外刊对中国汽车市场的评价，本文主要内容关键词为：中国汽车论文,评价论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
如果把中国的汽车行业看成一条挤满了外国竞争选手的500米跑道，那么谁将是比赛的获胜者还很难说。一些选手刚刚跨越起跑线，而另一些却已遥遥领先。但是结果却依然难以确定，许多看不见的障碍和外在力量将使各种情况随时出现。
既然如此，为什么这些世界汽车工业的佼佼者还要同挤这么一条船呢？他们没有别的选择。面对着北美、欧洲、日本这些日趋饱和的市场，汽车制造商不得不转而寻找新的市场，而中国正是世界上最大的潜在市场。
以世界的标准衡量，中国的汽车工业还很弱小，但其成为主要市场的步伐已经加快。到1979年前，中国的汽车年产量还只有16万辆，其中90%多是卡车和公共汽车。而1992年年产量就已达到了100万辆，其中既有卡车、大客车，也有轿车和箱式小货车。据最近的官方数据，1993年中国汽车年产量达到了125万辆；而到2000年，则计划达到300万辆。
中国官方对这个长期计划表示乐观，而汽车工业也会在90年代得到大力发展。中国已经制定了轿车生产的最高目标，并将汽车和电子、机械以及石化并列为“八五”计划的支柱产业。在1992-1993年，作为中国发展汽车工业的步骤之一，一批零部件合营企业被批准成立。在下一个五年计划中，北京将试图通过支持轿车生产来加强汽车工业并提高整车和零部件的质量。然而，实施这些计划却需要为数可观的资金和大量的外国先进技术。
对中国来说，提高汽车工业的生产效率绝非易事。中国目前拥有从年产量仅100辆的装配作坊到多达15万辆的现代化合营企业的各式各样的200多家装配厂。而零部件的生产就更为分散了。分析家们估计，在数以千计的汽车零部件制造厂中只有极小一部分有能力保证产量和质量。
这种低效率很大程度上是中央计划经济的产物。建国后的头十年内，中国领导人将汽车制造的重点放在“为人民服务”上，主要生产卡车和公共汽车。而“红旗”和“上海”等轿车每年总共生产不到1000辆。60年代中国又制定了保护中国工业免受外国军事进攻的战略，将包括汽车零部件和整车装配在内的一部分工业迁至内地。这种转移使得汽车制造业在达不到先进技术和未达到规模经济标准时的低效率更为加重。
80年代初期，由于国内产量明显无法满足经济增长的需求，中国勉强允许了汽车进口。80年代中期，中国又批准了外国资本进入这一行业，头一批是德国大众和美国发动机公司。
1986年，为了保护国内汽车制造业和减少外汇流失，中国采取了进口许可证、进口限额和高关税等一系列措施。目前，中国的汽车关税税率仍然高达从大客车的30%到轿车的220%，这几乎是世界上最高的税率，尽管中国被一再要求降低关税以适应GATT条款。
象在其他的部门一样，中国官方的政策是，一方面加快汽车生产的自主经营，一方面又保留着中央统一管理。由于害怕过快的放权会造成简单的重复生产和资源浪费，北京仍控制着某些部门。
机械工业部、国家建材局和中国汽车工业总公司是指导中国汽车工业的国家总代理机构。机械工业部主管用于汽车生产的重型机器和技术机械；建材局主要控制汽车用的原材料的生产和进口；中国汽车工业总公司，隶属于机械工业部，是最重要的角色，负责实施官方的政策和参与外资引进的管理。
最早被授权设计发展和经营整个汽车工业的中国汽车工业总公司在80年代中期还是一个控制整个汽车工业发展和市场营销的机构。但是，象很多半官方的工业公司一样，中国汽车工业总公司目前也在向更加商业化过渡。随着省级政府权力的增加，中国汽车工业总公司的机构已经缩编，现在只管理价值在3000万美元以上的项目，并且将集中力量吸引新的外资，进一步减少在制定工业政策中的决策行为。
中国汽车工业总公司总部设在北京，下辖12个行政部门、6个公司、8个专业机构，包括研究所、车辆检验场和一个出版社。它同时还负责管理其他一些部门——象科学技术、职业教育、岗位培训、生产劳动、产品质量和财政等方面。
最近几个月中，一个新的角色使中国汽车工业公司的某些方面工作有所变动。1993年9月，成立了汽车工业管理局，隶属于机械工业部的领导。在主管汽车工业的高级官员和中国汽车工业总公司副总裁的负责下，这一新机构很可能承担了划分市场占有率和制定关税税率的任务。但是中国汽车工业总公司和汽车工业管理局关于这一方面的描述却很含糊不清，外国公司在这一领域投资时较为明智的作法是与两个机构同时保持联系。
在中国，新的投资者将会发现自己置身于生产各式各样微型车、轿车、小货车、客货两用车、大客车和重型卡车的欧洲公司、美国公司和日本公司之间。除了带来资金外，外国公司还提供了相当数量的技术和经营管理的经验，并在普及效率原则、成本原则、质量原则和市场原则的过程中有所作为。
最早的投资者在1986年被列入了用来巩固汽车行业和提高经济规模的“大三、小三”政策中。最早的6个主要的汽车生产者——上海大众、一汽、二汽、北京吉普、天津微型、广州标致，再加上沈阳金杯、南京依维柯和济南重型，成了中国最大的汽车生产群。到1992年，他们的产量占总产量的75%；而在1980年，当时全国最大的20家装配厂产量总共也只占该年总产量的50%。
中国目前还不打算批准新的装配厂，而主要是想确保目前的制造商达到相当的生产能力并在竞争中生存下来，尽管不少官员已经透露将来会有更多的企业成立。本田公司宣布，它已和北京就一项装配汽车的工程达成协议，但同时又暗示中国将控制工程及其进度。分析家们对本田公司的工程表示乐观，他们以日产汽车公司为例，这家公司已经以他们的先进技术在中国进行了投资。
外国制造商们面临着低效率和饱和的局面，但这是仅就轿车而言，进军箱式小货车、大客车和摩托车市场的机会还很多。由于大客车和卡车一般来说其组成较为简单，部件较少，因此中国认为会出现更大的经济规模和更少的技术转让问题。另外，由于中央政府并不热衷于挑选新的汽车装配合资商，因此这些合营企业就趋于较小的规模并大多和地方政府合作，例如尼桑公司正在郑州参与建设一个小型货车装配厂。
由于中国还没有一个标准的汽车行业投资制度，外国公司在投资时首先必须搞清楚是哪个机构和部门在主管其事，尽管大多数投资者建立的都是合营企业。三大汽车公司——一汽、二汽和上海大众越过中国汽车工业总公司而直接向机械工业部负责，而其他企业在较大的项目上就首先要获得中汽公司的批准。据说一些外国投资者已经在把它们的投资分解成小于3000万美元的小块以逃避中央政府的审查。
另外，即使中国决定允许新的载人汽车的装配投资，新的投资者也很可能无法达到足以应付存在于中国市场中的风险的规模。80年代后期，克莱斯勒就不得不找到中国政府，以谈判将他们手中的人民币兑换为硬通货的问题。尽管中国发展国内汽车工业的意图意味着中国并不希望使主要的生产商陷于困境，但是中国目前正在逐步减少对这一行业的金融支持——1992年，当克莱斯勒面临资金周转的困难时，中国并没有介入。
将来中国政府对汽车工业的支持将主要是保护国内的生产商参与竞争，而资金投入方面要少一些。中国要求外资企业出口汽车，以平衡由于进口零部件带来的外汇收支问题，尽管由于中国汽车工业目前存在的质量问题使这些合营企业进入国际市场变得很困难。
毫无疑问，保护中国弱小的汽车工业乃是中国的重点。在1992年那场严厉的整顿中，中央政府禁止汽车进口以冷却经济和试图减少财政赤字。然而，进口禁令却造成了实际上的（虽然是暂时的）进口量和国产汽车销售量的同时下降。1992年8月份的进口下降到7月份的一半；而与此同时，好几家大企业却发现他们的存货量上升了。尽管如此，过度的需求仍十分强烈，以至于1993年头三个季度的进口量较1992年同期增长了至少一倍——据《中国消费统计》报道的数据，增长了150%多。
90年代，北京将试图通过扩大主要的生产基地，像一汽、二汽，来巩固加强汽车行业。同时，中国官员还试图增强研究和发展生产的能力，并力图提高中国汽车工业总公司和主要国有企业中的“支柱”技术结构的数量。另外中国还希望通过发展汽车行业来刺激辅助行业象钢铁、塑料和玻璃等行业的增长。
另外一个侧重点是提高技术标准。中国的汽车制造业相对于发达国家还要落后10年。在本世纪剩下的几年内整个汽车行业的重点将放在提高现有的技术和产品质量上，而并不是发展高技术的产品上。中国汽车工业总公司官员并不指望着在15年内看到中国生产出世界先进水平的汽车。
中国汽车工业总公司的另一个目标是帮助主要的生产厂家提高经济效益。对每个企业的支持和介入将各不相同。中国汽车工业总公司希望合营企业能与西方公司保持一致并进行技术转让以协助实现这一目标。
1992年早些时候，中国汽车工业总公司制订了五项要求在1995年底达到的基本目标：1.年产量达到90万辆（已达到）。2.销售收益达到8%。3.达到国际竞争价格。4.50%的产品符合80年代中期的国际标准。5.培训9%的雇员成为技术人员。
但与此同时，中国汽车工业总公司也列举了一些目前存在的问题：
1.不均衡的产量。尽管加强和统一了产品质量标准，整个国家的产量仍十分分散，缺乏达到规模经济的条件，并导致生产水平低下。
2.缺乏经营管理的经验。不仅缺少从事研究工业发展、生产经营和技术管理的训练有素的人员。还缺少普及这此经验知识的能力。
3.缺少政策支持。严格的进口限制是中国汽车工业总公司希望能够更为有效实施的政策之一。目前，尽管北京试图将进口汽车的数量限制在国产汽车数量的7%以内，但大量的外国汽车仍通过香港和澳门走私进入中国的南部地区。
试图解决这些问题的尝试的成功的希望并不大，但新成立的汽车工业管理局或许会在提高经营管理方面有所作为。
中国一方面承认外国汽车公司的巨大作用，另一方面也在寻求如何提高国产汽车的零部件国产化率。象其他也有幼稚汽车工业的国家一样，中国也规定了一个国产汽车中应有的国产原材料或零部件以及最终产品中的国有产品附加值的最低标准。然而，相比之下，中国的国产化目标远比其他国家大，这个目标甚至要求装配商在投产8年内要达到80%的零部件国产化率。
这一要求迫使装配商在国内市场购买零部件和原材料，从而带动辅助行业的发展。所有的外国汽车合营企业无一例外，这就使得外国母公司和供应商不得不对中国进行技术转让。合营企业经常以质量和安全问题为由，寻找借口拖延国产化进程，从而继续使用进口零部件。虽然国产化可以降低成本，但零部件和整车的质量均会由此受到影响并因此导致外国母公司的利润下降。
中国汽车工业总公司要求装配商在第三年达到40%的国产化率，紧接着第四年就要求达到60%。如果装配商在第四年达到了60%的国产化率要求，其余的进口零部件的进口关税税率可由50%降至48%，如果在8年内达到80%，则这个税率可以降至32%。1993年3月的《中国汽车信息》报道中国的合营汽车企业的零部件国产化率达到了30%至75%，尽管有些新的合营企业的国产化率实际上是零。
当北京公布了其汽车工业的国产化目标后，所采用的强迫手段时常出问题，而且外国公司似乎总能找到出路。例如，一些外国公司将在中国市场上所购买的零部件一概计入国产化费用中，尽管其中有些零部件实际上仍然是原来的供应商提供的进口货。对大多数外国企业来说，虽然这种官方的国产化程度是过份的，但他们总能想出办法应付，尽管这样做会带来这样那样的短期质量问题。
在随后的几年中，中国汽车工业的路可能不怎么好走，但是对新型汽车的需求仍然不少。同时，随着中国汽车工业的巨大发展，官方已经制订了1994年要比1993年产量增长15%的目标。而到2000年，年产量则可望较今年早些时候的预测144万辆翻一番而达到300万辆。
对外国公司，尤其是已经涉足中国汽车行业和汽车辅助行业的外国公司来说，中国是一个不可多得的巨大的市场。在建立了较多的、主要的装配中心后，中国目前正转而将重点放在提高装配线的效率和零部件的技术水平上。中国的最终目标是建立一个集规划、设计、管理、制造和装配于一体的汽车工业。
对于外国公司来说，有利的一方面是中国既需要帮助也需要时间。外国公司仍然有时间、有机会参加比赛并获胜。提供相应的技术并避免在起跑线上耽误时间使他们获得这些机会。
（贾志威 译）（译者单位：天津外贸学院）