第二个“香港”到底在哪里？——再论自由港发展战略（下），本文主要内容关键词为：自由港论文,第二个论文,香港论文,发展战略论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
三、重新认识湛江的战略地位
对中国沿海主要港口的比较研究表明，湛江港除了具备建设超级龙头港的优越自然条件之外，还独具建立自由港必不可少的特殊条件。
1.目前，中国沿海港口群雄并起，但最能发挥一港带全局效应的超级龙头港到底是谁？这取决于两大条件：一是具备建设超级深水港的港口自然条件，二是区位上的地缘战略优势。湛江港在这两方面得天独厚。
优势之一：港区的水深和航道条件、岸线长度及港域面积堪称中国和世界一流。
（1）湛江港的内港岸线长241公里，为世界第一大港鹿特丹的3 倍，其中深水岸线97公里，可发展为年吞吐10亿吨的港口，现有的湛江港位于整个内港的西岸，其余大部分内港岸线尚未开发。
（2）湛江港的内港航道水深平均为负13至负23米， 其中尚未开发的东海岛东北部的龙腾至尉律6.5公里岸线距岸300米处水深为负26至负40米（世界10大港口的码头前沿水深一般只有负23至负28米），可进出30万吨级货轮和50万吨级油轮，几乎包括世界上所有的特大型船舶，光是这6.5公里的未开发岸线，便可辟为年吞吐数亿吨的大港， 这也是湛江港的精华所在；1993年2月， 交通部委托其水运规划设计院在湛江主持召开的论证会议认为，湛江港“利用龙腾水道开辟15万吨至30万吨级深水航道，不但在技术上是可行的，在经济上也是比较合理的”，其30万吨级航道开挖工程费用为11.7亿元，该龙腾深水航道开挖成功后，年回淤量大约只有50至100万立方米。
（3）在港区的水陆域面积方面，湛江港也相当宽裕， 其港区水域面积为515平方公里，内港水域面积为200平方公里，其中16.3平方公里的水深超过负10米，可让10万吨级船舶待泊，进港航道宽达2公里， 其中负40米的深水航道宽650米，可同时通航两对30万吨级货轮或50 万吨级油轮；其港区陆域的东海岛是中国第五大岛，本岛面积达286 平方公里，岛上自然标高一般只有4至14米，地势平坦，尚未开发土地达40 多万亩，海岛地质为坚硬的火成岩地基，全岛森林覆盖面积达30%，地下水日开采量可达50万立方米，可见该岛土地资源丰富，开发条件优良，具备充裕的港口仓储用地。湛江港还具有良好的航运安全自然条件，就是东海岛与南三岛互为犄角之势而形成港池，天然屏障使港口的掩护条件好，风浪小；雾象小；涨潮慢，退潮快，且潮差高达平均2.6米， 使港池和航道享受自然冲刷，因此回淤率只有总吞吐量的3%至4%，新的深水航道建成后，回淤率还会大减，以致百年不淤。
湛江港的优势之二是独具区位上的地缘战略优势。（1 ）湛江港是中国沿海通往东南亚、印度洋、大洋洲、中东、欧洲和非洲里程最短的港口， 特别是靠近值得中国外贸集中“火力”的东南亚和欧洲市场（1994年中国与欧盟的贸易额只占中国外贸总额的13.3%）。（2 ）湛江港地处粤、桂、琼三省区交汇点，背靠中国大西南云、贵、川三省和西藏自治区，大西南三省—区土地面积占全国的24.7%，人口2亿多， 是世界上尚未开发的三大处女地之一。要开发资源丰富、发展潜力雄厚的大西南和海南大特区，广西的北部湾沿岸和海南岛沿岸的港口群由于先天不足，只能起一定的牵引作用，真正能起一港带全局的龙头作用的，也许只有湛江港这个走向世界的超级出海口。（3 ）在世界经济增长的重心东移向亚太地区的大趋势下，经济学家和战略学家们继欧亚大陆桥之后，又提出建设亚洲—西南大陆桥的战略构想，这条西起东非、贯穿西亚、南达中国大西南、华南沿海和东南亚的铁路干线一旦建成，势必要在大陆桥东端海滨建设一个规模宏大的国际性海运中心，作为与环太平洋海桥的转换枢纽。谁能担此重任？台湾方面已经跃跃欲试，拟将高雄港建成“远东国际营运中心”，进而把台湾升格为国际商业中心，取代香港和新加坡而在亚太经济的高速增长中“分一杯羹”。
2.湛江港还具有建立自由港不可或缺的特殊条件。条件之一：港口与其腹地之间的异质性，即两者在政治隶属和社会经济制度上的不同。湛江港与其陆向腹地之间虽然存在同质性，但它与其海向腹地东南亚却是异质性的，之所以将东南亚视为其海向腹地，是因为相对于中国沿海其他港口来说，湛江港与东南亚之间的里程最短。只有港口和腹地之间存在异质性，才有创建自由港的必要，因为自由港是以自由贸易对抗保护贸易下的关税和贸易壁垒的产物，而一个国家内部各地之间不存在关税和贸易壁垒问题。条件之二：港口位置上的接触性，能在各地之间起桥梁作用。这一条对自由港作用的发挥更为有利。香港以整个中国大陆作为其陆向腹地，新加坡地处东南亚中心，德国汉堡位于西欧和北欧的核心，是受惠于其地理位置接触性的典型的自由港。湛江港是中国沿海通向东南亚、大洋洲、中东、欧洲、西亚和非洲里程最短的港口，其中东南亚又是经济增长最快的区域，欧洲则是发达地区，东南亚的市场潜力和欧洲的市场容量都是世界之最。条件之三：自由港与本国政治经济中心的远离性，以便“保护自己冲击别人”。例如英国把远离本土的直布罗陀、新加坡和香港辟为自由港，而本土的伦敦、利物浦等大港则作为非自由港，美国也不把靠近首都的全国第一大港纽约港辟为自由港，而是作为对外贸易区。湛江港在全国大港中，是离北京、上海、天津、沈阳和武汉等大多数政治和经济中心城市最远的一个。条件之四：自由港对周边地带的隔离封闭性，有效地防止走私漏税。湛江港的东海岛是个海岛型港口，与现有的市区既互为依托（东海大堤将港市相连）又相对独立，有海洋作为她与周边地带的天然隔离带，可实行口上（东海大堤）检查，海上巡逻，岸上管理，便于管理，且隔离管理线的投资较小，在实施经济要素自由进出口的自由港政策时，可有效地防止对周边地区的冲击。湛江在这一点上比沿海其他港口有独占的优势。
上述比较分析表明，湛江港处于亚太经济圈中极为重要的地缘战略位置上，有条件成为亚洲—西南大陆桥与环太平洋海桥的转换枢纽，成为亚太经济圈中新的经济生长点和增长极，成为牵引中国大西南经济开发、启动乃至中国经济全面起飞的有力“引擎”，可与香港、新加坡三足鼎立而成为中国的第二个“香港”。
四、湛江自由港的目标模式：综合型自由港市
1.为了使创建湛江自由港的战略构想得以实现，首先须对自由港问题进行定性、定型、定产和定量。“定性”就是明确界定自由港的概念和性质。“定型”就是根据自由港的经济腹地性质来确定自由港的类型。“定产”就是确定产业类型，还要根据主权国的经济发展需要而定。“定量”就是确定自由港的地域规模。
2.如上述湛江港的区位优势分析表明，湛江港同时拥有开发潜力巨大的陆向经济腹地和比香港及我国沿海其他港口更接近世界航运中心马六甲海峡的海向腹地，最有条件成为全方位、多功能的自由港。湛江自由港产业结构的确定，应以今日香港作为参照，建成国际性的第三产业服务中心，从转口贸易起家，发展成多功能的国际商业中心。湛江自由港地域规模的大小要视大西南和华南乃至中国对外经贸发展的需要而定。除了作为大西南的主要出海通道之外，由于海南大特区没有深水港，广西北部湾沿岸的港口资源有限，湛江港也可兼顾两地之需；更由于有沿海航线、京广—广湛铁路、京九—广湛铁路与华北、华东相连，有直达北京、长沙、广州、海口、香港等重要城市的飞机航班和能起降波音737型客机的机场设施， 湛江形成了辐射全国尤其是东部沿海地区的立体交通运输网络，因此，要将湛江自由港规模的规划放进全国大系统中考虑，有必要将湛江自由港的设置从自由港区起步，逐步扩展为自由港市，以便有足够大的载体来实施以点带面、一港带全局的发展战略，以免重蹈香港港口超负荷运转的覆辙。
五、湛江自由港的聚变和裂变效应及其成本效益
1.改革是一项系统工程，尤其是自由港政策立项更牵涉到全国性的对外经贸政策、经济布局政策、区域政策等方面的重大政策调整以及有关各大集团和地区既得利益的调整，只有中央政府才有权力和能力加以处理。
首先，国务院应会同中央各有关部委办（国家计委、国家经贸委、中国海关总署、国务院特区办、交通部、铁道部）成立“中国湛江自由港与大西南合作开发中心”，并成立由该中心直接领导，由云、贵、川、桂、粤五省区组成的“大西南联合体”，进一步论证和制定湛江自由港和北部湾港口群与大西南合作开发、走向世界的战略规划，协调五省区的社会经济发展规划，并与粤港澳区域经济合作相协调，正确处理省区间的各种利益关系。各部委办分工如下：
①由国家经贸委具体负责， 将湛江自由港政策及其体现的“市场准入”原则和“开放服务贸易”精神作为参与多边贸易谈判（特别是“复关”谈判）的重要筹码。
②由国务院特区办和海关总署具体规划和实施湛江自由港所需的关税政策和其他特殊优惠政策。 按照湛江自由港区的分目标和自由港市的总目标，有步骤、分阶段地制定和实施运输、贸易、金融、投资和人员的进出港自由和关税豁免等一系列优惠政策。
③由交通部和铁道部根据航运系统工程的要求，集中力量改善湛江港与西南腹地的沟通条件。〈1〉加速与湛江港及北部湾港口群配套的、沟通大西南的铁路运输网建设。〈2 〉辟建川—云—贵—桂—湛高速公路网络，与铁路运输网相辅相成。〈3〉扩建湛江机场。〈4〉将湛江港特别是东海岛的港口资源开发列入交通部发展规划，作为国家重点发展项目。〈5〉改革铁路运输管理体制。黎湛铁路线开通于1955年， 与湛江港配套，当时广东仅有京广线，因而黎湛线一直属柳州铁路局南宁分局分管，现在广湛铁路已与黎湛线相通，应把黎湛线及其复线建设划归广州铁路局管辖，以利于加强湛江深水港建设，调动中央和地方的两个积极性，加快海南岛与湛江、雷州半岛的铁路建设，使该地区港口群（湛江市及其所辖的雷州半岛共有海岸线1556公里，占广东省的1/3 强和全国的1/10，形成101处主要港湾）和铁路网建设加速发展。
④“中国湛江自由港与大西南合作开发中心”直接领导和管理湛江东海岛的土地开发和城市规划，以避免当地“行政本位”意识导致的乱开发和乱规划，保证深水岸线为“合作开发”服务。
其次，变湛江的港市分离体制为港市合一体制，克服“小政府与大战略、大规划的矛盾”，使港口开发与城市发展兼容。
2.成本
将湛江港扩建为拥有可进出30万吨级货轮和50万吨级油轮深水航道的超级龙头港和自由港，所需投资总额约为60亿元。这样的投资额与沪、穗两港分别扩建负12.5米和负11.5 米深水航道便要分别投入78 亿元（1995年价，下同）和7亿元加上每年3800万元维护费的情况相比较， 可算是经济合理。湛江港的60亿资金需求要靠多渠道满足，其中应以利用外资、亚洲开发银行、世界银行等国际金融组织机构贷款为主。首先，“中国湛江自由港与大西南合作开发中心”可以中国政府名义向世界银行申请一笔偿还期限长达几十年、每年只收轻微服务费的免息贷款，因为世行的主要业务范围是为基建项目提供资金，并帮助贷款国的贫穷省份脱贫和提供更好的社会服务。
上述种类的免息贷款对象为年人均国民生产总值不超过625 美元（1978年标准）的国家和地区，而中国1994 年人均国民生产总值只有400美元左右。世行行长9月21日在北京的记者招待会上说， 中国作为世行的最大贷款国，其贷款项目质量是世行100多个贷款国中最好的一个， 世行目前每年对中国的承诺贷款额约30亿美元。剩下的资金缺口可部分向亚洲开发银行借入，该行预计1995年会向中国贷款12亿美元，占亚洲贷款20%，因为该行会在1995年至2000年内以担保的方式协助亚洲基础设施工程以比较低的利率融资，借款方每年可节省1—2%的利息成本，并将还款期以现时的5至7年延长至15年。另外还可通过各种方式利用外资，例如根据交通部1992年公布的《关于深化改革，扩大开放，加快交通发展》的通知，鼓励中外合资建设并经营公用码头泊位；允许中外合资租用码头；允许外商在独资建厂时独资建设货主专用码头和航道；允许中外合作经营码头装卸业务；允许外商投资开发经营成片土地时，在地块范围内建设和经营专用港区和码头；鼓励中外合资、合作或外商独资建设公路、独立大桥和隧道，等等。
3.效益
李岚清副总理在’95美亚协会第六届企业年会上指出，中国21世纪扩大开放的区域重点，是经济发展和对外开放相对滞后的中西部地区，同时还要提高沿海地区对外开放的水平和层次。本方案的提出正符合这一精神，如果得以立项成为国家21世纪首批优先项目中的重点而加以实施，其政策效应之巨大，远非一般项目效益评估那么简单，从大的方面概括起来有：
（1）首先是在湛江自由港的所在地区形成一个经济洼地， 对当地产生极为强烈聚变式的极化效应，象深圳在创办特区之初那样，让有利可图的国内外游资和热钱纷至踏来，使湛江迅速繁荣起来，犹如崛起“一夜城”，大繁荣带来大发展，产生可能胜于深圳的“湛江速度”，以致形成一个增长极。
（2）同时， 增长极对经济腹地乃至中国经济逐渐产生巨大的裂变式的扩散效应。〈1〉如果湛江港97公里的深水岸线得到开发利用， 可建成年吞吐10亿吨的超级龙头港，约相当于1994年全国的港口吞吐量；如果黎湛复线修通投用， 湛江港与大西南之间的铁路运量每年可增加800万吨； 如果建成大西南各省区至湛江的高速公路并开通直航班机，货运量还会大增；黎湛线扩建后，大西南的货物不必再绕道到连云港、大连等北方港口，而是通过湛江港进出口，其铁路运距和运费便可减少1倍甚至更多；湛江港可充分发挥与东南亚、大洋洲、西亚、中东、 欧洲和非洲水路运距最短的经济运输作用。〈2 〉外贸运力的大增必将提高外贸总额的增长率，中国2000年外贸总额超4000亿美元的目标可能大大提前实现；通过加强对欧盟和东南亚地区的贸易往来，大大改善和优化中国的外贸市场结构和商品结构。〈3〉通过湛江自由港政策的实施， 在湛江形成国际性第三产业服务中心，便可充分利用外来的特别是跨国公司的资金、技术和管理向大西南乃至全国扩散。
（3）由于增长极带动区域经济的启动和起飞， 有效地消除了大西南的贫困状况，缓解了中国东西部经济发展不平衡的“二元结构”矛盾，对于消除中国政局的不稳定因素，有着更为巨大的社会效益。
（全文完）