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1964年10月1日，世界上第一条高速铁路以210公里／小时速度在日本正式投入运营。引起世人瞩目。
实践证明，高速铁路以其安全、正点、舒适、客运成本低、有利于环境保护等诸多优点受到世界各国决策者的青睐，尤其是发达国家30多年来单相发展。据不完全统计，目前世界上已经运行和正在修建的高速铁路已达1.4万公里以上，占铁路总营业里程的1.2%。铁路高速化已经成为世界性的趋势，无论是已经衰落的北美铁路、维持现状的西欧铁路、还是发展中的亚洲铁路都注重发展高速铁路。
我国是个拥有12亿人口的大国，工农业生产正以一日千里的速度发展。对修建高速铁路更有其特殊的必要性和紧迫性之感。早在1989年国务院公布的《关于当前产业政策要点的决定》中规定：重点支持的基本建设项目之一，是建设“客货运量分流的运输通道”。由此可见在我国主要经济区和大城市间建设现代化运输通道已经提到议事日程上来。
长期以来，由于我国铁路技术设备落后，国家对铁路建设投资偏少等原因，不能充分发挥铁路在国民经济建设中的先行作用。运能和运量的矛盾日趋尖锐，尤其客运更为突出。我国人年均乘车只有1.1次，远远低于发达国家水平。到本世纪未，我国人口可能达到13亿，铁路将在相当长的时期内成为我国人民主要的交通工具。因此，在经济发达、人口密集、旅游资源丰富、客货运输特别繁忙的地区修建高速铁路，组织客货列车分线运行，是缓和及解决运能与运量矛盾最为有效的措施。
我国铁路京沪、京广、京哈三大干线，以约占全国铁路营业里程10%的线路，承担了全国铁路旅客周转量的43%和货物周转量的37%。据有关资料预测，到本世纪末，这三大干线的旅客列车每日将达60对以上，货运量将达7000万吨以上，即使通过现代化改造及路网分流以后，三大干线的运输能力仍不能满足要求。因此，不失时机地把发展高速旅客运输与解决三大干线的扩能措施和新线建设结合起来统筹规划，应是我国修建和发展高速铁路的基本思想。不如此，不能适应我国国民经济和社会发展的需要。
发展高速铁路，将促进“科技兴路”事业的发展，因为铁路高速技术是当今世界最新的高、精、尖技术，它集中反映了铁路机车车辆制造、工务铁道工程、通信信号等方面的技术进展以及运输组织、管理水平等一系列现代化及与国防现代化铁路接轨的重大问题。这是一项造福子孙千秋万代的壮举，必将激励亿万人民为国争光、团结协作的革命精神。
三大干线之中哪条线首先实现高速化最为合适？这是铁道部领导最为关心的事。部领导于1991年9月22日邀请各方面专家、学者近40多人开会讨论，与会者一至认为世界各国修建高速铁路，都是首先从首都逐步向外延伸发展的。北京是我国政治、文化、经济和国际交流的中心，又是元、明、清三代的古都，名胜古迹驰名中外，近年来，平均每年接待约120万来自世界各国的国际友人和约200万港澳台同胞，旅游外汇收入居全国之冠。
北京至天津间客运密度上下行分别为1610万人和1630万人，尽管客运密度不是京沪全线各段中最大的，但货运密度则是该线最大区段的2倍多。上行3920万吨，下行为80多万吨。运输的繁忙程度在国内是罕见的。国家早在70年代在首都规划中就为高速铁路留了出入口，最近在调整首都规划时又作了重点安排。
中央选择京津这段铁路作为我国高速铁路的起始点，作为试验段是最适宜的，京津间既有线路全长137公里，修建高速铁路后可缩短至120公里。全线地势平坦，没有控制工程，沿线大部分用地均非良田和菜地，且可绕避中小城镇，为高速铁路提供优越的选线条件。那时北京西客站已经建成，与宏伟的天津站成为一对世界一流客车站，可供京津高速铁路利用，同时还可减少两端新建客站的投资。从设计、施工等技术方面考虑也是再合适不过，京津地区是我国科研部门和高等院校密集之地，各种高精尖人才云集，对促进高速铁路这一多学科、多部门的庞大系统工程的组织领导、科研攻关、器材制造、试验调整、技术协调极为有利。不失为是件明策之举。
我国是发展中的国家，需要投资的方面还很多，考虑到我国的经济实力还不足，如在京沪线一次建成高速铁路、彻底解决该线长期以来“人不能便其行，货不能畅其流”的老大难问题，资金还有很大困难。高速公路每公里造价达近亿元是一笔巨大投资。京沪线全长1462公里，若全线高速化，资金是天文数字，国家财力难以承受。所以铁道部决定选择客货流最密集的京津段和沪宁段作为该线首先完成的高速客运段。
沪宁段沿线密布着南京、镇江、常州、无锡、苏州、上海六大城市，为我国最发达的经济带，人口达4250万，每平方公里约900余人，日人均乘车13万次以上，预计到2000年可至20万人／次。该区段305公里距离适当，沿线地形平坦，无特大桥隧工程，施工较易，随着长江三角洲、黄淮海协作区和浦东开发区的建设，经济增长速度很快，1990年工农业生产总值为3500亿元，占全国的11%以上，人均产值8000元，为全国人均产值的近3倍。实现高速铁路后，经济势必会有突飞猛进的大发展。
高速铁路发展至今已30多年了，以其扎实丰富的经验、日臻完善的技术体系为人类展现出最新成果，更为我国发展高速铁路提供了完整而开放的参照系，而我国发展高速铁路着眼点不宜放在大面积创新，而应以引进先进技术、消化吸收进而达到国产化。
研究与实践都证明：高速铁路的行车速度应定为300～350公里／小时，我们的速度值也不宜定得过低，从设计角度可一步到位按350公里／小时，在运营实践中，可按我国国情执行250～300公里／小时的速度，逐步过渡到300公里／小时以上。
已经开通运营的广深准高速铁路，其类型就是我们的示范段线路，从经济角度考虑，决定继续利用既有线路上的自动闭塞、电气集中等设备，在此基础上选加高速信号系统，即可运行高速客车，夜晚也可运行低速货车，当高速信号系统发生故障时，高速旅客列车就降为普通速度列车，仍按既有的地面信号行车。这种高、低速混合的线路很适合发展中的我国。