孙科关于铁路建设的理论及实践，本文主要内容关键词为：铁路建设论文,理论论文,孙科论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：K06 文献标识码：A 文章编号：1000-5099(2004)01-0111-05
我们知道，孙科是著名政治家、革命先行者孙中山唯一的儿子和国民政府的核心人物之一。由于父子俩的政治主张有很大的不同，很难说孙科继承了孙中山的遗志。尽管如此，在铁路建设思想上，可以讲孙科是“子承父志”，即是说，孙科继承了孙中山所主张的从建造铁路，发展中国交通着手，来富强中国的思想。我们探讨孙科关于铁路建设的理论及实践，总结经验教训，对于今天的铁路建设具有一定的借鉴意义。
一、中国要富强，首要在铁路
孙科继承了其父孙中山铁路是中国富强之首要的思想，把铁路建设视为中国富强的先决条件，强调它在国民经济中占有十分重要的地位。为什么孙科如此强调铁路的地位呢？
孙科从分析中国当时经济特征的角度，阐述了铁路建设在国民经济中的重要地位。国民经济有哪些特征呢？孙科回答说有四：(1)“必有一在一主权管辖之下之政治的区域”[1]，即国民经济区域；(2)在此区域中的各个别经济相互影响、相互制约、互通有无；(3)交通发展状况决定相互距离遥远之个别经济互通有无的程度；(4)政府采用种种经济政策，促进个别经济的繁荣发展。这种看法不无道理。当然，孙科的目的并不仅仅在于提出自己对经济特征的看法，而是在此基础上进而指出交通建设的重要性。他说：虽然国民政府的建立标志着中国已经具备了第一个特征，但第二至第四个特征却因中国的交通不发达，“而未有发展”，中国内地省份与沿海省份不但未发生密切关系，反而使洋货充斥于市场，致使国民经济生活处处受外人支配。他据此断言：“欲造成繁荣滋长之国民经济以与别国之国民经济并存于世，又非从发展交通机关不可。[1]”从这些言论来看，虽然孙科将中国当时经济处于受帝国主义的支配原因归结于交通不发达，有失偏颇，但他认为交通建设在国民经济发展中的重要性，是正确的。
交通包括铁路、公路、航运、空运。何者为重呢？孙科认为铁路建设处于交通建设中的首位。为什么呢？
孙科认为交通建设中“尤以铁路之建设为当务之急[1]”。为什么孙科持此看法呢？他首先列举了铁路有七大优点，即运输便利、能运占体积的大宗货物、“运行不受风雨之影响，故而时间准确”、运费低廉、铁道敷设受地形影响较运河等小、设备较佳、天寒地冻也可以用等。接着，孙科祥细论述了铁路在农业、工业等事业发展中的重大作用：
(1)对农业的作用。以农业立国的中国，虽然人力、自然资源都很丰富，却被洋木材、洋货充斥市场，“中国人衣、食、住三者都惟外人是赖”。导致这种情况的原因是交通不发达，如果中国大地上布满了铁路网，使农产物的运输方便，“则不耕之地，顿成良田”。因此，农业之发展，“赖铁道交通之力，利用荒废之土地，实为一当前最重要之问题”[1]。
(2)对工业的作用。就纺织业来说，农业因铁道建设而发展，“西北西南之羊毛、江浙之蚕丝、全国之棉花，皆成为廉价之原料，以剩余之人工，则纺织业之发达自不待言”，中国纺织业同英国纺织业之抗衡之日即将来到[1]。就煤炭业来说，中国因为铁道不发达，导致近代工业的黑色面包业煤炭业不发达，致使东南沿海工业“惟日本煤业是赖”。一旦中日两国交恶，日本必定以绝煤炭供应以致中国于死命。因此，中国要想富强，不能不发展铁路。
除上述外，孙科还指出“其他若国防之巩固、政治之统一大业、文化教育之普及”亦同“铁道之多寡有密切关系”[1]。他总结说：“以农矿言，可变未开垦之处开始生产，已生产之处增加生产；以工业言，可促进其发达，增加其生产能力，减轻其成本，使易于与外货竞争；以商业言，则可使全国之个别经济……互相合作、互相依赖、互相扶助，以臻其同向上之境”[1]。基于这些原因，孙科强调说：“为国家策治安，为人民谋生计，皆当以铁道建设为首当举办之事”，如果不赶快开始建设，则“我中华民族的前途思之真是不寒而栗”[1]。
从孙科的论述来看，他看到了铁路在国民经济发展中的战略地位和作用，看到了铁路发达对西方国家强盛带来的巨大作用。他为中国铁路落后而忧心仲忡，强烈要求发展铁路，富强国家。这是值得充分肯定的。
二、一幅铁路建设蓝图
孙科不仅认识到了铁路建设的重要性，而且在孙中山《实业计划》的基础上，制定了他宏伟的铁路计划，并力图加以实施。他制定的是什么样的计划呢？我们来看孙科的铁路计划。1928年10月23日，国民政府设置铁道部，孙科担任第一任部长至1931年5月。孙科上任后，想大干一场，实现其父未能实现的愿望。
怎样制定铁路计划呢？孙科认为《实业计划》是“建设三民主义物质基础之具体方略”，宣布“当今训政开始，自当恪遵遗教，努力铁道计划”[1]。1928年10月，即孙科刚上任之时，向国民党中央委员会提出《建设大纲草案》，提出了50年内建造10万英里铁路的计划。其中，西北铁路系统约7000英里，西南铁路系统约7300英里，中央铁路系统约16600英里，东南铁路系统约9000英里，东北铁路系统约7000英里，扩张西北铁路系统约16000英里，高原铁路系统约11000英里等。可见，孙科要在50年之内基本建成一个铁路网，实现其父铁路建设富强中国的遗志。
但孙科第一期要完成哪些铁路呢？他1929年3月向国民党第三次全国代表大会提出并为大会所通过的《庚关两款筑路计划提案》，规定将全国已定线路（旧线）新计划线路（新线）列为四组，并规定要在为期6年的第一期内整理或建筑完成。这四组是：第一组，旧线之粤汉线、陇海线、沧（州）石（家庄）线；第二组，旧线之宁（南京）湘线、新计划之宁（南京）、粤线（内有汕头梅县）、夏门龙严线、福州南平线、杭州常山线、韶关南昌线、粤滇线（内有分线达贵阳）、湘滇线；第三组，旧线之包宁（银川）线、成都重庆线、同（大同）浦线；第四组，新线之宝庆钦州线。在这四组中，韶关南昌线、福州南昌线为宁粤线的比较线，粤滇线为湘滇线的比较线，宝庆钦州线。湘滇线为粤滇线的比较线。四组的总里数约为5378英里到6102英里[1]。在孙科的脑海中，这四组的轻重还是有所不同的。他说，第一组和第二组“有全国重要之关系”，第三组属于“局部性质”，第四组为第二组的“连带线”。因此，要按照轻重来建筑[1]。
孙科第一期为什么如此计划呢？他解释说，该计划是按照《实业计划》来制定的。的确，他把其父所计划的七大铁路系统（西北铁路系统、西南铁路系统、中央铁路系统、东南铁路系统、东北铁路系统、扩张西北铁路系统计划、高原铁路系统）中的中央、西南和东南三大铁路系统中容易建筑的铁路加以实施。他这样计划的原因可以归结为：(1)以铁路来连接南京与各地，以建立或加强政治上的统一。国民政府奠都南京时，北方各省和西南各省的省会到南京的路程，动辄以旬月计。如果孙科计划的铁路得以完成，那么各省到南京的时间将大为缩短。铁道连接各地，必然有利于政治上的统一。(2)以铁路来发展国民经济。同孙科前述对铁路建设相当重视的思想一致的是，他在制定要实施的铁路计划时，就解释他是本着两个宗旨，一是“应以促进垦荒移民苏裕农村经济为第一最大目的”，因为中国本部人口过剩，而边疆地广人稀；二是“应以启发矿藏，尤其以供给工业之廉价煤炭、促进工业化为又一经济之最大目的”[1]。其中陇海线和包宁线正是用于移民开发西北，粤汉线、沧石线、宁湘线等正是用于开发矿藏和运输。由此可见，孙科是在其父计划的基础上，根据中国当时的现状所需而制定的。
从孙科的铁路建设计划来看，其蓝图符合其父孙中山发展国民经济、建设国防的思想，符合他自己以铁路促进中国发展的思想。孙科在提交其计划时希望以此作为国民政府交通建设的“努力方向”。号称要从事建设、完成孙中山遗志的蒋介石采纳了孙科的建议。1929年，国民政府制定的经济大纲，明确规定要在10年内建筑2万英里的铁路，平均每年建筑2000英里，基本上符合孙科6年内的建设计划。孙科对此非常满意，认为以国民政府奠都南京为契机，中国大规模建筑铁路的机会终于来到。
三、铁路建设资金从何而来？
孙科不但按照以铁路富强中国的思想制定了建筑计划，而且在设法付诸实施。贫穷落后的中国要修建如此庞大的铁路网，资金从哪儿来？孙科回答说，自然有建筑资金。为什么他如此肯定呢？
1928年10月23日，孙科在担任铁道部部长后便立刻设法筹款来筑路，要立刻行动起来。款从何来？孙科最初提出，如果50年内建造10万英里铁路，总共需要250亿元，每年5亿元。这5亿元可按三种方法筹集，即“每年在国家预算之下规定2亿元，每年借入外债2亿元，每年发行国内建设公债1亿元”[1]。但在当时国民党新军阀连年混战的情况下，不可能由国家预算下拨出铁路建设资金，孙科把眼光转向庚款、关税收入及借用外资的方法上。
(1)就庚款来说，庚款本是帝国主义列强对中国人民的一大掠夺，列强先后决定退还庚款，作为文化上“同化”中国的资金。孙科计划了一下，从1930年到本世纪的1938年，英、俄、意三国共退还庚款36825287美元，平均每年为3582529美元，每年应付文化基金之投资利息按3683000美元计算；1941年至1949年三国庚款共计91208601美元，平均每年9120864美元，每年应付文化基金之投资利息按121000美元计算。自1929年起至1949年止，按年拨付的三国庚款共有2667414余元（孙科在这里使用的货币单位为当时中国的货币单位元，而非美元）[1]。看来，这笔资金还是可观。因此，孙科向国民政府建议，由于必须马上建筑铁路而迫不及待需要巨款，以此项庚款为担保，分期发行建筑公债，第一年发行2500万元，第二年发行5000万元，第三年发行6000万元，共发行13500万元。以此项公债的实际收入加上1929年截止的庚款余额，可拨充铁路建设费约13850万元。如按每英里建筑费10万元计算，可修筑铁路1385英里[1]。为了说服其他国民党人支持以庚款来建筑铁路的建议，孙科论述了为什么要将用于文化事业的庚款用于发展铁路的原因。他说，文化事业的发展同国民经济的发展有着密不可分的相互关系，而铁道事业又为发展国民经济的“工具与先驱”，发展铁路“不啻即为文化事业本身之发展”[1]。他批评那些反对的人“囿于一时利害”而“不为子孙作百年计”[1]。由上可见，孙科对于铁路建设费的计算较为仔细，论证充分，态度坚决。正是在孙科的强烈主张下，1929年6月召开的国民党三届二中全会采纳了他的建议，通过了《拨用庚款发展建设事业案》，规定以2/3的庚款来筑路，共计有7000万元。孙科对此较为高兴，并立即用之于建筑他认为当务之急的粤汉铁路。
(2)就关税来说，孙科非常重视。他看到自1929年新定关税税则后，每年收入总额比1928年正税及附加税的总数增加了很多。他详细作了计算：如果1929年新增加税额在1500万元至2000万元之间，则该税额至少可拨1000万元作为铁路建设费；从1930年起至1945年，如新增加税额之半不及2000万元，每年也可以至少拨2000万元铁路建设费，这样总共可以得到29000万元。基于这一计算，他向国民政府建议：以此项拨充铁路建设的关税，由财政部按期拨交铁道部，以15年为限，发行公债，以7厘9扣计算，在6年之内，3亿元的公债可以实收2亿7千万元，可筑路2700英里[1]。
有人担心公债无法偿还而提出反对。孙科指出，这种担心是不必要的，因为按现有的各干线如津浦路、平汉路等情况来看，营业开始第6年，每英里可得余利4000万元；自第7年起，余利每年可按9%递加。这样，所有铁路余利在公债完全发行后第9年为1400万元，第25年增加至6000万元。以此项余利及关税拨款来还本付息，“尚有余裕”[1]。有人担心发行公债没有市场而反对。孙科指出，这种担心也是没有必要的，因为单就华侨来说，凭着他们的爱国热忱，“拥护祖国的建设计划，将他们在海外获得的剩余资本，尽量购置国内建设公债”，每年就是发行1亿元的建设公债，“单是华侨资本力量，已经是绰有余裕了”[1]。
从以上论述来看，孙科提出的用一些关税作为铁路建设费，是无可反对的。虽然他的计算并不一定符合实际，但体现了他还是有一定的根据和研究。正是由于他的建议和分析有一定的道理，1929年3月召开的国民党第三次全国代表大会采纳了他的建议，规定经济发展以交通建设为先，以铁路建设为交通建设之先，规定自是年起每年关税收入超过1928年度关税全部收入之增加额“应用于国家之物质建设”[2]。
(3)就借用外资来说，孙科也相当重视。孙科认为要建筑铁路，就“非借用外资不可”。为什么呢？孙科认为原因有二：一是国家的财政经济情况决定了政府不可能有更多的资金用于铁路建设；二是“各国产业革命，最先进的英国除外，没有不借用外资的”，其父所著《实业计划》，英文原称International Development of China的用意正在于“吸用国际资本来促成物质建设”[1]。
如何借用外资呢？孙科认为关键在两方面：一是整理旧债以维持信用。当时的情况是，全国铁路所负外债达5亿元，其中除了沪宁路、沪杭甬路、北宁路较好外，其他铁路“一塌糊涂”，“几年来没有还过一钱，并且利息也没有”。因此，如果不整理，“以还人家的债，人家又哪肯再借给你呢”[1]？二是要看“我们统一的局面是否稳定，我们继续实施我们的政纲是否有决心有团结力”[1]，换句话说，如果中国的政治安定，外国就有信心投资。孙科在这里的确表达了他的良好愿望。
在借用外资的问题上，孙科继承了其父孙中山不损国家主权利益的思想。他指出：“那种帝国主义式的投资，……由他们政府保障本息以达掠夺之企图，我们当然坚决拒绝之”，国民政府借用外资的原则应该是“平等互惠”、“不损主权”[1]。
从上述孙科所提出的三种方法来看，是不难实现的，他的建议和分析是有道理的。因此，他自己也充满信心地说，按照这三种方法，铁路建设“尚何有筹款之足忧哉”[1]？这些方法是值得今天借鉴的。但在实际上，由于只有英国和比利时两国所退一部分庚款用于了铁路建设，关税却被蒋介石用于打内战上，借外资又因为种种原因而落空。尽管如此，孙科还是为后来的铁路建设高潮奠定了基础，即是说，自孙科卸任的次年即1932年自1937年间，是公认的中国近代历史上第二次铁路建设高潮，6年内共建筑铁路3600英里（不包括东北），平均每年为600英里，是中国铁路建设史上筑路最多的一个时期，这不能不说同孙科打下的基础有一定关系。
总结全文，我们可以看出：
在铁路建设思想上，孙科继承了其父孙中山把铁路视为中国富强的发动器和杠杆的思想，他的思想与其父孙中山的思想一脉相承，同早期中国人的铁路思想相比，孙科的思想，“不仅更为完整，而且对铁路与政治、铁路与经济、铁路与思想文化、铁路与对外开放诸方面的关系问题的认识，达到了一个新的境界。[3]”这对于今天铁路建设仍然具有一定的参考意义。
孙科或许认为其父孙中山在《实业计划》中所计划的铁路系统的设想不切实际，故而提出在50年内建造10万英里。如果按照今天每英里等于3.2市里计算，10万英里大约为16万公里。在第一期6年之内完成8655公里至9817公里，不但比较实际，而且在走向上和修筑上也容易进行。
孙科不但制定了铁路建设计划，而且还千方百计付诸实施。他在担任铁道部部长后，努力为建设铁路而工作，为筹集铁路建设资金而费尽心机。他主张的借用外资、以庚款和关税收入作担保发行公债等一系列方法，是可以行得通的。孙科的愿望之所以未能实行，是由于当时中国的特殊情况所决定的，在政治问题和国家稳定没有解决的情况下，任何计划和建设方案都无异于空中楼阁。
收稿日期：2003-10-12