摘要：伴随当前科学技术发展速度进一步加快，铁路站房施工技术也在进一步进行发展和创新，建筑形式和站房功能特点越来越细化，跨度较大、形式各异而结构相对复杂的，站房出现集出租公交，轨道交通，铁路于一身的趋势，本文对新型铁路站房施工技术展望与发展进行研究和分析，以供参考。
关键词：新型铁路站房；施工技术；发展与展望
1铁路站房施工技术要点
1.1“桥建合一”结构施工技术
桥建合一的站房结构主要指的是通过建筑结构来对桥梁结构进行取代，并且对桥梁列车动载荷进行承受。站房结构承载层当中上一层为桥梁结构，下一层为建筑结构，在结构施工过程中一定要注意预应力施工技术的使用，由于钢筋比较密集，在施工之前，首先需要通过bim技术的使用，模拟相关节点并且进行优化，将非预应力筋、预应力筋、复杂梁柱节点钢股的密集交错问题进行处理，并且解决相应的技术难题。为了对轨道梁结构的变形情况进行了及时了解和掌握，在运营的过程中避免出现重大事故，一定要通过形变监测等手段进行处理。在施工完成之后，需要通过光纤光栅传感技术来监测轨道桥在铁路列车运行过程中的温度以及载荷，对获取的数据进行分析，以保证铁路能够安全稳定的运行。
1.2站房主体结构逆作法施工技术
“逆作托换施工”主要指的是完成竖向钢柱地下室底板以及外侧混凝土柱施工之后，吊装高跨层和屋面层大跨度钢结构，利用临时钢柱支撑，对承重层结构进行施工，完成施工之后进行托换，并将临时支撑钢柱拆除，在施工顺序方面与常规施工顺序不同。以我国西南某市的车站为例介绍逆作托换施工技术。本站的主体结构通过逆作法来进行施工，首先对钢结构屋盖进行吊装，接着完成地铁上方轨道层和高架层的合龙。因为施工顺序有所改变，就会造成施工时钢结构屋盖系统的受力状态出现一定的变化，在此过程中一定要保证结构体系的稳定，在此过程中，研究结构体系的稳定性就显得十分重要。对计算模型进行建设，通过有限元分析软件分析计算完成卸载之后自重载荷条件下的单件钢筋混凝土柱的强度以及屋盖的位移情况，并且在安装临时支撑时对卸载工况进行分析，以此来对设置要求和临时支撑形式进行确认，如果进行无盖自主结构吊装的过程中，一定要进行临时支撑塔架的设置，利用临时支撑的支撑作用，能够让构件和节点就位，并且对卸载方案进行合理设计，确保屋盖的位移变化情况和内力变化情况，能够符合设计要求，不会产生失稳或者强度破坏等情况。
1.3钢结构屋盖施工
在进行大型铁路站房钢结构屋盖设计的过程中，一般情况下使用局部或整体提升、滑移等方法，滑移是非常关键而成熟的一种技术，通过临时立柱或者结构柱来进行滑移轨道的设置，对钢结构体系进行滑移，将整个受力体系转移到结构柱当中，接着将临时住和轨道卸下，尤其是一些大型起重机械，由于使用条件苛刻，这种累积滑移的方式具有非常明显的优点，在拼装钢结构屋盖时，一定要一次焊接到位，另外拼装设备小、作用区域小，这种操作方式，对钢结构的安装质量拼装以及成本控制是非十分有利的。在钢结构施工过程中，吊装法是非常常见的一种施工方法，其主要特点在于把钢屋盖结构进行划分，使其成为几个较大的施工段，接着通过大吨位起重设备来吊起相应的屋梁等其他结构，在此过程中，一定要使用大吨位机械设备，其目的在于能够进一步让高空拼接焊接的作业量减少，并且让结构分段得到控制。
1.4钢结构现场拼装技术
钢结构拼装不单单只是连接构建，成为一个整体或者单元，最主要的是调整土建施工和加工制作过程中的误差，防止产生误差累积等情况，通过扫描事项处理技术和bim技术，可以直接反馈施工误差到钢结构加工厂当中，提前做好误差调整和调零的手段，并且控制杆件拼装单元体拼装和焊接的顺序，这一点也是在控制质量过程中十分关键的环节，另外需要加强后焊接缝和后不断的设置，可以有效的进行形变的控制[1]。另外，一定要相应的数据支持完成这些操作，钢结构对温度具有一定的敏感性，一定要重点考虑这个问题。尤其是一些长细比大的构件，一定要事先做好单元体钢结构构件整体的温度应变控制工作，并且在一些混凝土复合板结构当中要承受常年累积温差的位置，重点对温度形变影响装饰装修层的方面进行考虑，在适合的位置进行变形缝的设置。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
2新型铁路站房的施工类型
本文以某铁路站房为例，进行了以下分析。
2.1拆除施工
2.1.1脚手架搭设
拆除楼板，搭设满堂脚手架支撑，立杆顶到板底；拆除梁，搭设双排脚手架支撑，顶层横杆托到梁底（支撑拆下的梁体结构）；柱加固和梁加固的脚手架可结合进行，搭设双排脚手架。
2.1.2楼面板和填充墙破除
根据实际情况，采用切割机将楼板分块大小为1m×1m，每块375kg左右，混凝土块与原结构完全分离后，砼板直接落在钢管架木跳板上，然后将砼板垂直运输到地面，再人工破碎后集中外运。填充墙按照自上而下作粉碎性拆除，对于边墙除了自上而下外，还应由外向内作粉碎性拆除[2]。
2.1.3梁和柱的拆除
楼板拆除后联系梁属于次要部件，先固定两端，再使用用绳锯切断使其使其脱离主梁，自然下垂，再吊放至下层楼面作进一步处理；承重梁（主梁）拆除方法大体上同联系梁，但因承重梁通常较大、不可直接切割让其自由下落，必须在钢管脚手架支撑的条件下，方可切割两端。立柱拆除，采用钢管搭设三角支架配合小型起吊设备吊住立柱，再用绳锯分节分段切割，切割长度在1m左右，切割完毕，吊运地面，人工破碎[3]。
2.2加固施工
2.2.1框架柱加固
柱基础截面加大。挖除柱子周围土方，露出基础承台；清理承台，承台新旧结合面凿毛；钻孔、清孔、植筋，涂抹界面剂、浇筑混凝土。b.柱身截面加大。基础养护达到一定强度后，在框架柱四周搭设灯笼式施工脚手架；框架柱新旧结合面凿毛；定位框架柱主筋，钻孔、清孔、并植入箍筋；涂抹界面剂、浇筑混凝土。c.框架柱粘钢加固。在柱四周搭设灯笼式施工脚手架；将柱子表面打磨光滑平整；钻孔、清空、植入螺栓；焊接柱子四周角钢及缀板，拧紧固定螺栓；用封边胶或是无机封堵料封堵缝隙并预埋注胶嘴；压力灌注粘钢胶水；在钢结构表面涂防腐漆及粘沙[4]。
2.2.2框架梁加固
施工梁表面打磨光滑平整；钻孔、清空、植入螺栓；钢板均匀涂抹粘钢胶，粘贴；拧紧螺栓，使钢板与梁体粘贴密实；钢结构表面涂防腐漆及粘沙。
2.2.3屋面桁架加固
既有站房屋面结构为钢桁架结构，屋面恒载上弦为0.3KN/㎡，下弦为1.0KN/㎡，屋面活载为0.7KN/㎡。上弦主梁采用Φ351×18热轧无缝钢管，下弦主梁采用Φ325×12热轧无缝钢管。采用Φ203×8、Φ245×8两种型号的Q345B热轧无缝钢管，对既有站房屋面9-13轴，20-24轴范围内的桁架上下弦增加水平支撑。
结束语：
总之，通过保持原建筑结构受力不变，以最简单的结构构件拆除加固方式，安全、高效的完成了既有站房的改造施工。同时，确保旅客运输与现场施工有条不紊，既有设施搬迁与工程建设依序推进，杜绝环保投诉和旅客舆情事件的发生，保证铁路车站的正常运营。
参考文献：
[1]杨煜，曹少卫.铁路站房施工技术发展与展望[J].施工技术，2018（6）.
[2]盖圣巍.钢结构铁路站房施工技术要点研究[J].建筑知识，2016（10）：54+78.
[3]马建伟.铁路站房房建施工技术要点分析[J].工程建设标准化，2015（1）.
[4]韦茂.浅谈铁路车站房建工程软土地基的施工技术[J].门窗，2015（2）：104-104.
论文作者:朱金星
论文发表刊物:《基层建设》2018年第35期
论文发表时间:2019/1/10
标签：结构论文; 钢结构论文; 铁路论文; 施工技术论文; 脚手架论文; 过程中论文; 屋面论文; 《基层建设》2018年第35期论文;