是“不可能”。
要知道，在此之前，沃尔沃汽车的销量在过去10年间几乎持续下滑，市场份额一步步被竞争对手蚕食。
福特在1999年买下沃尔沃汽车，2009年挂牌出售。10年间，奔驰汽车的全球销量从98万辆增长到109万辆、宝马从73万辆增长到107万辆、奥迪从63万辆增长到86万辆，而沃尔沃却从当年的56万辆不升反降。除此之外，另一个事实也是“不可能”的注解：收购前一年（2009年），沃尔沃汽车的总收入约合人民币846亿元，而吉利集团的总收入为140亿元。
2014年1月9日，沃尔沃汽车交出了被吉利并购后第三年的成绩单：全球销售42.8万辆，同比增长1.4%；在华销售6.1万辆，同比增长近46%；欧洲市场实现反弹。
在盈利方面，吉利控股集团CFO李东辉告诉记者，在总销量持平的情况下，沃尔沃汽车2013年的盈利状况有“明显改善”：虽然收购后3年来沃尔沃汽车的息税前利润（EBIT）都是持平的，但前两年并没有实现税后盈利，而2013年的税后利润是正数，实现了真正的盈利。
其实，对李书福来说，一年两年的利润盈亏、销量涨跌或许并不是很重要，他在接受杂志专访时流露出的野心是，让沃尔沃“回到1959年”。
1959年发生了什么？那一年的沃尔沃汽车雄心勃勃：携PV444开拓国际市场大获成功，仅在美国就获得100多家经销商的签约；同时其历史上最成功的车型亚马逊刚刚投入市场；在瑞典希辛延岛开始大兴土木建设当时最大最现代化的图什兰达工厂；发明了三点式汽车安全带，并将这项专利无偿公开给全世界；当时的沃尔沃汽车在整个行业里可以说处于绝对领导地位。而另一个豪华品牌宝马在那一年却濒临破产出售，幸得匡特家族的出手才得以获得新生。世界豪华汽车的领军地位长期是奔驰、沃尔沃和宝马的天下，直到20世纪80年代才由重新回到豪华车市场的奥迪，以及其他日本品牌打破。
“我要让沃尔沃回到1959年的状态，不是简单地说让它去赚钱，而是要全面提升竞争力。我不会告诉它怎么走，沃尔沃需要自己摸索。不过，我觉得沃尔沃现在正朝那个方向走，走得挺好。”这或许就是李书福概念里的“放虎归山”。
从收购之初提出的“放虎归山”、“吉利是吉利、沃尔沃是沃尔沃”，到在哥德堡建立联合研发中心、沃尔沃的国产化布局落地，或许李书福心中早已布好了关键棋局。
目前看来，沃尔沃汽车的销售规模不算很大，在短期内实现盈利并不太难。难的是，如何让沃尔沃保持“具有持续盈利能力的豪华汽车制造商”的身份、全面恢复其在1959年的领导地位。
其实作为中国民营企业走向世界的样本，吉利并购沃尔沃汽车，并不仅仅是一桩简单的交易。从某种意义上，以李书福为代表的中国企业领袖群体的成熟，代表了中国商业文明的日益成熟，以及与国际商业世界的融合。
“拯救者”的生意
2013年12月2日，英国首相卡梅伦来华访问后，在自己的twitter上发布了一张与李书福的合影照片，他说“伦敦出租车是英国的标志性品牌，我非常喜欢这个品牌。这是伴随我长大的出租车。”他就是乘坐着伦敦出租车到上海瑞金宾馆与李书福会面，并在会后对媒体表示：“我很高兴地看到，吉利为英国业务投入了8000万英镑，不但提升了考文垂工厂的产量，建立了全新的研发中心，还为英国创造了500个就业岗位。吉利汽车是中国投资英国知名公司的成功案例。”
从2009年至今，吉利控股集团先后全资收购了即将清盘的全球第二大独立变速器公司DSI、沃尔沃汽车、英国锰铜公司，后者的主要产品正是卡梅伦所说的伦敦出租车。
昔日求一张汽车生产许可证而不得的李书福，如今正在成为某种意义上的汽车工业“拯救者”。
当然，李书福的“拯救”，绝非英雄情结使然，说到底，他是一个思路清晰、计算精明的浙江商人。
事实上，在2008年福特将捷豹路虎挂牌出售时，吉利也曾参与竞标，但最终李书福认为它不值那个价钱。
“捷豹路虎跟沃尔沃的价值，完全不是一个层面的。吉利需要的不是工厂，而是研发能力，以及是否契合整个汽车工业未来发展的方向，比如说自动驾驶技术、零排放、零伤亡……这是未来的趋势，而沃尔沃对这些东西研究非常深——不是吉利并购以后才开始研究的，之前已经研究了十几年。”
从2002年提出要买沃尔沃汽车到并购之前，李书福可能是对沃尔沃研究最深最透的“局外人”之一。他提出的收购理由一直没有变过：沃尔沃是最适合吉利控股集团、最能够帮到集团未来发展的一个企业，最有收购价值。第一，沃尔沃是世界上最安全的车；第二，它的研发能力、品牌形象很好；第三，它的规模合适，不是很大也不是很小。
方向是正确的，但收购之后，李书福面对最多的质疑是：福特都没管好的沃尔沃，吉利凭什么可以管好？
这在李书福眼里不是问题：“生意这个东西，有时候是最差的情况下把它卖掉，有时候是最好的情况下把它卖掉。并不是说卖掉的东西就一定是不好的。”
事实上，在捷豹路虎、阿斯顿马丁、马自达等知名品牌之后，沃尔沃几乎是被福特留到最后才出手的一张牌。
并购完成时，福特CEO穆拉利说：“我们卖掉沃尔沃并不是说它做得不好，相反，沃尔沃是一个很好的品牌，我们卖掉它只有一个原因，就是我们所有的资源和重心都要向福特品牌倾斜，在‘一个福特’的战略下发展自己。”
沃尔沃的初始挂牌标价超过60亿美元，而吉利最终以18亿美元成交，李书福认为这个价格很值：“60亿还是在金融危机情况下的挂牌价，我认为，如果在正常行情下，这个价格应该在200亿（美元）左右，甚至更高。”《福布斯》杂志公布的国际品牌榜则显示，拥有近百年历史、被誉为“最安全豪华轿车”的沃尔沃轿车，其品牌价值就高达20亿美元。
参与了并购全程的袁小林对这笔交易的评价是“理想的交易”：“沃尔沃原有的基础很好，感谢福特，给我们切出来的是一个完整的体系，包括研发、采购、生产、销售，是一个能持续运营的完整体系。”
袁小林曾在BP集团工作多年，负责重大并购项目，2009年初加入吉利，是当时的并购小组组长，现任沃尔沃汽车集团董事长办公室主任。在接受记者采访时，他说：“能谈下这样的交易不论用什么标准来看，都是让人自豪的。”
汽车行业资深评论家吴迎秋在与记者谈到这起并购时，也认为18亿美元的收购价“肯定值”，因为吉利和沃尔沃是“最佳拍档”。“过去一般认为汽车行业有三大主题：安全、节能、环保。但2008年美国汽车业遭遇危机之后，我认为，这个行业还应该有第四个主题：成本经济。包括通用、福特在内的美国传统汽车企业，大多是败家子的玩法，成本太高，而李书福在成本控制上做的非常好，再加上沃尔沃在安全、健康、品质方面原本就有的优势，两者结合起来，肯定能发挥更好的效应。”
整合者的布局
不过，“买下来”只是第一步。买下来之后，如何让沃尔沃运转起来？如何让吉利和沃尔沃实现最佳的协同效应？
此前，沃尔沃的主要工厂在瑞典和比利时，北欧国家的高工资高福利，被业界诟病为导致沃尔沃成本居高不下的原因之一。
吉利并购沃尔沃之后，李书福却并没有打算在这方面降低成本。事实上，收购之后第一年，沃尔沃不但没有裁员，反而增加了就业岗位，沃尔沃汽车员工满意度达到历史最高水平的84%。也正因此，比利时王储菲利普王子还为李书福颁发了代表比利时皇室最高荣誉的“利奥波德骑士勋章”，以表彰李书福为比利时的经济和社会发展，为比利时的汽车工业所做出的突出贡献。
收购之后的交接过程很顺利，用袁小林的话说：“交割过程中，整个经营活动没有一天受到影响，经销商、供货商、员工都很稳定。”在他看来，这主要得益于李书福的前瞻性战略布局。
比起简单的裁员削减成本，通过联合开发来降低开发成本、实现联合采购，是发挥协同效应的更好路径。
2012年3月，沃尔沃汽车与吉利汽车在上海签署“沃尔沃汽车公司向吉利汽车公司转让技术协议”；2012年底，吉利集团和沃尔沃汽车又签订三份技术合作协议。通过这些协议的签署，沃尔沃将推动吉利汽车中小型车平台的搭建，并帮助吉利提升汽车安全技术和车内空气质量技术。2013年9月，吉利控股集团在瑞典哥德堡的欧洲研发中心正式运营，这个研发中心由吉利集团出资、吉利和沃尔沃的团队联合开发全新的中小型车模块化架构和相关部件，在此平台上，吉利和沃尔沃可以分别开发不同的车型。
联合开发的好处在于，从一开始，开发平台的设计就已经全方位考虑从中国采购。这对于联合采购、降低成本、提高效率，有着非常重大的意义。
“其他中外合资品牌，大都是在国外设计的、一开始的供应商也都是国外企业，在中国投资以后，要做一系列的中国供应商的开发、选择、认证、培训的工作，至少需要一两年时间，成本大大增加。”李东辉认为，“如果不是从设计、产品研发阶段就有充分考虑，通过采购降成本的空间总是有限的。”
对于沃尔沃汽车来说，通过与吉利联合研发、联合采购，可以摊低成本。而对于吉利来说，“虽然沃尔沃的很多技术，吉利用不起，因为产品定位不一样，但因为两者之间交流很多，已经足以提升吉利的品质。”李书福说：“以前我们自己研究车的结构，很多事情怎么想都想不明白，现在有了沃尔沃，我们就学到很多。”
吉利控股集团副总裁、吉利汽车销售公司总经理孙晓东在接受记者采访时也表示，联合研发中心成立之后，吉利汽车可以把沃尔沃的技术资源更有效地运用到自己的产品上，“当然我们不是把沃尔沃的东西全部拿过来。而是根据吉利的市场特点、用户特点来使用这些技术。”
2012年上市的吉利全球鹰GX7，就专门让沃尔沃的工程师帮忙进行了几百项改进，最终在国家强制的安全碰撞中获得了50.4分、超五星的成绩。这是国产品牌汽车在安全碰撞中的历史最好成绩。
在孙晓东看来，如今吉利汽车相对于其他自主品牌的优势在于，它拥有完整的技术源头。“现在的问题是怎么样用、什么时候用，只是一个时间问题。”
领跑者的低调
“中国汽车市场的空间巨大，吉利是一个合适的领路者。”这是李书福当初说服福特和沃尔沃的重要理由之一。
2013年8月，沃尔沃汽车的国产化项目正式获批。目前，沃尔沃在华已经建立了沃尔沃成都工厂、沃尔沃大庆工厂、张家口发动机工厂以及沃尔沃上海研发中心。三家工厂都严格遵循沃尔沃汽车的全球采购、全球质量控制、研发体系和管理标准，生产与欧洲工厂同等质量的产品。
沃尔沃汽车去年在中国市场的销量大涨45%，但李书福仍然不够满意：“欧洲的汽车市场总量是1200万台，沃尔沃一年能卖30万台；中国的市场总量是2000万台，沃尔沃一年才卖6万台，还有很大提升空间。”他计划沃尔沃汽车未来在华销量达到20万辆、占中国豪华轿车市场20%的份额。
“在一个增长较快、利润较好的市场中取得更大份额，远胜过在停滞市场中的增长。”李东辉认为，这是沃尔沃汽车2013年在总体销量持平的情况下盈利情况却得到改善的重要原因所在。
不过，要实现“20万辆、20%市场份额”的目标，还有很多工作要做。
在记者的采访中，李书福讲了一个故事。有一次，李书福和某知名企业家一起出席一个活动，该企业家问他：“沃尔沃最安全这件事，是不是你们打广告做出来的？”这样的问题引起李书福的思考。沃尔沃汽车的安全基因举世闻名，这是第三方多年数据和调查得出的结论，事实上，在上世纪70年代美国高速公路管理局成立后的安全标准就以沃尔沃汽车的标准为参考。
沃尔沃发明了汽车历史上几乎所有与安全有关的技术，包括三点式安全带、儿童安全座椅及城市安全系统和行人防撞等。根据2013年发布的瑞典警方及Folksam保险公司连续10年交通事故的案例分析，沃尔沃汽车的安全性位居榜首，高出第二名12%。
李书福想到，连这些见多识广的企业家们都有这样的疑问，那其他人不是更会这样想吗？“沃尔沃以前在国外太低调了，他们总是说，买沃尔沃车的人都了解沃尔沃、不喜欢张扬。但是在中国，如果你不说，人家就觉得你没自信。这种所谓的低调其实降低了自己的竞争力。”
因此，并购之后，沃尔沃在中国加大了宣传力度，效果很明显。在去年欧洲市场持平、美国市场销量降低10%的情况下，中国市场实现了45%的增长。
不仅是沃尔沃汽车，被吉利收购的英国锰铜公司，也在某种意义上获得了新生。
2013年2月，已进入破产保护程序的英国锰铜公司被吉利控股集团全资收购，此后，伦敦出租车很快获得了大批订单，4个月后，公司开始实现单月盈利。
李书福每次去伦敦都会乘出租车，同时听听出租司机对车的性能的看法，很多司机的建议被公司采纳。
李东辉的另一个身份是英国锰铜公司董事长，他告诉记者，伦敦出租车在过去一年里收获了沙特阿拉伯、阿联酋、澳大利亚、阿塞拜疆、意大利等许多国家的新订单，在中国市场上，也很快进入了南京、横店、深圳、宁波、鄂尔多斯等城市的高端出租车市场，“获得这些订单，除了伦敦出租车本身的品牌、性能过硬之外，还有一个重要原因在于，吉利的收购，使得这些客户有信心下订单，不用担心未来的长期投资和服务。”
此外，伦敦出租车已经很多年没有推出新车型了，借助吉利和沃尔沃的研发力量，能够帮助它开发新一代产品。李东辉表示：“我们的目标是2年到3年，让它彻底扭亏为盈。”
毫无疑问，中国是全球最大的一个市场，但由于在技术、管理等方面的落后，中国企业总是简单拷贝“走出去”模式。“走出去”的方式多种多样，其中很大一部分是为了在国际市场上扩大占有率。
而在“沃尔沃汽车并购案”中，最有价值的部分，或者说吉利最想要的，并不是沃尔沃的海外市场渠道，而是把沃尔沃的技术和产品引入中国市场。也就是说，这起并购的目的不在于向外扩张，而在于完善和提升自我。
这不是一个典型意义上的“走出去”的故事，而是一个绝妙的“引进来”的故事。
最牛董事会
沃尔沃被吉利并购之后，员工满意度提升到84%。李书福认为，这是因为“沃尔沃汽车的员工看到沃尔沃相对独立了，吉利不会简单地把沃尔沃纳入到自己的公司里面来，我们不会派一个总经理过去，他们受到了激励，找回了主人翁精神和地位。”
吉利控股集团副总裁魏梅则告诉记者，这3年来，沃尔沃汽车员工在价值观和企业文化上有所转变，比以前更加有责任感了。“以前沃尔沃汽车公司总是有一个爸爸，先是AB沃尔沃（沃尔沃集团）从财务、IT到研发，集团为它提供了很多支持；后来到福特旗下，这是一个更强势的爸爸。”
当年福特派了一二百人到沃尔沃，沃尔沃汽车公司的很多中高层都是美国人，而如今吉利在经营管理层几乎没有派一个人过去。
此外，在巨大的福特集团里，沃尔沃汽车占比很小，它其实一直是一个没有自我的企业，“在战略层面有很多东西是缺失的”。
被吉利收购之后，李书福的态度是：“你要生存，这是你自己的事情”。
“现在，他们有责任感了，因为要让沃尔沃这个品牌重归豪华车第一阵营，顿时它就有压力了，”据魏梅介绍，沃尔沃内部把这个重建价值观的过程称作“破茧重生”。
在瑞典，沃尔沃的董事会被当地人称为“最牛董事会”。
这个董事会的成员包括沃尔沃汽车前CEO汉斯·奥洛夫·奥尔森、塔塔汽车前CEO卡尔·皮特·福斯特（他在塔塔汽车期间主管捷豹路虎，他还担任过欧宝CEO、宝马5系总设计师）、奥迪前CEO赫伯特·德梅尔、马士基前任CEO约恩·方斯·施罗德、MAN卡车集团前CEO汉肯·塞缪尔森，以及最新加入的宜家前CEO迈克尔·奥尔森。
在这个豪华阵营里，只有李书福，李东辉和张芃来自吉利。
不过，一支豪华的球队不一定能赢球，怎么提高这些董事的参与度、让他们能够真正为沃尔沃的发展出谋划策？
一般而言，只作为董事会成员的董事，薪酬都不会很高，上述那些业界大佬们当然更不会是为钱而来。在李东辉看来，大佬们愿意加入沃尔沃董事会，主要有两方面原因：“首先，沃尔沃汽车是一家知名公司，有机会做沃尔沃的董事让人自豪；其次，李书福的战略眼光、对董事会的充分信任和授权，赢得了董事们的尊重和认可，大家建立了良好的信任关系。”
一年6次董事会，并购之后的头两年，李书福每次都亲自飞去参加。当然现在，他还是会经常和董事们沟通，既有私下交流，也有每周都会跟沃尔沃的CEO的电话例会。
孙晓东刚加入吉利时，头衔之一是“吉利控股集团战略咨询委员会秘书长”，主要负责集团战略层面的讨论和沟通。不过，在开过几次会之后，各方面的沟通已经很顺畅了，“现在战略咨询委员会基本上没事干了。”
虽说“吉利是吉利、沃尔沃是沃尔沃”，但这并不是说他们的共同的所有人吉利控股集团就撒手不管。据袁小林介绍，3年来，沃尔沃原高管团队里的12名成员，只有一位没有换过（HR的VP）。“我们为沃尔沃注入了新鲜血液，在全球范围内寻找最合适的人来组成管理团队；我们帮沃尔沃发挥出了原有的潜力，让他们看到了之前没有看到的东西，比如中国市场。”
其实，在袁小林看来，吉利带给沃尔沃汽车最大的价值在于，“被吉利收购后的沃尔沃汽车，不再是一个偏安一隅、用自己的标准生产产品、出口到国外的品牌，而是成为一家真正具备全球化思维的公司”。
众说李书福
吴迎秋（寰球汽车传媒出版人、汽车行业资深评论家）：
他这些年变化太大了。过去他想的很简单，认为汽车是四个轮子加两个沙发，大家都说李书福是一个“汽车疯子”。而现在，国外媒体称他是个汽车天才，是“中国的亨利·福特”。他现在想的东西是常人不会去想的，比如，他常常琢磨，人的大脑是否能和汽车的“大脑”进行连接，未来汽车是“一块电池加一部超级电脑”。他也在汽车圈里敏锐地观察到汽车已经从机械物理的1.0时代和电子的2.0时代，进入智能和互联网的3.0时代，并且以极大的热情和开放的心态拥抱互联网，这在封闭傲慢的汽车圈是难能可贵的。
孙晓东（吉利控股集团副总裁、吉利汽车销售公司总经理）：
他的思维是比较开阔的，他想的东西，有时候你是想不到的。我不是说他想的东西都是对的，但是他的思想不受限制。不像我们这些人，可能因为在一个行业里面待久了，有很多东西我们其实想都不敢想。
袁小林（沃尔沃汽车集团董事长办公室主任）：
当时并购过程中，在主要条款谈好后，有一次福特的CFO在伦敦一家中餐馆请李书福吃饭。这家中餐馆是他专门请投行调查出来的“伦敦最好的中餐馆”。吃饭过程中，福特CFO期待地问：“你觉得这里的饭菜怎么样？”他本以为会得到“太好了、棒极了”这样的评价，没想到李书福只是说，“米饭很好吃”。其实，当时李书福根本就没有意识到吃饭这件事，他满脑子还都是合作谈判的事情。
魏梅（吉利控股集团副总裁，负责人力资源）：
他面试高管的时候，问的问题都很实在，他从不会问“你的梦想是什么”这样的问题，他都问得特别具体，比如某种车型的油耗、长短、驾驶室的设计等等。另外，很多老板找高管时喜欢看经验，问你是做了20年还是30年？但李书福看的不是这些，他看的是你跳出这个行业之外的创新想法。
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