摘要
随着空中交通流量的不断增加，不合理的空域结构造成的空中交通拥堵问题日益严重。航站区的空域是航空交通的一个密集而关键的区域。通过科学合理的优化，既能保证飞行安全，提高空域容量，又能充分利用空域资源，提高整个空域的空中交通服务能力。得出扩大型终端区在增大空域容量、减小管制工作负荷、提高安全性等方面的优势。
关键词：终端区；扩大型终端区；空域优化；空域结构；管制负荷；分流
引言
近年来空域紧张的情况愈发严重，如何有效合理的使用有限的空域资源成为国内外研究人员不变的课题。对现有空域的使用情况进行优化，提高空域容量、合理划设扇区等都取得了不俗的成绩。在空域结构方面，研究人员通过对国内外的空域结构使用情况的对比，越来越多的在空域结构使用方面寻找提升空中交通服务能力的的方法，在合理利用空域结构上取得了较大的进展。
终端区空域结构优化的重要意义
随着中国民航事业的持续发展，特别是在近二十年国家经济高速发展中，民航事业更是发展迅速。我国民航的发展具有高速持续的发展特点，但也存在各种不足。首先，正常航班率下降，航班平均延误时间增加。二是安全运行压力加大，政府监管能力薄弱，航班、航班、空中交通管制超载。第三，国际竞争力不强，中国航空公司国际航空运输市场份额较低，三大机场作为国际航空中心的地位尚未形成。四是通用航空发展滞后，一般机场数量少，设施短缺。在民航总局的“十二五”规划中指出了民航发展的基本矛盾是供给能力难以满足快速增长的市场需求。主要的原因：一是空域资源缺乏，主要航线和大型机场尤其严重。二是基础设施支撑能力不强，特别是大型机场的能力亟待扩大，空中交通管制设施的规模和水平有待提升。三是管理水平不高，产业管理体制和机制、企业管理和管理需要完善和加强。四是人力资源短缺，飞行、空中交通管制、机械等专业技术人员结构不合理，技术、管理、安全监督人员先进。
目前，中国的空中交通分布非常不平衡，全国的航班流量存在较大的区域差异。全国一半以上的飞行流量集中在东部沿海地区，且呈现自东向西飞行流量逐渐减少，而北京首都国际机场、上海虹桥和浦东机场、广州白云机场的飞行流量最为密集，在西部地区重庆江北机场和成都双流机场的飞行流量在最近几年呈现爆发式的增长。空中交通流量的快速增长和飞行流量分布的不均匀，再加上我国空域结构不合理，空域容量远远不能满足空中交通的需求，这不仅造成了空中交通拥堵问题的日益严重。因此，在其管辖的空域内的飞机越来越多，管制员的工作量也越来越大，给飞行安全带来了极大的隐患。
终端空域作为空中交通的密集枢纽空域，一般指以大型机场为中心的中低空区域，飞行流量大，复杂度高。该空域内有许多会聚飞行交叉口，飞机完成的机动飞行相对较多。此外，航站楼空域受实际区域的限制，部分区域也受空军活动的影响。健全，限制区域管制员的部署。各种数据和研究表明，各机场的航站楼面积已成为整个空域容量增长的瓶颈。重庆终端区目前主要承担江北机场两条跑道的航空器起降，除江北国际机场外，辖区内还有万州、达州和黔江三个民用机场以及白市驿、大足两个军用机场。重庆终端区空域内地形复杂、军民航活动频繁、飞行流量大，该系统终端区结构优化方法为我国各机场终端区空域结构优化提供了参考。通过对航站区空域结构的优化，不仅可以保证航站区的空域安全，提高航站区的空域容量，而且可以大大提高国家空域的总体容量，优化空域资源。大幅提升和提高国家空域空中交通服务能力。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆终端区空域结构优化的最终目的是提高安全性、增大终端区空域容量、减轻管制员负荷。
扩大型终端区优势
扩大型终端区对空域进行了扩张，有了更多的空域进行空中交通管理，为空中交通管制员提供了给多的管制空间。扩大型终端区所具有的优势体现在：
（1）容量优势
以重庆江北机场为例，在使用MMBB方法统计计算后我们得到扩大型终端区一小时内的扇区容量为38架次，而原有终端区的扇区容量为34架次，扩大型终端区的扇区容量有了明显的提升。从扩大型终端区的结构上可以发现，扩大型终端区相较于一般终端区其管制范围在水平和垂直方向上都得到了扩张。在其6000-8400米这扩大的范围内，可以对其飞越与进离场航空器采取不同的飞行线路已达到航空器分流的目的，以此可以充分利于雷达条件下的管制间隔。
由于终端区内的主要机场一般位于终端区中心周围，进离场的航空器均呈现出一终端区中心向各个方向分散飞行且飞行航迹成倒圆锥状的特点，在这一点上，也极大的方便了飞越航空器在扩大型终端区的管制指挥上。对于飞越航空器，对其多采用8400米以上高度层飞行以减少终端区内飞行冲突，对于8400米以下的航空器在终端区内的飞行，我们可以利用进离场航空器分散飞行且飞行航迹成倒圆锥状的特点，在6000-8000米这个高度范围内，利用进离场航空器航迹所形成的倒圆锥状与扩大型终端区边界这部分利用率低的空域分流进离场航空器和飞越航空器。在终端区飞行流量大的时候对飞越航空器进行分流，在流量小的时候，飞越航空器可以在进离场航空器航迹所形成的倒圆锥状空域内飞行，以缩短飞行距离从而提高经济性。扩大型终端区内的管制责任划分上区域管制(ACC)将会只负责区域管制功能，进近管制(APP)将会负责区域管制功能和进近管制功能，塔台管制(TWR)将会只负责塔台管制的功能。也会提高地区空中交通管制系统的容量。
（2）管制负荷优势
在实施扩大型终端区后，终端区管制员的单架飞机工作量下降，管制员工作负荷有明显减少。且由于进近管制将会负责区域管制功能和进近管制功能且航空器将会分流飞行，可有效地减少管制冲突和雷达引导飞行减少管制通话内容和时间，从而减少终端区管制员的单架飞机工作量。同时扩大型终端区将能够有效降低管制员的脑力工作负荷。
（3）安全性优势
扩大型终端区实现进离场航空器与飞越航空器的分流，可以有效减少飞行冲突。扩大型终端区在管制责任的划分上也有利于管制协调和对航空器的连续指挥。
（4）其它
扩大型终端区对管制员单架飞机工作量的减少将会增加管制扇区容量。
由于对进离场航空器与飞越航空器的分流也将提高空域的利用率和飞行流量。
5. 总结
本文对扩大型终端区所具有的结构特征进行了说明，综合分析了终端区建设的重要性，得出扩大型终端区所具有的优势。扩大型终端区其具有的优势使其在繁忙地区的终端区使用上相较于普通的终端区更利于使用，在小流量地区的终端区建设上也可借鉴扩大型终端区的三环阶梯结构，可有效提高管制效率。希望对扩大型终端区实际使用的规则及方法，以及6000-8400米内的运用有更加深入了解的和研究。
参考文献
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论文作者:马骏
论文发表刊物:《科技新时代》2019年5期
论文发表时间:2019/7/25
标签：空域论文; 终端论文; 管制论文; 航空器论文; 交通论文; 流量论文; 容量论文; 《科技新时代》2019年5期论文;